Miękka hybryda, czyli ile musisz dopłacić, żeby… NIC nie oszczędzić
Układy mild hybrid coraz częściej pojawiają się w nowych samochodach i coraz częściej oferowane są standardowo. Więc nawet jeśli ich faktyczny wpływ na zużycie paliwa jest znikomy, to nic nie szkodzi, ponieważ i tak dostajemy je w cenie, prawda? Otóż wręcz przeciwnie.
Pamiętacie jak wiele lat temu w samochodach zaczęły się pojawiać układy start / stop, które automatycznie gaszą silniki po zatrzymaniu i samoczynnie je uruchamiają, gdy chcemy ruszyć? Pierwotnie reklamowano to jako ekologiczny dodatek, który można było dokupić do wybranych silników. Często producenci tworzyli wręcz specjalne „eko-wersje” – pod hasłami takimi jak BlueMotion, Econetic czy GreenLine kryły się samochody wyposażone w opony o niskich oporach toczenia, nakładkach poprawiających aerodynamikę oraz właśnie w systemy start / stop. Dopłaty do nich wynosiły zwykle 1500-2000 złotych.
Mikrohybryda i miękka hybryda – wszystko, co trzeba o nich wiedzieć. Czy warto je kupić?
Jaki był ich sens skoro obniżały zużycie paliwa o 0,2-0,4 l / 100 km i to jedynie w warunkach laboratoryjnych? Raczej niewielki, zwłaszcza że eksperci zwracali też uwagę na dodatkowe skomplikowanie osprzętu takich samochodów – mocniejszy rozrusznik, alternator oraz akumulator, które wytrzymają ciągłe rozruchy, budziły wątpliwości co do ich trwałości oraz późniejszych kosztów napraw lub wymiany. Wskazywano także na wydłużony czas osiągania przez jednostkę napędową optymalnej temperatury pracy oraz na obawy co do właściwego chłodzenia turbiny w silniku, który co chwilę gaśnie.
Suzuki Jimny to teraz dwuosobowy van. Dziękujemy ci, Unio Europejska!
Mimo to znajdowali się chętni na takie wersje, ponieważ ich głównym celem, było zejście (na papierze) do emisji CO2 poniżej 100 g / km. W wielu zachodnich krajach oznaczało to całkowite zwolnienie z podatku drogowego z uwagi na „ekologiczność” pojazdu. Znamienne jest to, że większość aut legitymowała się emisją na poziomie dokładnie 99 g / km, a żeby ją osiągnąć producenci uciekali się nawet do takich zabiegów, jak rezygnacja z koła zapasowego (zastanówcie się o ile brak „zapasu” obniża masę auta i jak ta różnica wpływa na zużycie paliwa).
Ale to było kiedyś, dawno temu. Teraz systemy start / stop znajdziemy w każdym samochodzie, ponieważ jest to niezawodny sposób na obniżenie emisji CO2 podczas testów homologacyjnych. Upowszechnienie się tego rozwiązania i stosowanie go w każdym aucie z pewnością obniżyła jego cenę, ale i tak jest ona wliczona do końcowego rachunku.
Dlaczego dajemy wam tą krótką lekcję historii? Ponieważ sytuacja się powtarza. Tym razem chodzi o miękkie hybrydy. W dużym uproszczeniu, to rozwinięcie idei systemu start / stop. Tyle tylko, że zamiast rozrusznika i alternatora, stosowany jest malutki silnik elektryczny, a energia do jego działania nie pochodzi z klasycznego akumulatora, tylko z niewielkiej baterii litowo-jonowej. Układ mild hybrid pozwala na częstsze gaszenie silnika, a czasem nawet na jego wyłączenie tuż przed zatrzymaniem pojazdu lub chwilowe wyłączenie jednostki napędowej podczas jazdy (zależnie od modelu samochodu).
Bazowa Honda Jazz kosztuje 93 900 zł. Dziękujemy ci, Unio Europejska!
W teorii zastosowanie tego rozwiązania daje nam oszczędności rzędu 0,4 l / 100 km w przypadku mniejszych silników oraz 0,7 l / 100 km przy dużych jednostkach (od 3 litrów pojemności w górę). W praktyce najważniejszą różnicą jest niezwykle płynne, szybkie i niezauważalne wybudzanie silnika po zgaszeniu, dzięki czemu system start / stop nie irytuje już w żadnym aucie. Co do obniżenia zużycia paliwa, to nie ma się co oszukiwać. Kupując kompaktowy samochód z doładowanym silnikiem o mocy 150 KM, o wiele większy wpływ na jego zużycie paliwa będzie miał wasz styl jazdy, to czy często używacie klimatyzacji i czy nie jeździcie ze zbyt niskim ciśnieniem w oponach. Obniżenie zużycia w warunkach laboratoryjnych o 0,4 l / 100 km oznacza realnie może połowę z tego. Czyli nic.
„Kupiłam 600-konnego supersuva. Okazało się, że w ten sposób stałam się miłośniczką ekologii!”
No trudno – powiecie – ale przynajmniej gaszenie silnika po zatrzymaniu nie jest denerwujące no i przecież jakąś tam oszczędność może uda się jednak uzyskać. Poza tym miękka hybryda coraz częściej stosowana jest standardowo, więc co za różnica? Dokładanie taka sama, jak kiedyś z systemami start / stop. A nawet większa, ponieważ niektórzy producenci za układ mild hybrid życzą sobie 3000 – 4000 zł dopłaty. Mowa oczywiście o tych kilku, którzy jeszcze dają swoim klientom możliwość wyboru. Większość – chcąc zmniejszyć kary, jakie będą musieli zapłacić Unii Europejskiej za zbyt dużą emisję CO2 (przypominamy, że wymagany limit 95 g / km jest nieosiągalny nawet dla klasycznych hybryd) – po prostu włączyli miękką hybrydę do wyposażenia standardowego i podnieśli ceny. I tak to jest z tą ekologią.
Zostaw komentarz:
Najnowsze
-
Jeden jechał za szybko, drugi wymusił – kto jest winny w tej sytuacji?
Niebezpieczna sytuacja i spór dwóch kierowców, którzy są przekonani do swoich racji. Który z nich powinien dostać mandat? -
Co z nowym podatkiem dla kierowców? Rząd ma nowy plan, jak uderzyć nas po kieszeni
-
Minister Gawkowski stracił samochód za 100 tys. zł. Oszukali go metodą „na bliźniaka”
-
Ile samochód przejedzie na rezerwie? Ile pojadę z zasięgiem 0 km?
-
Znaki C-5 oraz D-3 wyglądają prawie identycznie, ale kierowca nie może ich pomylić
Komentarze:
Anonymous - 5 marca 2021
Póki bie wyjdziensystem pokazujący faktyczbe zużycie paliwa, pty będzie oszukiwani jeśli nie zaczniemy zgłaszać teho typu rewelacji tam, gdzie trzeba. OUKIK.
Anonymous - 5 marca 2021
Droga Redaktorko…dla przypomnienia, i rzetelności, w miękkiej hybrydzie nie ma baterii – są akumulatory. To jest niezwykle istotna róznica, i zwyczajny błąd tłumaczeniowy który popełnia 3/4 Polaków, ale nie przystoi redakcji która w branży siedzi 10 lat…
Miałem też przyjemność jeździć autami wyposażonymi w ww układ, i to zarówno z tradycyjnym start/stop (Suzuki), jak i w ten gdzie nie jest zauważalne gaszenie silnika (1,5 T-GDI), i różnica jest kolosalna. Tak jak w S gaszenie jest denerwujące, strasznie, ale realnie przynosi zmiejszenie spalania o te pół litra, to w przypadku nowszego – nie dość, że ani razu go nie zauważyłem, to realnie system odzyskiwania energii, i doładowania benzyniaka świetnie sprawdził się w korkach, to nie denerwował podczas stania w nich.
A, i najważniejsze. Producent nie wymaga dopłaty do ww systemu. Zwyczajnie większy silnik NIE jest dostępny bez niego, więc siłą rzeczy by mieć większą moc – musimy dać więcej.
Anonymous - 5 marca 2021
Patrz jaki madry XD Szef wola, mozesz przestac sie popisywac XD
Anonymous - 5 marca 2021
Dziecko mylisz pojecia, bowiem popisywanie sie nie jest tozsame z dzieleniem sie z innymi wlasna wiedza w danym temacie. Zjedz lepiej snickersa.
Anonymous - 5 marca 2021
„przypominamy, że wymagany limit 95 g / km jest nieosiągalny nawet dla klasycznych hybryd”
Prius 2010 ma 97g/km, Prius 2019 ma 92g/km, jako miękkie hybrydy. Zatem *da się*.
Secundo, nawet jeśli w produkowanych autach norma na papierze nie odpowiada temu co w praktyce, to wymaganie spełniania norm nadal ma sens. Jeśli auto jest tak zbudowane, aby formalnie spełniało np. 100g/km, a w praktyce emitowało 120g/km, to jest nadal postęp wobec braku norm – wtedy w praktyce auta emitowałyby po 300g/km. To tak jak z ograniczeniami prędkości w Polsce – jeśli w mieście jest 50 to kierowcy jeżdżą 60-70. Gdyby te ograniczenie zwiększyć do 70, to kierowcy będą jeździć w mieście 90. Jakby je usunąć, to będzie jazda jak w Rosji.
Anonymous - 5 marca 2021
1. Jeśli już mamy zagłębiać się w meandry fachowej terminologii, to w żadnym samochodzie nie ma „baterii”, ponieważ „bateria” odnosi się domyślnie do ogniwa, którego nie można ponownie naładować. Jest jednak pojęcie „baterii akumulatorów”, czyli zestawu ogniw akumulatorowych, potocznie zwanych „akumulatorem”. Tak więc mówiąc „bateria” możemy mieć zarówno na myśli „baterię alkaliczną” jak i „baterię akumulatorów”. Zamienne używanie „baterii” oraz „akumulatora” w mowie potocznej trudno więc traktować w kategorii błędu oraz bezmyślnej kalki z języka angielskiego. Poza tym w samochodach hybrydowych i elektrycznych nie ma „akumulatorów” tylko „akumulatory trakcyjne”.
2. Układ mild hybrid rzeczywiście poprawia płynność działania systemu start/stop i sprawia, że jest ona właściwie niezauważalna. To właśnie napisałyśmy. Dziękujemy za podzielenie się własnymi, zbieżnymi z naszymi doświadczeniami.
3. Kiedy Skoda wprowadzała system start/stop do Octavii III, podawała, że w przypadku silnika 1.6 TDI 110 KM system ten obniża zużycie paliwa o 0,3 l/100 km. Mowa oczywiście o wyniku według bardzo oderwanego od rzeczywistości cyklu pomiarowego NEDC. Tymczasem w modelu Suzuki system ten obniża zużycie o 0,5 l/100 km i to realnie? Pogratulowałybyśmy, gdybyśmy uwierzyły.
4. Wyjaśnijmy najpierw, że 1.5 T-GDI to nowa jednostka, która zadebiutowała niedawno w zmodernizowanym Hyundaiu i30. Miękka hybryda rzeczywiście stosowana jest w nim standardowo. Ale czy to oznacza, że producent dodaje ją za darmo? Czy może koszt tego układu wliczony jest w cenę samochodu? Dla ułatwienia podpowiemy, ile kosztuje dołożenie mild hybrid do silnika 1.5 T-GDI. Kilka dni temu jednostka ta pojawiła się w cennikach Kii Ceed, Proceed oraz XCeed i w tych modelach możemy zdecydować czy chcemy miękką hybrydę, czy nie. Dopłata do wersji MHEV wynosi równe 4000 zł. To jak jest z tym mild hybrid? Producenci aut rozdają ten układ za darmo, czy musimy za niego dopłacić (przymusowo lub dobrowolnie)?
Anonymous - 5 marca 2021
1. Prius nigdy nie był miękką hybrydą.
2. Jaki jest sens podawania emisji Priusa z 2010 roku? To wynik uzyskany według starego cyklu NEDC, więc zupełnie niemiarodajny. To primo. Secundo, mówimy o limitach emisji CO2 w kontekście nakładania kar na producentów za każde nowe sprzedane auto, które przekracza limit. Co ma do rzeczy przywoływanie emisji używanych aut, których te limity nie dotyczą?
3. Obecnie sprzedawany Prius rzeczywiście mieści się w limicie (emituje 78-82 g CO2/km). Ale już nowy Yaris ma z tym problemy – jego emisja to 87-98 g CO2/km. O co chodzi z tymi widełkami? W przypadku cyklu pomiarowego WLTP konieczne jest dokonanie pomiaru nie tylko każdej wersji silnikowej, ale także każdej dostępnej konfiguracji, która wpływa na zużycie paliwa. Pozbawiony dodatków Yaris mieści się w limicie, ale po zamówieniu do niego wszystkich opcji oraz największych kół, przekraczamy ten limit. A przypominamy, że mowa tu o najmniejszej hybrydzie Toyoty. W limicie CO2 nie mieści się żadna (bez względu na konfigurację) z pozostałych hybryd producenta (Corolla, C-HR, Camry, RAV4, Highlander). Limit CO2 przekracza nawet poprzednia generacja Yarisa, oferowana nadal jako Yaris Classic (106-114 g CO2/km dla 100-konnej hybrydy).
4. Oczywiście że to dobrze, że mamy do czynienia z postępem i nowe auta emitują mniej niż ich poprzednicy (Yaris najlepszym przykładem). Ale nie o tym mowa – mowa o tym, że według Unii Europejskiej nowy samochód musi emitować najwyżej 95 g CO2/km. To według eurokratów jest standardem, jaki można dzisiaj osiągnąć. A na producentów, którzy nie chcą go spełnić, nakładane są kary. Jeśli odrzucamy wyjaśnienie, że według UE osiągnięcie obecnego limitu to wyłącznie decyzja producenta, a nie ograniczenia współczesnej technologii, to pozostaje tylko jedno wytłumaczenie – Unia dobrze wie, że jej wymogi są odrealnione i specjalnie takie są, żeby zapewnić sobie szeroki strumień pieniędzy od producentów samochodów. Przypomnijmy, że za każdy gram CO2 powyżej limitu, trzeba zapłacić 95 euro od każdego sprzedanego samochodu.