Katarzyna Frendl

Test Jaguar XF – brytyjskość kontrolowana. Pierwsza jazda

Pierwsza jazda Jaguarem XF nie pozostawia złudzeń - auto przestało być wyjątkowe. Nie tylko ze względu na jego liczebność na polskich ulicach, ale również z punktu widzenia wykonania i ogólnego charakteru. Czy jest w nim jednak coś urzekającego?

Wydawać by się mogło, że dobre czasy Jaguara odeszły do lamusa; że odkąd markę kupili Hindusi, może być już tylko gorzej. Nic bardziej mylnego! Niegdyś brytyjski brand ma się całkiem dobrze. Firma może nieco więcej niż dotychczas łożyć na rozwój, bo właściciel – Tata Motors – jest wyjątkowo bogaty i hojny. Jednak jest on też bardzo wymagający. Chce, aby Jaguar przestał produkować, jak dotychczas, auta niszowe, ekskluzywne, unikatowe, lecz uszczknął trochę tego luksusu przeciętniakom. Kierowcom, którzy do tej pory, obeszliby się smakiem w nielicznych salonach marki. Ale wszystko się zmieniło.

Owszem, gdy chce się pozostać w klimacie oryginalnych, brytyjskich automobili, można nadal zainwestować w niesamowitego F-Type. I to by było na tyle. To niczym wykwintna czekoladka w menu Jaguara. Samochód, za którym długo wodzi się wzrokiem, słysząc niknące w oddali rasowe pomrukiwania silnika.

Natomiast ani nieduży XE, ani podobny w wyglądzie do mniejszego brata, rywal bawarskiej 5-tki – odświeżony po niemal 8 latach od debiutu XF, ani nawet XJ, czy wreszcie długo oczekiwany SUV F-Pace, nie mają już typowego charakteru brytyjskości. Czasy się zmieniły, producent widzi co się dzieje u konkurencji, zwłaszcza tej zza naszej zachodniej granicy – musi reagować. Zatrudnił kilku europejskich speców i próbuje ugryźć kawałek tortu, który zjadają w ramach deseru po masowej sprzedaży mniejszych aut, niemieckie marki premium. Dlatego nowe Jaguary stają się coraz bardziej uniwersalne, funkcjonalne, zunifikowane z całą resztą limuzyn Mercedesa, Audi, czy BMW. Na szczęście nadal wyróżniają się wyglądem.

XF zdecydowanie go ma. To nie jest kolejne auto w typowej stawce limuzyn we flotach menedżerów, a raczej wyróżniający się cymes dla koneserów inności. Dla tych, których nudzi niemiecka prostota i ascetyzm, francuska ekstrawagancja, czy japońsko-koreański brak europejskiego polotu. Udanego poprzednika poprawiono w nieznacznym stopniu, hołdując zasadzie, że po co poprawiać coś, co się ludziom podoba.

Nowy model Jaguara najbardziej interesująco wygląda z przodu. To tu można się doszukać „przymrużonych”, pięknie wykrojonych reflektorów, drapieżnie wybrzuszonej – niczym u kota szykującego się do skoku – maski, ładnie wyrzeźbionych przez projektantów wlotów powietrza do silnika i wieńczącej całość, charakterystyczej dla obecnych modeli marki, obłej atrapy chłodnicy. Z tyłu jest niegorzej, choć wprawne oko dostrzeże tu inspiracje innymi nadwoziami, a z boku to już prawie „copy paste” z Mazdą 6… Duże wrażenie robi też bardzo dobry współczynnik Cx (oporu areodynamicznego) tego nadwozia – 0,26 jest porównywalny z sylwetkami aut sportowych.

Wewnątrz nie zastaniemy fajerwerków – na szczęście. Ze środka emanuje spokój, powaga i… usilna chęć podkreślenia luksusu. Nad kokpitem ukształtowano, jak wnoszącą się morską falę, obitą skórą powierzchnię, a w centrum dowodzenia, przy samym kontrolerze komputera pokładowego, zdecydowano się na użycie fortepianowego, lśniącego tworzywa. Te detale, wespół ze srebrnymi elementami deski i połyskującym logiem na kierownicy, tworzą klasyczną elegancję, podobną do tej, spotykanej w niemieckich limuzynach. Nikt nie zabrania inspirowania się dobrymi rozwiązaniami, ale żeby tak nic od siebie nie dodać?

Honor marki ratują zegary. Osadzone w głębokich tulejach, podświetlone krwiście czerwonym światłem (w trybie Sport, który nie daje zbyt wiele w odczuciach kierowcy), są wybitnie wyraziste, czytelne i zdecydowanie urodziwe. Nadal daleko im do przepięknych wskaźników Jaguarów sprzed 30 lat, jednak trzeba przecież iść z duchem czasu. Dlatego też zdecydowano się osadzić między prędkościomierzem i obrotomierzem element cyfrowego wyświetlacza, na którym w prosty i szybki sposób, posługując się lewym menu na kierownicy, można prześledzić większą część funkcji w samochodzie. Wszystko działa tu intuicyjnie: w mig można zrozumieć logikę przemieszczania się po ustawieniach, podobnie szybko dojdziemy do ról poszczególnych przycisków, czy poznamy możliwości kontrolera. Chętnym, podczas jazdy, może pomóc laserowy wyświetlacz HUD (Head Up Display), czyli przezierne dane wyświetlane na szybie przed oczami kierowcy.

Podczas jazdy czuć coraz bardziej, że inżynierowie postawili sobie przed oczami tarczę strzelniczną, na której zaznaczono Audi A6, BMW 5, czy Mercedesa E. Układ kierowniczy świetnie oddaje pracę styku opon z asfaltem. Zawieszenie (przód z podwójnymi wahaczami z F-Type’a, tył wielowahaczowe z XE) z powodzeniem utrzymuje w ryzach odchudzone nadwozie na szybko pokonywanych zakrętach. Do tego całkiem udana gama silnikowa – z oszczędnym, a zarazem energicznym 180-konnym 2-litrowym dieslem na czele, przez 3-litrowy diesel z podwójnym doładowaniem o momencie obrotowym 700 Nm (dostępnym już przy 2000 obr./min.!), który jest najlepszym wyborem do tej masy auta, po benzynowe V6-tki z napędem na cztery koła, dostępne w mocnych, 340- i 380-konnych wersjach. Elegancko! Do kompletu producent dorzuca manualną skrzynię biegów – niestety jedynie w najsłabszym dieslu. Pozostałe jednostki są konfigurowane z 8-biegową przekładnią automatyczną ZF.

Jaguar XF zdecydowanie może więc konkurować z niemieckimi rywalami. Zbliżył się do nich bardzo w charakterze, cenie, możliwościach oferowanych kierowcy. Na jego pokładzie znajdziemy wszystko to, co potrzebne. Jest tu InControl Touch Pro z ekranem dotykowym, czytelnym interfejsem i oczywista oczywistość: integracja aplikacji ze smartfonów z Androidem i iOS-em.

To wszystko za jedne… 198 900 złotych. Tylko tyle należy zapłacić za 2-litrową benzynę o mocy 163 KM (za 3.0 V6 380 KM z automatem należy zapłacić już 365 400 złotych). Tylko – bo to bardzo dobra cena za konkurencyjną dla zachodniej motoryzacji limuzynę, która prezentuje się nadal odmiennie. Straciła może nieco swojej „jaguarowości”, odżegnała się od oryginalnych historycznych modeli, lecz nadal logo z dzikim zwierzęciem robi na wielu wrażenie. Dobre wrażenie.

Więcej wrażeń z jazdy zamieścimy wkrótce po naszym dłuższym teście tego auta.

Najnowsze

Test Smart Forfour – mały wielki samochód

Jest mistrzem zwrotności, stylu i funkcjonalności. Niezastąpiony środek transportu w mieście czy luksusowy wózek na zakupy dla snoba?

Małe jest wielkie
Ani idea mikrosamochodów czy pomysł firmy Smart na idealny samochód miejski, nie są nowe. Pierwsza sięga lat 20. ubiegłego wieku, kiedy małe samochody takie jak: Austin Seven, Hanomag „Kommissbrot“, czy BMW Dixi były odpowiedzią na krach ekonomiczny.

Mercedes pracował nad prototypami miejskich aut już w latach 70. Dwie dekady później, do niemieckiej firmy zgłosił się szwajcarski przedsiębiorca, Nicolas.G.Hayek, pomysłodawca znanych na całym świecie zegarków Swatch. Smart miał być kolorowy, młodzieżowy, tani i funkcjonalny, zwłaszcza w warunkach miejskich. Pierwsze auta Smart stworzone według tych priorytetów trafiły do sprzedaży w 1998 roku. Miały zaledwie 2,5 metra długości, miejsce dla dwóch osób i niewielkie silniki. Na ulicy zajmowały tak niewiele miejsca, że ich długość pozwalała na parkowanie w poprzek. Z czasem widok sympatycznych mini samochodzików dziwacznie zaparkowanych wrósł na stałe w krajobraz europejskich metropolii. Zresztą nie tylko, bo druga generacja Smarta, produkowana od 2007 roku, sprzedawana jest również w USA.

W międzyczasie Mercedes wykupił prawa do marki i przez lata próbował rozszerzać gamę Smarta. Tak narodził się Smart Forfour. Niewielki, mierzący 3,7 metra długości samochód, został zaprojektowany wspólnie z szóstą generacją Mitsubishi Colt, z którym dzielił platformę podłogową i ok. 40 procent wspólnych części.

Nie wiedzieć czemu całkiem udane stylistycznie auto nie zdobyło popularności jakiej oczekiwano. W efekcie Smarta Forfour oferowano na rynku jedynie od 2004 do 2006 roku.     

Forfour dziś – auto reaktywacja
Na następcę Smarta Forfour trzeba było czekać osiem kolejnych lat. W 2014 roku przedstawiono owoc współpracy Mercedesa z Renault. Oczywistym jej powodem było przede wszystkim obniżenie kosztów i rozłożenie pomiędzy koncerny gigantycznych nakładów na opracowanie, testy i wdrożenie do produkcji. Niższy jej koszt to w rezultacie wyższe zyski. Tak powstała nowa generacja Smarta Fortwo, oraz bliźniaczo podobnych technicznie modeli Smart Forfour i Renault Twingo. Oba te czterodrzwiowe samochody mają te same silniki umieszczone z tyłu i napęd na tylną oś. Cała reszta, poczynając od stylizacji, na cenach kończąc, to zupełnie dwie inne bajki.

Żyj kolorowo!
Trzeba przyznać, że marketingowcy marki stanęli na wysokości zadania. Smart Forfour, podobnie jak jego mniejsi, dwuosobowi bracia, czy również Renault, oferuje ogromne możliwości personalizacji. Kolory nadwozia, dachu i wyraźnie zaznaczonego szkieletu Tridon możemy niemal dowolnie zestawiać w kontrastowej, lub nie, kolorystyce. Zresztą o wnętrzu Smarta na pewno nie można powiedzieć: nudne. Jest bardzo estetycznie wykonane, z połączenia  niespotykanych powszechnie materiałów jak skóra, tkanina czy wysokogatunkowy plastik. Do tego istnieje cała lista opcji i pakietów wyposażenia. Niestety w słonych cenach…    

Jestem z miasta!
Dzięki szeroko otwieranym drzwiom i stosunkowo wysoko przebiegającemu dachowi, łatwo będzie każdemu z czwórki pasażerów zająć miejsca w środku. Na dwóch, doskonałe wyprofilowanych, przednich fotelach zintegrowanych z zagłówkami, jest nie tylko o niebo wygodniej, ale i zdecydowanie bardziej przestronnie, niż na tylnej kanapie Smarta. Łatwo też będzie dobrać pozycję za kierownicą, o ile – tak jak w tym przypadku – w wyposażeniu auta nie zabraknie regulacji kierownicy. Trudno to sobie wyobrazić, ale do niedawna ten „luksus” wymagał dopłaty 1080 złotych! Na szczęście Mercedes szybko zareagował na ten absurd i poczynając od roku modelowego 2015, każdy Smart – niezależnie od wersji – wyposażony jest w jednopłaszczyznową regulację nachylenia kolumny kierownicy.

W aucie tych gabarytów nie należy się spodziewać ponadprzeciętnych możliwości ładunkowych. Bagażnik Smarta Forfour pod tym względem nie rozczarowuje. Na pociechę: chcąc przewieźć coś odrobinę większego od tygodniowych zakupów czy kosza piknikowego i dwóch koców, tylne oparcia foteli można złożyć na płasko i przewozić przedmioty długości do 1,5 metra.   

Jestem „trendy”!
Zestaw wskaźników to w zasadzie duży i czytelny prędkościomierz, z wkomponowanym w środek kolorowym ekranem komputera pokładowego. Nowoczesną formę deski rozdzielczej uzupełnia bardzo ciekawie zaprojektowany panel z suwakiem, wyposażonym w szkło powiększające. Opcjonalnie dokupić można osobny obrotomierz w kształcie szypułki montowanej po lewej stronie kokpitu oraz ekran dotykowy LCD, wyposażony w nawigację i szereg aplikacji – między innymi monitorujących ekologiczny styl jazdy, predefiniowane ustawienia powiadomień i alarmów głosowych, czy aplikacji współpracujących ze smartfonami.

Pełen kontrastów
Smart Forfour oferowany jest w trzech wersjach wyposażeniowych i z trzema silnikami do wyboru. Wszystkie są benzynowe; słabsze są wolnossące,  mają niecały litr pojemności i moc 61 lub 71 KM. Wersja z doładowaniem z pojemnością 899 cm3 osiąga moc 90 KM. Biorąc pod uwagę niewielką masę auta oraz rolę, do jakiej ten samochód został stworzony, czyli poruszanie się w wielkomiejskiej dżungli lub na krótszych dystansach, jednostka o mocy 71 KM jest w zupełności wystarczająca. Podczas jazdy auto wydaje się subiektywnie szybsze niż świadczyłyby suche dane techniczne. Dla osób wybierających tego typu auto zużycie paliwa ma pierwszoplanową rolę. Choć producenci zdążyli nas przyzwyczaić do nader optymistycznych prognoz w tej kwestii, Smart Forfour po raz kolejny nie rozczarowuje – in minus…

Jeżdżąc Smartem, głównie w pojedynkę, ani na autostradzie ani w ruchu miejskim nie udało mi się nawet zbliżyć do  deklarowanej przez Smarta średniej 4,8 l/100 km. Wykorzystując spore zapasy przyczepności, absolutnie genialną zwrotność auta (średnica zawracania 8,6 metra), jego żwawy i dziarsko warczący silnik, oraz trafnie dobraną manualną pięciobiegową skrzynię i sprężyście dostrojone zawieszenie (w Proxy obniżone względem serii o 10 mm), najniższy wynik jaki udało mi się odnotować to 5,5 litra/100 km. Z kolei najwyższy był tak wysoce nieprzystający do reszty, że nawet nie chcę Wam o tym wspominać.

Nie uwierzylibyście zapewne, jak wiele czynności trzeba wykonać, żeby dostać się do silnika z tyłu, czy odsunąć przednią maskę, żeby chociażby uzupełnić płyn do spryskiwaczy. Ale to już inna historia.

Jestem Mercedesem!
Z jednej strony mamy doskonale zaprojektowane, wykonane, nieźle jeżdżące, w miarę komfortowe, stylowe i diabelsko zwrotne auto. Z drugiej kilka mniej lub bardziej irytujących niedociągnięć, braków w wyposażeniu, spory apetyt na paliwo. Waszej ocenie pozostawiam odpowiedź na pytanie, czy cena wyjściowa Smarta Forfour Proxy (62 986 złotych) oraz doposażonego testowanego egzemplarza (68 507 złotych) jest odpowiednią, odpowiednio wysoką czy nieodpowiednią. Wszystko zależy od możliwości zainwestowania w samochód, który ewidentnie wyróżnia się z tłumu.

Gwoli sprawiedliwości należy dodać, że podobna rozpiętość cen dotyczy innych modnuch maluchów, takich jak Opel Adam, czy Fiat 500. Cóż, jak wiadomo, stylowe dodatki firmowane odpowiednio prestiżową metką i logo potrafią kosztować fortunę. Może tu kryje się odpowiedź, dlaczego Renault Twingo wyglądające i jeżdżące równie dobrze jak Smart Forfour kosztuje w porównywalnej specyfikacji prawie o 30 000 złotych mniej?

Naszą pierwszą jazdę bliźniaczym autem – Renault Twingo – przeczytacie tu.

Konkurenci
Toyota Aygo, Citroen C1, Fiat 500, Opel Adam, Renault Twingo

Ceny
Smart Forfour – od 47 400 złotych
Smart Forfour Proxy 71KM – od 62 986 złotych
Testowany – 68 507 złotych

Na TAK
– design, zwrotność, funkcjonalność, komfort, osiągi.

Na NIE
– wysoka cena zakupu, astronomiczne ceny dodatków, zużycie paliwa.

Dane techniczne Smart Forfour

Silnik:

Benzynowy, R3,z tyłu

Pojemność skokowa:

999 cm3

Moc:

71 KM przy 6000 obr./min

Maksymalny moment obrotowy:

91 Nm przy 2850 obr/min

Skrzynia biegów:

Manualna, 5 biegów

Prędkość maksymalna:

151 km/h

Przyspieszenie 0-100 km/h

15,9 s

Długość/szerokość/wysokość:

3495/1665/1554 mm

Najnowsze

Yamaha zbudowała moto-bota

Właśnie ruszyły targi motoryzacyjne w Tokio, gdzie nie zabrakło wielu bardzo śmiałych konceptów. Jednak Yamaha przeskoczyła swoich konkurentów o kilka poziomów i zaprezentowała robota, który jest w stanie jechać samodzielnie na motocyklu.

Japoński producent opublikował film, który pokazuje możliwości nowej maszyny stworzonej przez inżynierów. Nie jest to jednak nowy motocykl, a robot, który jest w stanie samodzielnie operować sprzęgłem, przepustnicą, a także utrzymać się na maszynie. 

Na dodatek został on wyposażony w syntezator mowy, dzięki czemu jest w stanie przemówić. Jego ulubionym powiedzenie zostały zapożyczone od samego Valentino Rossiego: „Zostałem stworzony by Cię wyprzedzić” oraz „Poprawiam swoje umiejętności każdego dnia”. Niewiadomo, kiedy mistrz będzie miał okazję poznać moto-bota, ale może to nastąpić już niebawem.

Yamaha podchodzi do projektu ze spokojem. Celem jest ulepszenie maszyny do takiego poziomu, by była w stanie pojechać niezmodyfikowanym motocyklem na torze z prędkością przekraczającą 200 km/h. 

Na razie maszyna będzie wykorzystywana do badań, które mają poprawić bezpieczeństwo oraz polepszyć właściwości jezdne jednośladów Yamahy. Przy okazji producent liczy, że ich wynalazek podniesie poprzeczkę konkurencji.

Najnowsze

Oto samochód-horror

Już za kilka dni Halloween, a więc czas poznać najbardziej awaryjny samochód świata, który powstał z połączenia najbardziej zawodnych modeli według rankingu Warranty Direct.

Firma Warranty Direct postanowił przejrzeć swoje statystki i stworzyć najbardziej awaryjny samochód świata. Auto zostało ochrzczone jako „Halloween Horror Car” i powstało na podstawie danych z 50 tys. polis gwarancyjnych tej firmy. Wybrano samochody, które sprawiają najwięcej kłopotów, a średni koszt naprawy usterek w tych modelach wynosi w przeliczeniu prawie 3 tys. zł. 

Płyta podłogowa w najbardziej zawodnym modelu na świecie została zapożyczona z Mazdy 5, gdzie w 75 procentach przypadków dochodzi do awarii półosi lub zawieszenia. Za układ hamulcowy odpowiadają tarcze i klocki z Mazdy MX-5, których awaryjność wynosi 50 procent. Pod maską skrywa się jednostka napędowa z Mitsubishi Outlandera, gdzie współczynnik awaryjności wynosi 48,3 procent.

Układ kierowniczy oraz skrzynia biegów pochodzi z Chevroleta Tacuma, który nie jest dostępny na rynku europejskim (awaryjność 33 procent). Układ klimatyzacji pochodzi z Hondy CR-V (18,4 procent przypadków awarii), a układ elektryczny z Lexusa GS (67 procent).

Najnowsze

Test Seat Ibiza Cupra – Chilli czy Chillout?

Na przykładzie Seata Ibizy Cupra sprawdzimy, czy krwistoczerwony lakier, niebanalna prezencja i 180 koni pod maską wystarczą, aby miejskiego hatchbacka zamienić w miejskiego chuligana. A może Ibiza Cupra to tylko coś w rodzaju błyszczyka w pięknym opakowaniu z dodatkiem chilli i dopaminy?

Znakomita większość odwiedzająca nasz serwis doskonale wie, czego można się spodziewać po Seacie z „Cupra” w nazwie. Jeśli się mylę, mniej wtajemniczonym należy się wytłumaczenie. Najprościej rzecz ujmując, jeśli przyjmiemy, że Seat to po prostu „facet”, o Seacie Cupra powiemy „Ciacho!”.

W 2016 roku minie dwadzieścia lat, od kiedy hiszpańska marka produkuje takie „motoryzacyjne ciacha”, o czym zapewne nie wszyscy (bo i po cóż) pamiętają. Skłonna jestem się założyć się, że na sto zapytanych osób, (nawet tych interesujących się szeroko pojętą „motoryzacją”) na pytanie: „jaki był pierwszy model Seata Cupra?” znakomita większość odpowie: „Leon”. Tymczasem pierwszym pikantnie doprawionym fabrycznie Seatem była właśnie Ibiza. Miało to miejsce dokładnie w 1996 roku, a więc całe trzy lata przed Leonem Cupra.

Pierwsza generacja modelu Ibiza Cupra miała wolnossący silnik 2,0 16v o mocy 150 KM, czym w głównej mierze zyskała sobie szybko uznanie szerokiego grona fanów szybkiej jazdy. Błyskotliwa kariera Cupry nie ograniczyła się jedynie do dróg publicznych, dowodem czego było zbudowanie jej rajdowej wersji, która w latach 1996-1998 zapewniła marce Seat trzy tytuły mistrza świata w klasyfikacji dwulitrowych kit carów!

W kolejnych latach pojemność silników Cupry sukcesywnie malała, natomiast moc rosła. Model z 1999 roku z silnika 1,8 z turbodoładowaniem miał 156 KM. Trzecia generacja Ibizy Cupra z tej samej pojemności krzesała już 180 KM. Tą samą liczbą koni mechanicznych legitymuje się bohaterka tego testu, tyle tylko, że do jej osiągnięcia wystarcza silnik… 1,4 TSI!

Teoria
Zaznaczmy od razu, że nie jest to „jakiś tam” silnik, lecz nowoczesna konstrukcja wykorzystująca najnowsze technologie jakimi w tej dziedzinie, dysponuje grupa Volkswagena. I choć w obecnej formie Ibiza znajduje się na rynku od 2008, a wersja Cupra od 2010 roku, jej silnik wciąż należy do najlepszych w tej klasie jednostek napędowych. Osiąga 180 KM przy 6200 obr./min oraz maksymalny moment obrotowy 250 Nm w przedziale 2000-4500 obr./min. Do osiągnięcia 2400 obr./min powietrze do cylindrów Cupry tłoczy wyłącznie kompresor. Przy wyższych prędkościach obrotowych zaczyna wtórować mu turbosprężarka, przy czym rezerwy mechanicznego doładowania pozostają stale w pogotowiu, minimalizując zjawisko „turbodziury” i zapewniając silnikowi odpowiedni ciąg „od samego dołu”. Po przekroczeniu 3500 obr./min za budowanie napięcia, emocji u kierowcy Cupry i ciśnienia doładowania odpowiada wyłącznie turbosprężarka. Do tego skomplikowany osprzęt i oprogramowanie mapy silnika gwarantuje ogromną i w zasadzie nieprzerwaną siłę ciągu w przedziale 1500-7000 obr./min, a więc do czerwonej skali obrotomierza.

Skoro jesteśmy przy instrumentarium, warto zajrzeć do środka Ibizy Cupra. Jak przystało na hatchbacka, który koniecznie chce być „hot-hatchem” czy jak wolicie „hot-ciachem”, we wnętrzu poczyniono szereg zmian. Po pierwsze po to, by właściwie przystosować je do osiągów jakimi dysponuje auto. Po wtóre zaś, aby właściciel Cupry poczuł, że wydał niemałą sumę na jej zakup.

Mamy więc nieco inną grafikę indeksów na obrotomierzu i prędkościomierzu oraz niewielką kierownicę z grubym, obowiązkowo spłaszczonym u dołu wieńcem i wkomponowanym weń logo modelu. Te ostatnie znajdziemy również w kilku innych miejscach. Co prawda fotelom do miana „sportowych” trochę brakuje, ale uczciwie trzeba przyznać, że ich głębsze wyprofilowanie boczne, dłuższa powierzchnia siedzisk czy możliwość wszechstronnej regulacji, wystarczą do zajęcia optymalnej pozycji za kierownicą i utrzymania ciała w szybko pokonywanych autem zakrętach.

W testowanej wersji tapicerka z białym pasami rozjaśnia nieco przytłaczającą czerń kokpitu. Niestety nie jest w stanie ukryć kiepskiej jakości materiałów, jakimi wykończono deskę rozdzielczą czy boczki drzwi.

Praktyka
Jako że najbardziej pikantna odmiana Ibizy dostępna jest wyłącznie jako wariant trzydrzwiowy (w nomenklaturze Seata określany SC) i ze względu na fakt, że mamy do czynienia z typowo miejskim autem niewielkich gabarytów, wraz z dobrodziejstwem inwentarza musimy pogodzić się z pewnymi niedogodnościami wynikającymi z tego stanu rzeczy. Jakimi? Utrudnionym wsiadaniem do tyłu, a z powodu nisko opadającej linii dachu niewielkiej ilości miejsca na tylnej kanapie. Przeniesienie akumulatora do wnęki koła zapasowego to ukłon konstruktorów Cupry w celu optymalnego rozłożenia masy pomiędzy osiami. Trudno mieć o to do nich pretensję, tym bardziej w samochodzie takim jak Cupra. Co więcej, inżynierowie nie poszli na łatwiznę i zamiast zestawu naprawczego w bagażniku znajdziemy piąte koło. Efektem tego kompromisu jest zmniejszona względem innych odmian Ibizy SC pojemność bagażnika. Z 284 do skromnych 236 litrów.

Ale to nie ponure wnętrze z twardymi jak skała plastikami, niewygodny w obsłudze i zbyt nisko umiejscowiony panel obsługi klimatyzacji, ciasnota z tyłu, czy wreszcie długie i szeroko otwierające się drzwi zmniejszające poręczność na parkingach, są najsłabszym ogniwem Ibizy Cupra.

Jest nim bowiem przekładnia DSG, która do roku modelowego 2015 była wyposażeniem standardowym tej odmiany. Od razu dodam, że również jedynym dostępnym mechanizmem przeniesienia napędu. O ile trudno mieć zastrzeżenia do intuicyjnej pracy preselekcyjnej skrzyni DSG przy zmianie wyższych biegów, o tyle proces polegający na ich redukcji, nie przebiega już tak sprawnie. W położeniu „D” oprogramowanie zoptymalizowane pod kątem jak najniższego zużycia paliwa, niejako wymusza jak najszybsze dojście do najwyższego biegu. W efekcie jeszcze przed osiągnięciem 70 km/h skrzynia pracuje na najwyższym, siódmym biegu. Jeśli gwałtownie zmienimy położenie przepustnicy powodując „kickdown”, minie trochę czasu zanim przekładnia znajdzie optymalny bieg.

Wcale nie lepiej sprawa wygląda po przejściu w tryb sportowy „S”, kiedy to nader często silnik wkręcany jest – i niepotrzebnie długo utrzymywany – na wysokie obroty, a nawet delikatne muśnięcie gazu przy stałej prędkości, wymusza redukcję. Czasem nawet o dwa lub trzy przełożenia w dół, co niekoniecznie jest współmierne do sytuacji i zamierzeń kierowcy.

Jeśli pominiemy powyższe niedociągnięcia oraz niezbyt rasową ścieżkę dźwiękową jaką serwuje układ wydechowy, cała reszta wręcz oślepi nas pełnią blasku należnego i wpisanego w DNA nazwy „Cupra” Ibiza, która fenomenalnie przyspiesza i hamuje. Jej układ kierowniczy zapewnia wyśmienitą pewność jazdy i jak na wspomagany elektrycznie, jest wręcz zaskakująco precyzyjny. Przy tym odporne na przegrzanie hamulce nie pozostają w tyle, a zestrojenie zawieszenia umożliwia na komfortowe korzystanie z auta na co dzień, nie tylko podczas sprintów od świateł do świateł, czy szybkiej jazdy po zakrętach, którą Ibiza wręcz kocha.

Suma-summarum
Seat Ibiza Cupra jest autem na którym, mimo upływających lat od debiutu, wciąż miło jest zawiesić spojrzenie. Sposób w jaki serwuje frajdę z jazdy (również tej szybkiej) pozwala równie szybko zapomnieć o jej dość ponurym wnętrzu. Brak możliwości odłączenia ESP i nie do końca zgrana z resztą skrzynia DSG, to tylko dwa przykłady z listy tych, uniemożliwiających mówienie o Cuprze jako aucie stricte sportowym. Co jednakże nie stoi w sprzeczności z faktem, że mamy do czynienia z „Auto-Emocion” w najczystszej formie, w dodatku seksownie opakowanym…

Mimo bogatego wyposażenia standardowego, obejmującego poza skrzynią DSG m.in. automatyczną klimatyzację, tempomat, komputer pokładowy i biksenonowe reflektory, cenę 78 500 złotych trudno nazwać promocyjną. Należy jednak pamiętać, że w cenniku Seata dostępna jest już najnowsza wersja Ibizy Cupra, w związku z czym dilerzy chętnie pozbywać się będą zapasów magazynowych. Chcąc kupić wersję taką jak opisywana, liczyć możemy na naprawdę spory rabat od ceny wyjściowej. Warto również „zapolować” na auta demonstracyjne z niewielkim przebiegiem, za które zapłacimy kolejne kilkanaście tysięcy mniej.

{{ image(10344) }}

Poza tym…
Na zakończonym 27 września salonie samochodowym IAA we Frankfurcie, Seat pokazał najnowsze wcielenie Ibizy Cupra. Wbrew obowiązującym trendom na downsizing, pod jej maską znajdziemy większy silnik 1,8 TSI o mocy 192 KM. Identyczny z tym, jaki napędza obecnego VW Polo GTI. Cupra AD 2016 rozpędza się 235 km/h a pierwszą „setkę” osiąga po 6,7 sekundach. Wnętrze urządzono na nowo i wyposażono w najnowsze systemy infotainment Seata. Co ważne, zdecydowanie poprawiono jakość wykończenia i użytych materiałów. Wraz z nowym modelem skrzynia DSG w Ibizie Cupra przechodzi do historii, a jej miejsce zajmie sześciobiegowa przekładnia manualna.

To nie koniec dobrych wiadomości! Nowa Ibiza Cupra jest również tańsza od poprzedniczki. Co prawda tylko o 400 złotych, ale zawsze!

Na TAK
– charakter
– osiągi i prowadzenie

Na NIE
– brak w ofercie wersji pięciodrzwiowej oraz manualnej skrzyni biegów
– znacznie pogorszona trakcja na mokrej nawierzchni

Konkurenci
MINI Cooper S, Ford Fiesta ST, Renault Clio RS, Peugeot 208, Skoda Fabia RS

Dane techniczne Seat Ibiza Cupra

Silnik:

Benzynowy, doładowany, turbo+kompresor, R4

Pojemność skokowa:

1390 cm3

Moc:

180 KM przy 6200 obr./min

Maksymalny moment obrotowy:

250 Nm przy 2000-4500 obr/min

Skrzynia biegów:

Dwusprzęgłowa, automatyczna DSG, 7 biegów

Prędkość maksymalna:

228 km/h

Przyspieszenie 0-100 km/h

6,9 s

Długość/szerokość/wysokość:

4061/1693/1428 mm

Najnowsze