Kierowca celowo wjechał na autostradę pod prąd! Daleko nie ujechał

Zdarzają się osoby, które omyłkowo wjeżdżają pod prąd na drogę szybkiego ruchu. W tym przypadku aż trudno uwierzyć, że ktoś mógłby być aż takim ignorantem.

Mechanizm wjeżdżania na autostrady pod prąd wydaje się prosty. Docierasz do drogi bezpośrednio na nią prowadzącej i widzisz wjazd oraz wyjazd. Przy jednym masz strzałkę nakazującą wybranie właśnie tej strony, a przy drugim znak zakaz wjazdu. Wydaje się proste.

Wjechał tirem pod prąd na autostradę, trafił do więzienia

Nie dla wszystkich i zdarzają się kierowcy, którzy i tak skręcą źle i wjadą pod prąd. Są też tacy, którzy już po wjechaniu na autostradę, nadal nie widzą, że zrobili coś nie tak. Albo widzą, tylko sądzą, że jazda pod prąd lewym pasem autostrady do kolejnego zjazdu jest bezpieczniejsza, niż zawrócenie.

Chciał wjechać pod prąd na autostradę! Udało się go powstrzymać

Kierowca na poniższym nagraniu nie miał takiego problemu. Prawidłowo skorzystał z wjazdu na autostradę, ale gdy już do niej dotarł, nagle włączył lewy kierunkowskaz i wtoczył się swoim pickupem z przyczepką pod prąd. Prosto pod nadjeżdżające samochody.

Wystarczy włączyć awaryjne i można jechać pod prąd? Ta kierująca tak uważała

Dlaczego to zrobił? Możliwości są dwie. Albo zrobił to celowo, albo nie słyszał nigdy w swoim życiu o czymś takim jak autostrada, nie wiedział co to jest powierzchnia wyłączona z ruchu, nie rozumiał co to jest ustąpienie pierwszeństwa przejazdu oraz tego, że nie wjeżdża się wprost pod koła innych pojazdów. Który wariant obstawiacie?

Najnowsze

Kubica wymiata na Nurburgringu za kierownicą M4. Zobaczcie jego wyjątkowy przejazd

Starty Kubicy w serii DTM oraz próba powrotu do Formuły 1 nie okazały się niestety sukcesami. Nie znaczy to, że Polak nadal nie jest piekielnie dobrym i szybkim kierowcą, co możecie zobaczyć na poniższym nagraniu.

Historia powstania tego wideo jest całkiem zabawna. W miniony weekend seria DTM zawitała na Nurburgring, a Kubica chciał skorzystać z okazji, że jest w tym wyjątkowym miejscu i zrobić kilka przejazdów po Nordschleife. Potrzebował do tego odpowiedniego samochodu, co nie powinno być problemem, ponieważ w okolicach toru działają wypożyczalnie, które oferują odpowiednio przygotowane pojazdy. I tu pojawił się problem.

Kubica o swoich problemach w DTM: sytuacja jest ciężka

Zgodnie z polityką takich wypożyczalni, nie można tak po prostu wziąć od nich auto i ruszyć na ten wyjątkowo długi (20,8 km) i wymagający tor. Odpowiednie poznanie go wymaga naprawdę sporo czasu, dlatego wraz z samochodem otrzymujemy w komplecie instruktora, który podpowie nam, co czeka za zakrętem oraz czy nasza prędkość na wejściu jest bezpieczna. Kubica nie chciał jednak zabierać ze sobą niańki. W przypadku kierowcy o tak ogromnym doświadczeniu oraz umiejętnościach, nie powinien być to problem, ale Polak spotkał się z odmowami!

W końcu trafił do wypożyczalni, której właściciel (chyba jedyny ze wszystkich do których Kubica się zwrócił) rozpoznał go i zaproponował inny układ. Nie będzie próbował go niańczyć, ale będzie mógł jechać na prawym i nagrywać przejazd. Polak przystał na to.

Robert Kubica wraca za kierownicę bolidu F1!

Początek nagrania to rozmowa obu panów, w której dowiadujemy się jak doszło do ich spotkania. Kubica przyznaje też, że ma za sobą już 15 przejazdów, więc „mniej więcej wie gdzie jedzie”. Układ toru jest mu co prawda dobrze znany, ponieważ zimą oraz podczas pandemii dużo jeździł na symulatorach, ale o różnicach między nimi, a jazdą „w realu” mógłby „opowiadać godzinami”.

Rozmowa niemal całkowicie się urywa, kiedy panowie wjeżdżają na tor. Kubica od pierwszego zakrętu udowadnia, że jest piekielnie szybkim kierowcą, bezbłędnie zaliczając każdy kolejny apex. Chociaż wielokrotnie ma się wrażenie, że auto zaraz wypadnie z zakrętu, Polak idealnie utrzymuje je w ryzach, zachowując przy tym stoicki spokój. Jak potem wyjaśnia, jechał w sposób bezpieczny i nie chciał zbliżać się do limitu. Strach pomyśleć, jakby wyglądał jego przejazd, gdyby nie „ograniczał się” w ten sposób. Już podczas tej „zachowawczej” jazdy wszyscy natychmiast zjeżdżali mu z drogi, nawet kierowcy Porsche 911 GT3 i nowego Caymana GT4!

Jego umiejętności zrobiły ogromne wrażenie, nie tylko na komentujących, ale też na samym właścicielu wypożyczalni, który sam jest kierowcą wyścigowym i startuje w zawodach. Proponuje nawet Kubicy miejsce w swoim zespole, ale ten żartuje tylko, że jest dość drogi.

Najnowsze

Toyota Aygo JBL Edition – we wnętrzu poczujesz się jak w sali koncertowej

Miejska Toyota Aygo w wersji JBL Edition przybrała nietypową, grafitowo-pomarańczową postać. Idealny samochód dla tych, którzy kochają muzykę w samochodzie i widzą siebie na miejscu Jamesa Cordena w telewizyjnym show Carpool Caraoke?

Wersję JBL Edition bardzo łatwo odróżnić od pozostałych odmian Aygo – połączenia szarego lakieru Electro Grey z pomarańczowym dachem i lusterkami jeszcze w gamie tego pełnego fantazji samochodu nie było. Efekt wzmacniają 15-calowe czarne felgi aluminiowe. Sporo pomarańczowych akcentów ożywia także wnętrze.

Aygo w tej wersji wygląda bardzo oryginalnie, ale jego największym atutem jest system audio opracowany przez akustyków JBL we współpracy z Toyotą. Sześciokanałowy wzmacniacz o mocy 600 W przybliża słuchaczy do atmosfery klubu czy sali koncertowej.

Toyota Aygo JBL Edition - we wnętrzu poczujesz się jak w sali koncertowej

Zestaw głośników składa się z dwóch 25-milimetrowych, wysokotonowych twitterów zamontowanych na górze deski rozdzielczej, dwóch pełnozakresowych głośników 150 mm na dole przednich drzwi i subwoofera 160 mm w bagażniku.

Toyota Aygo JBL Edition - we wnętrzu poczujesz się jak w sali koncertowej

System wykorzystuje technologię GreenEdge, która obniża o połowę zużycie energii przy zachowaniu mocnego, pełnego brzmienia. Dzięki integracji systemu multimedialnego samochodu ze smartfonem przez Apple CarPlay lub Android Auto można korzystać z własnych aplikacji muzycznych i bibliotek w telefonie.  

W standardzie znajdziemy m.in. przyciemniane szyby, kamerę cofania, automatyczną klimatyzację, światła dzienne LED oraz tylne światła pozycyjne LED, a także główne światła projektorowe i lampy przeciwmgielne. Samochód jest wyposażony także w zaawansowane systemy poprawiające bezpieczeństwo – układ wczesnego reagowania w razie ryzyka zderzenia z automatycznym hamowaniem awaryjnym  (PCS), układ ostrzegania o niezamierzonej zmianie pasa ruchu (LDA), system wspomagający pokonywanie podjazdów (HAC), a także automatyczne światła z czujnikiem zmierzchu. Opcjonalnie auto można wyposażyć w tylne czujniki parkowania

Najnowsze

Volvo Trucks dostrzega zainteresowanie gazem w Europie jako alternatywę dla oleju napędowego do samochodów ciężarowych

Przewoźnicy i ich klienci są coraz bardziej zainteresowani redukcją emisji CO2 i kosztów poprzez stosowanie schłodzonego skroplonego gazu jako paliwa. Z tego powodu, podobnie jak przy poprzedniej generacji, nowe samochody ciężarowe Volvo FH i Volvo FM są również oferowane z silnikami napędzanymi skroplonym gazem ziemnym i biogazem, które oferują takie same osiągi jak silniki wysokoprężne.

Program UE „Zielony Ład” wyraźnie wskazuje, w jakim kierunku musi zmierzać branża transportowa, aby zapewnić bardziej ekologiczną przyszłość. Oznacza to konieczność określenia terminu zakończenia korzystania z paliw kopalnych. W rezultacie przewoźnicy i ich klienci coraz częściej szukają alternatyw dla oleju napędowego.

W przypadku przewozów długodystansowych samochody ciężarowe napędzane LNG są obecnie najbardziej opłacalną alternatywą dla pojazdów z silnikami wysokoprężnymi. Paliwo to jest dostępne w wystarczająco dużych ilościach i po konkurencyjnej cenie. Zwiększanie liczby samochodów ciężarowych napędzanych gazem stwarza dogodne warunki do stopniowego poszerzania wykorzystania skroplonego biogazu. — mówi Lars Mårtensson, dyrektor ds. środowiska i innowacji w Volvo Trucks.

Układ napędowy Volvo Trucks zasilany skroplonym biogazem i gazem ziemnym ma sprawność energetyczną porównywalną ze sprawnością jego odpowiedników zasilanych olejem napędowym, ale emituje znacznie mniej CO2. Zastosowanie skroplonego biogazu, znanego również jako bio-LNG, zmniejsza emisję netto nawet o 100 procent „od zbiornika do koła” (TTW), natomiast gazu ziemnego o około 20 procent (TTW) w porównaniu ze zwykłym europejskim olejem napędowym.

Produkcja biogazu wymaga większej liczby zakładów produkcyjnych do beztlenowego rozkładu odpadów z możliwością schłodzenia gazu do postaci płynnej. Z obliczeń w różnych badaniach wynika, że do 2030 r. ponad 20% oleju napędowego w Europie można zastąpić gazem odnawialnym w postaci bio-LNG. Liczba stacji paliw oferujących skroplony gaz stale rośnie. Już teraz na wielu trasach stacje oferujące gaz mogą być alternatywą dla tych oferujących olej napędowy. Jednak liczba stacji paliw musi nadal rosnąć w tempie odpowiadającym wzrostowi liczby samochodów ciężarowych zasilanych gazem.

Inwestując w samochody ciężarowe napędzane LNG, pokazujemy, że bio-LNG jest ważną alternatywą pozwalającą zmniejszyć zależność od paliw kopalnych. Aby przyspieszyć przejście do transportu neutralnego dla klimatu, konieczne jest jednak dalsze inwestowanie w stacje paliw oferujące skroplony gaz i podejmowanie działań ułatwiających przewoźnikom inwestowanie w samochody ciężarowe zasilane gazem. — zauważa Lars Mårtensson.

Przyszłość wymaga stworzenia mieszanki paliw
Ponieważ żaden pojedynczy nośnik energii nie jest w stanie sprostać wszystkim wyzwaniom związanym ze zmianami klimatu, w dającej się przewidzieć przyszłości będą nadal współistnieć różne rodzaje paliw i układów napędowych.

Zastosowanie nowej technologii będzie kluczem do osiągnięcia neutralności klimatycznej. Udział samochodów ciężarowych napędzanych LNG będzie stopniowo wzrastał w Europie. Ale nie będą one w stanie sprostać wszystkim wyzwaniom transportowym. Elektromobilność będzie odgrywać ważną rolę na szczeblu lokalnym, a także regionalnym, a rozwój akumulatorów i infrastruktury ładowania będzie istotnym czynnikiem zwiększania jej zasięgu. — wyjaśnia Lars Mårtensson.

Rozwiązania elektromobilne wykorzystujące wodorowe ogniwa paliwowe mogą zmniejszyć zapotrzebowanie na akumulatory w transporcie długodystansowym w dalszej perspektywie.

Chociaż dokonano obiecujących zmian w technologii wodorowych ogniw paliwowych, nadal istnieją praktyczne i finansowe przeszkody do pokonania, zanim ogniwa te przyniosą znaczące korzyści klimatyczne w transporcie ciężkim. — mówi Lars Mårtensson.

Pomimo wszystkich postępów technicznych w dziedzinie elektromobilności, ciągła poprawa wydajności silników spalinowych będzie jeszcze przez wiele lat odgrywać kluczową rolę w zmniejszaniu wpływu na klimat.

Dzisiejsze silniki pozwalają już teraz wiele zrobić, aby ograniczyć wpływ na klimat. Na przykład zarówno nowe, jak i starsze samochody ciężarowe Volvo z silnikiem wysokoprężnym mogą być zasilane HVO, biopaliwem wytwarzającym bardzo niski poziom emisji CO2 netto. Problem polega na tym, że dostępność biopaliw jest nadal bardzo ograniczona. — podsumowuje Lars Mårtensson. 

Najnowsze

Nowy Mercedes-Benz Klasa S: jak działa skrętna tylna oś?

Mercedes zapewnił w trakcie oficjalnej prezentacji S Klasy, że ulepszono układ kierowniczy tak, aby limuzyna poruszała się po drogach zwinnie i bez problemów na zakrętach. Przypomnijmy sobie, zatem jak działa skrętna tylną oś i jaki może mieć wpływ na prowadzenie samochodu powyżej 60 km/h.

Klienci mają do wyboru dwa warianty opcjonalnej skrętnej tylnej osi: o kącie skrętu do 4,5° oraz do 10°. W wariancie 10° rozmiar kół zostaje ograniczony do 255/40 R 20, co umożliwia zwiększenie kąta skrętu. 

Egzemplarze Klasy S ze skrętną tylną osią mają o ok. 15% bardziej bezpośrednie przełożenie układu kierowniczego przedniej osi. W rezultacie kierowca musi mniej obracać kierownicą. Odpowiednie kąty skrętu i trajektorie kół tylnej osi są wizualizowane w menu trybu jazdy na centralnym ekranie.

Jak działa skrętna tylna oś? Skręt kół odbywa się za pomocą silnika elektrycznego i napędu pasowego. W zależności od prędkości jazdy i skrętu kierownicy koła tylnej osi skręcają się w tym samym lub w przeciwnym kierunku do przednich. W skrócie, zapewnia to większą zwinność samochodu i ogranicza średnicę zawracania przy niskich prędkościach, a przy wyższych owocuje większą stabilnością.

W Klasie S pełny kąt skrętu tylnych kół, wynoszący 10 stopni, jest wykorzystywany przede wszystkim podczas manewrów parkowania. Jego regulacja odbywa się na podstawie danych z czujników pojazdu (radar, kamera, ultradźwięki). Przy prędkości powyżej 60 km/h system zaczyna skręcać tylne koła w tym samym kierunku, co przednie.

Najnowsze