Wjechał tirem pod prąd na autostradę, trafił do więzienia

Wyjątkowo surową karę otrzymał pewien bezmyślny kierowca ciągnika siodłowego z naczepą. Ale faktem jest, że stworzył bardzo poważne zagrożenie.

Wjeżdżanie pod prąd na autostradę lub drogę szybkiego ruchu to trochę polska specjalność. Wystarczy przypomnieć chociażby przykład pewnego kierowcy tira, który jechał pod prąd drogą ekspresową, albo innego, który prawidłowo wjechał na Drogową Trasę Średnicową, po czym zawrócił. Tutaj z kolei kierowca dostawczaka chyba uważa, że jedzie prawidłowo, tylko jacyś szaleńcy wyprzedzają na łukach. Jak dochodzi do takich sytuacji? Na przykład tak, jak w kolejnej sytuacji – kierujący Matizem zawracał na wjeździe na drogę S8, tłumacząc, że „nie jest stąd”. No tak, bo znaki drogowe rozumieją tylko miejscowi.

Jak było w przypadku tego kierowcy w brytyjskim Staffordshire? Prawdopodobnie także „nie był stąd”. Na nagraniu wygląda to tak, jakby zjechał zbyt wcześnie z autostrady M6, więc zawrócił i chciał ponownie włączyć się do drogi szybkiego ruchu. Ruch był gęsty, ale udało mu się to zrobić bez doprowadzania do kolizji.

Brak strat materialnych chyba niewiele mu pomógł. Sprawa została skierowana do sądu, który wydał wyrok sześciu miesięcy pozbawienia wolności. Co sądzicie o takiej karze? Zbyt surowa czy adekwatna za manewr, który mógł doprowadzić nawet do karambolu?

Najnowsze

Co się stanie, kiedy puścisz kierownicę przy 160 km/h, a jesteś słabym kierowcą?

Ta prędkość, ta adrenalina - dwóch kolegów miało mnóstwo uciechy z tej niezwykle szybkiej jazdy. Coś jednak poszło nie tak.

Nagranie zaczyna się od prawdziwego trzęsienia ziemi – zbliżenie na prędkościomierz, a tam 160 km/h! Było więcej niż dobrze, ale panowie dopiero się rozkręcali.

Po trzęsieniu ziemi poziom emocji zaczął rosnąć – kierowca puścił kierownicę i radośnie pokazywał ręce do kamery. Śmiechom i okrzykom nie było końca. Więc jak to się stało, że auto przewróciło się na bok i zaliczyło „rolkę”?

Kierowca w swej wesołości zapomniał chyba, że ma raczej mętne pojęcie o prowadzeniu samochodu. Prawdopodobnie wystraszył się, że auto zjeżdża z pasa ruchu i gwałtownie skręcił kierownicą. Przy 160 km/h nie trzeba było niczego więcej. Istnieje prawdopodobieństwo, że chciał coś ominąć (stąd gwałtowna reakcja), ale żadnej nie widać na nagraniu.

Najnowsze

Goodc

Trzy zespoły z kobietami w składzie podczas 24h Le Mans 2020!

Wśród 62 zespołów zgłoszonych do 88. wyścigu 24h Le Mans są 3, w których będą prowadzić kobiety!

Komisja ds. Kobiet w Motorsport FIA zapewniła wsparcie kobiecym zespołom, które zgłosiły się do rywalizacji w wyścigu 24h Le Mans (13-14 czerwca). A będą to:

Zespół: Richard Mille Racing Alpine

Skład: Katherine Legge, Tatiana Calderón i Sophia Flörsch

Samochód: Alpine A470-Gibson

Kategoria: LMP2

Zespół Richarda Mille zauważył talent tych zawodniczek podczas testowania Oreca 07 Gibson w Bahrajnie i postanowił stworzyć w pełni kobiecy skład na 24h Le Mans. Wsparcie techniczne zapewni zespół Signatech.

Zespół: GEAR Racing

Skład: Christina Nielsen

Samochód: Ferrari 488 GTE

Kategoria: GTE Am

Ta doświadczona zawodniczka brała już kilka razy udział w wyścigach 24-godzinnych. Pozostały skład zespołu nie jest jeszcze znany.

Zespół: Iron Lynx

Skład: Manuela Gostner, Rahel Frey i Michelle Gatting

Samochód: Ferrari 488 GTE

Kategoria: GTE Am

W ubiegłym sezonie te zawodniczki uplasowały się na 4. miejscu w europejskiej serii Le Mans (i dwukrotnie stały na podium), uzyskując w ten sposób zaproszenie na wyścig 24-godzinny. 

– Zdobycie miejsca w prestiżowym wyścigu 24h Le Mans jest bardzo trudne, więc posiadanie trzech żeńskich załóg na starcie to ogromne osiągnięcie! Przed nami jeszcze dużo ciężkiej pracy, ale jestem pewna, że nasze załogi nagrodzą wiarę, jaką wszyscy w nich pokładamy, gdy tylko wyruszą w kierunku jednej, z najbardziej kultowych tras – powiedziała Michèle Mouton – przewodnicząca Komisji FIA ds. Kobiet w sporcie motorowym, która sama zwyciężyła tam w 1975 roku (w kategorii Prototype 2L).

Najnowsze

Kabotaż nie dla polskich przewoźników?

Polska ma obecnie 16,4 proc. udziału w systemie międzynarodowego transportu drogowego na terenie Unii Europejskiej.

Dobry obraz rynku pokazują również inne dane. Szacuje się, że Polacy, pracujący w branży transportowej, stanowią 11,2 proc. wszystkich zatrudnionych w TSL w krajach Wspólnoty. Francuzi pokrywają 13,3 proc. rynku pracowniczego, a Niemcy 8,8 proc. Polska zatem, obok państw członkowskich tak zwanej Starej Unii, przez ostatnie lata aktywnie tworzyła i kształtowała system przewozowy w Europie. Jednym z czynników sukcesu są kabotaże, czyli transport towarów w granicach innego państwa niż kraj przewoźnika. Polscy przedsiębiorcy stracą najwięcej po wejściu w życie pakietu mobilności, a tym samym znaczącym ograniczeniu dostępu do rynków wewnętrznych UE. Niemcy i Francja zyskają, gdyż z uwagi na wzrost kosztów prowadzenia działalności, puste przejazdy i przymusowe powroty do bazy ciężarówki na polskich tablicach rejestracyjnych nie będą stanowiły już dla niemieckich i francuskich przewoźników takiej konkurencji jak dotychczas.

Całość kabotażu wyrażonego w tonokilometrach w 2018 roku to 42 523 milionów, czyli 1,63 proc. wszystkich transportów międzynarodowych. W 2014 roku było to 1,8 proc., jednak mimo lekkiej tendencji spadkowej kabotaże są istotnym elementem działalności przewozowej przedsiębiorców. Polska jest tutaj liderem z wolumenem 16 637 mln tkm przewiezionych w 2018 roku. Za nami są Litwa (3885), Rumunia (3725). Niemcy wykonują około 1500 mln tkm w ciągu roku w ramach kabotażu, Holandia około 1800, a Słowacja 1263. Opracowanie Road Freight Transport dodatkowo wskazuje, że wzrasta liczba operacji transportowych na odległość 150-299 km. Według danych Eurostat w ostatnich latach notuje się spadek przejazdów dalekich, czyli ponad tysiąc kilometrów, a wzrost częstotliwości na dystansie pomiędzy 50 a 150 km. Taką sytuację obserwujemy na przykład w Niemczech. Zwrot ku krótkim trasom jest widoczny u naszych zachodnich sąsiadów, a pakiet mobilności tylko ułatwi im przejmowanie większości kontraktów.

Pakiet mobilności i kabotaż – jak jest teraz?

Zasady wykonywania przewozów kabotażowych zostały określone w Rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1072/2009 z dnia 21 października 2009 r. dotyczącym wspólnych zasad dostępu do rynku międzynarodowych przewozów drogowych. Takie operacje może realizować każdy przewoźnik uprawniony do wykonywania zarobkowego przewozu rzeczy tzn. przewoźnik posiadający licencję transportową. Konieczne jest także wykonanie wcześniej transportu międzynarodowego, aby skorzystać z pełnej puli przejazdów. Po ostatnim rozładunku w transporcie międzynarodowym firma transportowa może podjąć się kabotażu. Przewozy te ograniczone są do maksymalnie trzech wykonanych w terminie siedmiu kolejnych dni kalendarzowych. Jest on wyliczany od rozładunku w transporcie międzynarodowym, to znaczy od daty rozładunku wskazanej na dokumencie przewozowym, jakim jest CMR. Termin siedmiu dni liczony jest do rozładunku w przewozie kabotażowym. Dodatkowo przewoźnik może wziąć przewóz kabotażowy w innym państwie członkowskim niż wykonano ostatni rozładunek w transporcie międzynarodowym, czyli wjeżdżając „na pusto”. Ogranicza się taki kabotaż do jednego w ciągu maksymalnie trzech dni.

Pakiet mobilności wprowadza zmiany do rozporządzenia 1072/2009. Dotyczą one także zapisów kabotażu. Po bardzo drastycznych propozycjach, jak na przykład ograniczenia wykonywania kabotaży do maksymalnie trzech dni, finalnie podstawowe zasady mają być takie jak dotychczas. Oznacza to, że po wprowadzeniu pakietu mobilności nadal przewoźnik drogowy, posiadający licencję transportową, będzie mógł wykonywać maksymalnie trzy kabotaże w kolejne siedem dni kalendarzowych.

Jednak w planie jest wprowadzenie dodatkowego obostrzenia – tak zwane zamrożenie pojazdu, które będzie miało na celu wstrzymanie wykonywania operacji kabotażowych tym samym pojazdem w tym samym państwie członkowskim. Okres karencji ma trwać cztery dni. 

O ile czas pracy, odpoczynki i przerwy kierowców winny być respektowane we wszystkich krajach i przez wszystkich przedsiębiorców jednakowo, a UE powinna walczyć ze wszystkimi odstępstwami, nieprawidłowościami i naruszeniami w tym zakresie, to zmiany w zasadach wykonywania kabotaży w tym nie pomogą. Natomiast z pewnością spowodują wzrost kosztów pracowniczych oraz administracyjnych. Puste, niezaładowane ciężarówki przemierzające europejskiej drogi, by wrócić do bazy firmy, nie wpisują się w żaden sposób w ambitną strategię dekarbonizacji Europy, co ogłaszane jest jako cel numer jeden decydentów z Brukseli.

Najnowsze

Mistrzostwa Świata SuperEnduro: Polacy gotowi na finałowe starcie

Do historycznego finału Mistrzostw Świata SuperEnduro pozostało zaledwie dziesięć dni. Przed ostatnią rundą tegorocznego cyklu, która po raz pierwszy odbędzie się w Polsce, reprezentanci Polski w klasie Junior opowiedzieli o ich nastrojach i przygotowaniach przed rywalizacją w łódzkiej Atlas Arenie.

Oskar Kaczmarczyk: – „Moje nastawienie przed drugim Grand Prix Polski jest świetne. Będzie to dla mnie pierwsza okazja w karierze na przeżycie finałowej rundy Mistrzostw Świata. Wcześniej, ze względu na finały w odległych zakątkach Europy, nie było to dla mnie możliwe. Co do moich przygotowań, to oczywiście staram się trenować jak najwięcej, ale nie ukrywam, że w ostatnim czasie miałem trochę mniej okazji do regularnych treningów na motocyklu. Niemniej jednak przed nami ostatnia prosta, dni coraz dłuższe i warunki atmosferyczne też jakby korzystniejsze, to z pewnością będę chciał przycisnąć! Jeśli natomiast mowa o „głowie”, to do rundy chcę podejść ze spokojem. Czy taka ilość Polaków w stawce dodaje kopa? No pewnie! To niesamowite jak liczną mamy, jako kraj, reprezentację w imprezie tak wysokiej rangi i nie pozostaje nam nic innego, jak tylko się cieszyć – mnie jako zawodnikowi także. Co do przeszkód, to ze względu na swoje trialowe korzenie wolę tory wolniejsze, ale bardziej techniczne, choć często się zdarza, że i te szybkie dają mi mnóstwo radochy z jazdy. Rundą w Łodzi nie tylko zamknę cykl 2019/2020, ale odbędę tam również swój ostatni wyścig w klasie Junior, tak więc bez wątpienia będzie to ważny start.”

Maciek Więckowski: – „Nastrój jak zwykle bojowy! Na pewno jestem bardzo podekscytowany, że ta ostatnia runda jest w Polsce, ponieważ bardzo dużo osób z Lublina przyjedzie mnie wspierać. Czy przygotowuję się w specjalny sposób do finału? Powiem szczerze, że na razie nie, ponieważ nie mam motocykla do SuperEnduro przy sobie. Tydzień przed imprezą dostanę motocykl, ten właśnie, na którym ścigałem się przez cały sezon, i wtedy, ostatni tydzień będę się intensywnie przygotowywał. Natomiast przygotowania fizyczne cisnę na pełnych obrotach. Nie odpuszczam też treningów crossowych, także cały czas kontakt z motocyklem jest. 
To mój pierwszy, pełny sezon w Mistrzostwach Świata SuperEnduro. Czy coś mnie zaskoczyło? Zaskoczyło mnie to, że w ogóle wystartowałem w pełnym cyklu, bo miało być zupełnie inaczej. Miałem pojechać na dwie, maksymalnie trzy rundy, a udało się, dzięki wsparciu wielu osób, pojechać całość. Aktualnie moja jazda jest całkiem dobra, więc negatywnie zaskoczyły mnie miejsca, które zajmuję. Mam nadzieję, że w Łodzi pokażę na co mnie stać i pojadę bezbłędnie. Mój cel na zawody w Łodzi, to żeby chociaż w jednym wyścigu wejść do pierwszej piątki. Gdybym się uplasował do ósmego miejsca, byłbym bardzo zadowolony. Uważam, że to jest bardzo realny plan i tego będę chciał dokonać. Jeśli chodzi o przeszkody – moimi ulubionymi przeszkodami jest brak przeszkód, czyli skoki, które są wykonane z ziemi. Proste bez przeszkód, bo wtedy mogę odkręcić gaz po motocrossowemu, strzelić ze sprzęgła i po prostu szybko jechać.” 

Dominik Olszowy: – „Na pewno jestem gotowy, na finał, szykuję się, jak do każdej rundy, czyli trzeba zrobić jak najlepiej swoją robotę. Wiadomo, że każdy chce wygrywać, także na pewno będę szedł po to i będę chciał pokazać pozostałym zawodnikom moje plecy z numerem 501. Trenuję ciężko, choć trochę noga daje się we znaki, bo odnowiła się kontuzja, którą miałem 11 miesięcy temu. Zawody w Krakowie były dla mnie kluczowe, ale źle się to skończyło. Kontuzja łokcia, nie udało się zdobyć żadnych punktów. Sytuacja stała się trudniejsza, ponieważ miałem bardzo krótki okres rehabilitacji między Krakowem, a Riesą. Udało się wystartować i wykręcić najszybsze okrążenie. Tor był fajny, pasował. Jest duży postęp, zbieram doświadczenia i z zawodów na zawody jest dla mnie lepiej. Widać to po wynikach. W La Corunie pierwszy wyścig wygrany, z czego się cieszę. Tor był niesprzyjający, ale poradziłem sobie z nim dobrze. Mały niesmak z powodu czwartego miejsca. No i w Budapeszcie na pewno, to było widać po mnie, chciałem na to podium wskoczyć, ale wiedziałem też, że nie mogę ryzykować. Jechałem bardzo zachowawczo, ponieważ w piątek przed zawodami, skoczyłem i kolano mi uciekło. Niestety coś poszło nie tak i to więzadło prawdopodobnie już było zerwane. Jechałem z uszkodzonym kolanem i przez całe zawody myślałem tylko o nim, a wyszło, że wskoczyłem na trzecie miejsce podium. Jednak kontuzja kolana to problem w tym sporcie. Musimy to naprawić, więc już po Łodzi prawdopodobnie trafię na stół i czeka mnie okres rehabilitacji. Bardzo się cieszę na Łódź. Nie mogę się doczekać pierwszego wyścigu. Ciśniemy!”

Finałowa runda Mistrzostw Świata SuperEnduro już za dziesięć dni! 14. marca w Atlas Arenie w Łodzi, po raz pierwszy w historii, poznamy nowych Mistrzów Świata w tej dyscyplinie. Poza wyścigami w klasie Prestige, gdzie pojadą Tadeusz Błażusiak i Emil Juszczak, w klasie Junior, w której pojadą Oskar Kaczmarczyk, Maciek Więckowski i Dominik Olszowy, zobaczymy także wyścig najmłodszych adeptów SuperEnduro. W ZEM RACING KIDS RACE weźmie udział dwunastka zawodników i zawodniczek, którzy wystartują w dwóch klasach motocykli o pojemności 50 i 65cc.

Najnowsze