Karolina Chojnacka

George Russel mistrzem wirtualnych zawodów F1!

George Russell, po czwartym zwycięstwie z rzędu, został mistrzem F1 Esports Virtual Grand Prix Series.

Jeszcze parę miesięcy temu George Russell nigdy nie próbował wyścigów na symulatorze i nawet nie posiadał zestawu do gry, ale w niedzielny wieczór udowodnił, że jest nowym mistrzem wirtualnej sztuki ścigania, wygrywając po raz czwarty z rzędu w wirtualnym wyścigu F1.

Kierowca Williamsa wygrał wirtualne wyścigi w Monako, Hiszpanii i Azerbejdżanie. Do tego hat-tricka dorzucił czwarte, finałowe zwycięstwo w wirtualnej Grand Prix Kanady

Przeczytaj też: Rebellion Williams Esport #1 z dwoma Polakami w składzie wygrywa wirtualny, 24-godzinny wyścig Le Mans! Kobiecy zespół finiszuje na 18 miejscu

W wirtualnym Grand Prix Kanady George Russel pokonał o 15,3 sekundy Alexa Albona z Red Bulla, trzykrotnie ukaranego doliczeniem 3 sekund za wyjeżdżanie poza tor. Ostatnie miejsce na wirtualnym podium zajął Esteban Gutiérrez.

W klasyfikacji generalnej F1 Esports Virtual Grand Prix Series kierowca Williamsa zdobył 154 pkt, wyprzedzając o 46 pkt drugiego Alexa Albona. Na trzeciej pozycji, z dorobkiem 99 pkt, uplasował się kierowca Ferrari Charles Leclerc.

W klasyfikacji zespołów triumfował Williams, przed Mercedesem i Ferrari.

Po zdobyciu mistrzostwa F1 Esports Virtual Grand Prix Series, Russell tak podsumował swój wyczyn:

To było wspaniałe, zajęło nas, zapewniło nam rozrywkę, to na pewno. Dzięki temu nasza konkurencyjna strona była zajęta. Nie mamy obecnie wyścigów, aby jeździć, i okazja do wirtualnego ścigania się z kolegami z toru to była świetna zabawa.

Z mojej strony wkładałem w to dużo pracy oraz wysiłku, i cieszę się, że uzyskałem dobre wyniki, które to odzwierciedlają.

Przeczytaj też: Nowy format kwalifikacji w F1? Nie wszystkim się to podoba

Już niedługo kierowcy F1 zasiądą za kierownicami prawdziwych bolidów. Jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem, pierwszy wyścig Formuły 1 w sezonie 2020 odbędzie się 5 lipca na torze Red Bull Ring w Austrii.

Najnowsze

Chciał „sprytnie” wyprzedzić inne pojazdy. Spotkał śmierć

Tego wideo nie da się oglądać w celach rozrywkowych. To ostrzeżenie przed bezmyślną jazdą i ryzykownym wyprzedzaniem.

Na temat tego nagrania wiemy tylko tyle, ile na nim widać. Samochód wyprzedził auto z kamerą poboczem, co samo w sobie jest skrajną głupotą. Pewnie jechałby tak dalej, ale widoczna z przodu ciężarówka poruszała się częściowo poboczem.

Wjechał na skrzyżowanie na czerwonym świetle. Zginął

Bezmyślny kierowca zjechał na lewy pas, żeby dla odmiany wyprzedzić w prawidłowy sposób. Nie przemknęło mu nawet przez myśl, żeby upewnić się, czy nic nie nadjeżdża z naprzeciwka. A nadjeżdżał tir.

Wymusił pierwszeństwo, zginął jego pasażer

Nie wiemy jak skończył się ten wypadek. Ale kierowca wyprzedzającego auta nie miał szans go przeżyć.

https://www.youtube.com/watch?v=Qb4W07bBz_w

Najnowsze

Tesla wbiła się w przewróconą ciężarówkę. Wina sławnego autopilota?

Elon Musk tak bardzo wierzył w możliwości systemów asystujących w swoich samochodach, że nazwał je „autopilotem”. Opisywana sytuacja to kolejna, która pokazuje, że nikt nie powinien powierzać takiemu „pilotowi” pełni kontroli nad pojazdem.

Zdarzenie miało miejsce na autostradzie w Tajwanie, gdzie na dwóch pasach leżała przewrócona ciężarówka. Kamery monitoringu uchwyciły moment, w którym biała Tesla Model 3 zbliża się do niej z dużą prędkością. Tuż przed zderzeniem auto gwałtownie hamuje, ale jest już za późno.

Tesla potrafi już jeździć w pełni autonomicznie!

Według relacji miejscowych mediów, kierowca Tesli „włączył w pojeździe system asystujący” i oczekiwał, że sam zahamuje. Wszystko wskazuje więc na to, że auto poruszało się na autopilocie, który albo nie zidentyfikował poprawnie zagrożenia, albo zrobił to o wiele za późno. Na szczęście nikt nie został ranny.

Tesla zablokuje autopilota?

Według informacji na stronie Tesli, główna kamera wykorzystywana przez autopilota ma zasięg 150 m, a radar 160 m. Dodatkowo auto ma także kamerę o wąskim polu widzenia, o zasięgu 250 m, która ma wykrywać dalsze przeszkody. Dlaczego auto nie zaczęło awaryjnie hamować na 250 m przed ciężarówką? Przy okazji wyjaśniania przyczyn innego wypadku (z Modelem S) pojawiła się sugestia, że system „widział” przeszkodę, ale ponieważ była to biała, jednolita powierzchnia (wtedy też zderzenie nastąpiło z ciężarówką), nie uznał jej za zagrożenie. W opisywanym przypadku Tesla także wjechała w białą ciężarówkę.

Najnowsze

Mechanizm różnicowy – jak działa szpera?

Znajdziemy go w każdym samochodzie i bez niego nie moglibyśmy bezpiecznie pokonać żadnego zakrętu. Mowa o mechanizmie różnicowym, z istnienia którego wiele osób zdaje sobie sprawę, ale o wiele mniej potrafi wyjaśnić zasadę jego działania.

Po co nam w ogóle mechanizm różnicowy?
Mechanizm różnicowy, zwany także dyferencjałem, pozwala kołom przymocowanym do tej samej osi, obracać się z różną prędkością. Korzystamy z tego dobrodziejstwa na każdym łuki i zakręcie, kiedy koła znajdujące się po wewnętrznej stronie, obracają się wolniej od tych po zewnętrznej. Gdyby połączone były ze sobą na sztywno, koło znajdujące się po wewnętrznej stronie musiałoby cały czas się ślizgać, żeby nadążyć za zewnętrznym.

Przeczytaj też: Napęd quattro i systemy w Audi A7 Sportback – zasada działania + film

Mechanizm różnicowy – zasada działania
Dyferencjał składa się z zespołu kół zębatych, których działanie może wydawać się skomplikowane, gdy widzimy je w ruchu, ale zasada wcale nie jest taka złożona. Na końcach półosi znajdują się wspomniane koła zębate, które wprawiane w ruch, napędzają koła pojazdu. Połączone są one z kołem talerzowym, na które trafia moment obrotowy z silnika.

Nie jest to jednak połączenie bezpośrednie – między kołami zębatymi na półosiach, a kołem talerzowym, umieszczone są dodatkowe koła, tak zwane satelity, osadzone na elemencie zwanym krzyżakiem. Podczas jazdy na wprost i w warunkach dobrej przyczepności, poruszają się z taką samą prędkością. Kiedy jednak wjedziemy w zakręt i pojawia się różnica między szybkością kręcenia się kół pojazdu, satelity zaczynają się obracać także na ramionach krzyżaka. Innymi słowy, część momentu nie trafia na wolniej poruszające się koło (czyli znajdujące się po wewnętrznej części łuku), zmuszając je do poślizgu i wywołując naprężenia w całym układzie, lecz jest płynnie „zagospodarowywane” przez mechanizm różnicowy.

Przeczytaj też:
Rodzaje napędów w samochodach 4×4 – część I
Rodzaje napędów w samochodach 4×4 – lsd, blokada mostu. Część II

Najlepiej jest to oczywiście zobaczyć na przykładzie, który wychodzi od podstawowych założeń, które przyświecały konstruktorom pierwszego dyferencjału, a następnie rozbudowuje je, aż do uzyskania mechanizmu różnicowego stosowanego w samochodach. A nie ma chyba w sieci prostszego i bardziej czytelnego wyjaśnienia, niż poniższe wideo.

Mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu
Tak jak wspominaliśmy, jazda bez dyferencjału nie byłaby możliwa, ale rozwiązanie to ma też swoje wady. Jak już wiecie, mechanizm różnicowy „nie zmusza” kół do kręcenia się z taką samą prędkością, dzięki czemu możemy bezpiecznie pokonać zakręt. Ale to niejedyna sytuacja, kiedy koła nie chcą kręcić się równo. Dzieje się tak, gdy mają one różną przyczepność, co zwykle ma miejsce na śliskiej nawierzchni lub na bezdrożach. Kiedy jedno koło straci przyczepność (na przykład na lodzie) będzie kręciło się bardzo szybko, ponieważ pozwoli na to mechanizm różnicowy, podczas gdy drugie mające dobrą przyczepność, otrzyma znacznie mniej momentu obrotowego. Kiedy widzicie auto próbujące wyjechać z błota, w którym jedno koło kręci się bezużytecznie, a drugie nie chce nawet drgnąć, to właśnie działanie dyferencjału.

Podczas normalnego użytkowania samochodu osobowego, nie jest to problemem, ale są pojazdy (oraz kierowcy), dla których to poważne utrudnienie. Mowa na przykład o autach sportowych, w których bardzo ważne jest maksymalne wykorzystanie dostępnej przyczepności. Aby to umożliwić, stosuje się mechanizmy różnicowe o zwiększonym tarciu wewnętrznym, zwane zwykle mechanizmami o ograniczonym poślizgu. Specjalnie użyliśmy tej mniej popularnej (ale uważanej za bardziej poprawną, gdyż nie jest kalką z języka angielskiego) nazwy, ponieważ pozwala ona łatwiej zrozumieć zasadę działania tego rozwiązania.

Przeczytaj też: Quattro kontra xDrive – który lepszy?

Tak naprawdę „szpera” (jak się czasem ją określa, tym razem nawiązując do niemieckiej nomenklatury) może mieć różną konstrukcję, ale wszystkie mają to samo zadanie. Zadaniem tym jest wytworzenie dodatkowego tarcia w dyferencjale (stąd polska nazwa) dając efekt taki, jakby swobodnie kręcące się około (na przykład na lodzie) odzyskało przyczepność, dzięki czemu więcej mocy może zostać przeniesione na koło, które faktycznie ma przyczepność.

Prawdziwy mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu wewnętrznym wykorzystuje na przykład sprzęgła, umieszczone przy kołach zębatych na półosiach. Kiedy następuje poślizg sprzęgło zaczyna wytwarzać dodatkowe tarcie, które pomaga wyrównać ilość mocy trafiającą do kół. Producenci coraz częściej stosują też tak zwaną elektroniczną szperę, która korzysta z elementów układu ABS. Kiedy system wykryje, że jedno z kół wpadło w poślizg, spowalnia je przy użyciu hamulców, sprawiając, że dyferencjał skieruje więcej mocy na drugie koło.

Blokada mechanizmu różnicowego
Mechanizm różnicowy swoim działaniem przeszkadza także w terenie, z powodów wymienionych powyżej. Dlatego w prawdziwych offroaderach stosuje się jego pełną blokadę. Oznacza to, że koła zostają połączone ze sobą na sztywno i zawsze obracają się z taką samą prędkością. W niektórych autach spotkać można także blokadę centralnego dyferencjału, co wyrównuje także moc trafiającą na przednią i tylną oś.

W ten sposób samochód, w którym tylko jedno koło ma przyczepność, jest w stanie dalej jechać, ponieważ może trafić do niego wystarczająca ilość momentu obrotowego, żeby pojazd ruszył. Z takiego rozwiązania można korzystać wyłącznie na śliskim podłożu, na którym koła mogą swobodnie wpadać w poślizg. W przeciwnym razie może dojść do uszkodzenia dyferencjału, który po zablokowaniu będzie wymuszał na kołach kręcenie się z identyczną prędkością, zupełnie jakby pojazd był go pozbawiony.

Najnowsze

Karolina Chojnacka

Rebellion Williams Esport #1 z dwoma Polakami w składzie wygrywa wirtualny, 24-godzinny wyścig Le Mans! Kobiecy zespół finiszuje na 18 miejscu

Zespół Rebellion Williams Esport w składzie z Nikodemem Wiśniewskim, Kubą Brzezińskim, Louisem Delétrazem i Raffaelem Marciello wygrał wirtualny, 24-godzinny wyścig Le Mans. Drugie miejsce na podium zajęła ekipa ByKolles-Burst Esport, trzecie Rebellion Williams Esport #13.

Wirtualna rywalizacja odbywała się na symulatorze rFactor2. Zawodnicy oraz ich zespoły musieli zachowywać się tak jak w realnym wyścigu. W ciągu 24 godzin wirtualnego Le Mans zmieniały m.in. warunki atmosferyczne, a opony w samochodach się zużywały, dlatego to odpowiednia strategia okazała się kluczem do sukcesu. W wyścigu brało udział aż 50 zespołów.

Zespół Rebellion Williams Esport z Polakami w składzie już 9 godzin przed końcem wirtualnych zawodów wyprzedzał rywali o 38,6 sekundy i konsekwentnie bronił swojej pozycji. Ostatecznie Nikodem Wiśniewski finiszował z przewagą 17,7 sekundy nad Jernejem Simončičem z ByKolles-Burst Esport.

Rebellion Williams Esport #1 z dwoma Polakami w składzie wygrywa wirtualny, 24-godzinny wyścig Le Mans

Zespół Richard Mille Racing Team, jako jedyny w całych zawodach, był reprezentowany tylko przez kobiety. Cztery zawodniczki, Katherine Legge, Tatiana Calderon, Sophia Flörsch i Emily Jones, na zmianę, każda na swoim symulatorze, ścigały się za kierownicą prototypu LMP2 Oreca, pomalowanym na wspaniałą szkarłatną czerwień.

Przeczytaj też: Beitske Visser triumfuje, Gosia Rdest trzecia. Wystartowała kobieca, wyścigowa seria w e-sporcie!

Do zawodów kobiecy zespół zakwalifikował się na 23 miejscu, z czasem 3:25:588 wykręconym przez Emily Jones. Pole position wywalczył Jernej Simončič z ByKolles-Burst Esport.

Podczas pierwszego stintu Richard Mille Racing Team reprezentowała Tatiana Calderon. Następnie wirtualną kierownicę przejęła Katherine Legge. Przejazdy w nocy wykonały Sophia Flörsch i Emily Jones. Zawodniczki ukończyły zawody na 18 miejscu.

Kobiecy zespół poradził sobie bez większych kłopotów, podczas gdy ich męskim rywalom nie zawsze wszystko układało się po myśli. Przykładowo Fernando Alonso zabrakło paliwa, a Max Verstappen w 10 godzinie ścigania Orecą z numerem 20 uderzył w barierę na Virage d’Arnage i przy dużej prędkości wypadł na następnym zakręcie. Z kolei samochód Charlesa Leclerca sam z siebie przewrócił się na dach, a 14 minut przed końcem Monakijczyk urwał koło Ferrari i znalazł się na P18.

Przeczytaj też: Stoffel Vandoorne zwycięzcą wirtualnej serii wyścigów Formuły E!

W wirtualnych 24-godzinnych zawodach, oprócz Wiśniewskiego i Brzezińskiego, wzięło udział jeszcze trzech innych Polaków.

Zespół Veloce Esports #2 z Tomkiem Poradziszem w składzie zajął 13 miejsce. Na 17 pozycji sklasyfikowano Orecę Rebellion Williams Esports #4 z Dawidem Mroczkiem za wirtualną kierownicą. Z kolei Team Project 1 ze Zbigniewem Siarą zajął 9 miejsce w klasie GTE.

Najnowsze