W końcu nadchodzi nowy Nissan Z, a z nim inne modele

Nowy przedstawiciel Nissana serii Z jest wyczekiwany od ładnych paru lat i to nie tylko przez miłośników tego modelu. Wciąż pojawiają się jakieś plotki mówiące o tym, że kolejna generacja "Z-tki" jest w drodze. Teraz jednak to nie plotki, to pewna i oficjalna informacja, nowa generacja jest tuż za rogiem, a z nią cała paleta nowych i odświeżonych samochodów.

Obecny na rynku Nissan 370Z godnie zastąpił swojego poprzednika w postaci modelu 350Z i równie należycie kontynuuje tradycję samochodów sportowych w przystępnej cenie. Problem w tym, że „370-tka” ma już na swoim karku 11 lat, a to w dzisiejszym motoryzacyjnym świecie już nawet nie epoka, a era i to bez względu na to, jak dobry jest dany samochód. Dlatego każda nowa informacja o następcy obecnej „Z-tki” wszystkich elektryzuje.

Nissan 370Z MY2018

Tym razem powodów do dyskusji dostarczył sam Nissan, prezentując krótki film pt. „Nissan Next: From A to Z”, w którym przedstawił swoje plany na najbliższe 18 miesięcy w ciągu, których ma się pojawić 12 nowych lub odświeżonych modeli marki – wśród nich znalazła się także „Z-tka”. Materiał przedstawia zaledwie zarysy poszczególnych samochodów, ale na podstawie obrazów i zdobytych informacji można dojść do kilku wniosków.

Przeczytaj także: Jubileuszowy Nissan 370Z już niebawem na polskich drogach!

W pierwszej kolejności skupmy się na gwieździe zaprezentowanego filmu, czyli na nowym Nissanie Z, który bez wątpienia będzie nawiązywać do swojego protoplasty w postaci Datsuna 240Z – nie da się nie zauważyć tych ledowych reflektorów, które układają się w okrąg czy też zmiany proporcji nadwozia, gdzie prym wiedzie długa, nisko poprowadzona maska silnika, krótki, ostro zakończony tył i kabina przesunięta maksymalnie do tylnej osi z szybko opadającym dachem. To wszystko potwierdza słowa anonimowego informatora serwisu Allcarnews biorącego udział w zamkniętym spotkaniu dla dealerów Nissana, który wspomniał o retro stylistyce samochodu nawiązującej do korzeni modelu. Zdradził on także, iż tylne światła mają być ułożone poziomo, co będzie nawiązywać bezpośrednio do modelu 300ZX. Ciekawostką jest to, że „Z-tka” zachowa swój indywidualny charakter względem „zwykłych” Nissanów, gdyż nie będzie mieć obecnego znaku rozpoznawczego japońskiej marki w postaci grilla ukształtowanego w literę V. Taki wyjątkowy i „historyczny” wygląd samochodu jest prawdopodobnie wynikiem „rozmów” Nissana ze swoimi klientami, o czym w 2019 roku zapewniał Hiroshi Tamura znany jako „Mr. GT-R”, główny specjalista ds. produktu odpowiedzialny za GT-Ra i oddział Nismo. W jednym z wywiadów podczas Salonu Samochodowego w Nowym Jorku powiedział, że GT-R i seria Z będę „projektowane” przez klientów.

Nissan Altima MY2020

Jak zapewniał informator obecny na spotkaniu Nissana, duże zmiany zajdą także we wnętrzu samochodu. Poprawie mają ulec przede wszystkim jakość materiałów i ich wykonanie, a sama deska rozdzielcza stylem będzie przypominać te obecne w modelach Altima i Sentra. Uzupełnieniem ma być system informacyjno-rozrywkowy z prawdziwego zdarzenia obsługiwany poprzez duży ekran dotykowy. Według zdobytych informacji wiele wskazuje też na to, że nowy model będzie oparty na płycie podłogowej Nissana o nazwie FM, z której obecnie korzysta m.in. 370Z czy „bratnie” Infinitti Q60. Jednak na potrzeby nowej „Z-tki” ma ona zostać poddana gruntownym modyfikacjom.

Nissan 370Z Nismo MY2015

Jako że nowa seria Z ma stanowić bezpośrednią konkurencję dla nowej Toyoty Supry, to pod jej maską nie może zabraknąć odpowiedniego stada koni mechanicznych. Dlatego główne źródło napędu będzie stanowić prawdopodobnie dobrze znany już silnik z m.in. Infniti Q60, czyli 3-litrowe V6 z podwójnym turbodoładowaniem, które generuje moc 405 KM. Co ciekawe, jednostka ta już raz miała styczność z „Z-tką”, gdyż zagościła pod maską pokazowego Nissana 370Z Project Clubsport 23 w 2018 rok na wystawie tuningowej SEMA w USA. Prognostykiem mówiącym o tym, że japońska marka zdecyduje się na silnik doładowany, może być również widziany w zeszłym roku na torze Nurburgring Nissan 370Z z dodatkowymi otworami w przednim zderzaku, których zadaniem było prawdopodobnie dostarczenie zimnego powietrza do intercoolera. Wiadomo też, że napęd z silnika ma trafiać na tylne koła poprzez ręczną 6-stopniową lub automatyczną 9-stopniową skrzynią biegów.

Do tej pory we wszystkich „Z-tkach” wartość liczbowa w nazwie nawiązywała do pojemności silnika modelu. Zgodnie z tym nowa generacja powinna się nazywać 300Z, ale to brzmi jak degradacja w odniesieniu do 350Z i 370Z. Dlatego też według nieoficjalnych informacji, Nissan ma zdecydować się na zmianę nomenklatury nazewnictwa, które zamiast do pojemności silnika miałoby się odnosić teraz do jego mocy. Tym samym nowa „Z-tka” powinna dostać oznaczenie 400Z.

Nissan 370Z MY2018

Jednak to nie wszystkie ciekawostki, bo ponoć rozważana jest też topowa wersja przygotowana przez Nismo, której potencjał drzemiący pod maską ma oscylować w okolicach 500 KM. To „prężenie muskułów” ma na celu wystraszyć konkurencję, a głównie jego krajankę w postaci Toyoty Supry. W związku z tym niewykluczone, że ujrzymy nową „Z-tkę” z rzędowym, 4-cylindrowym silnikiem wspartym turbodoładowaniem, która będzie konkurencją dla najsłabszej 2-litrowej Supry. Pojawiają się jednak głosy sugerujące, że Nissan zamiast odejmować cylindry, powinien zachować lub zmodyfikować obecną jednostkę V6 3.7-litra, która mogłaby przejąć rolę podstawowego „serca”, a to miałoby dwie niezaprzeczalne zalety w odniesieniu choćby do Supry. Po pierwsze, byłby to silnik wolnossący, a po drugie w motoryzacyjnym towarzystwie lepiej brzmi stwierdzenie „mam widlastą 6-stkę”, niż „mam rzędową 4-rkę”.

Przeczytaj także: Test Nissan 370Z Nismo – zastrzyk energii

Cena nowego „sportowca”? Hiroshi Tamura stwierdził, że „Z-tka” musi być przystępnym cenowo samochodem i wartości 70 000 czy 90 000 dolarów nie wchodzą nawet w rachubę – według niego idealnym przedziałem jest kwota od 30 000 do 40 000 dolarów. Jednak nie ma się, co oszukiwać, nowy model będzie droższy niż obecne 370 Z, którego cena wynosi 30 000 dolarów. Według zdobytych informacji wynika, że Nissan 400Z nie powinien przekroczyć wartości 40 000 dolarów, co utrzymuje się w „widełkach” wyznaczonych przez „Mr. GT-Ra” i wciąż jest dość przyzwoitą kwotą. Oczywiście to więcej niż obecny model, ale trzeba pamiętać o tym, że 400Z będzie mocniejsze i lepsze od niego pod każdym względem – swoje miejsce w konstrukcji samochodu znajdą choćby m.in. elementy z włókna węglowego. Swoje „pięć groszy” do tych cenowych dywagacji dołożył magazyn Car and Driver, który szacuje, że „Z-tka” z 400-konnym silnikiem V6 może kosztować ok. 45 000 dolarów. To „trochę” więcej niż zakładany wcześniej poziom, ale nie zmienia to faktu, że to wciąż mniej od Supry, której cena zaczyna się od 50 000 dolarów. Oczywiście ewentualna wersja od Nismo podniesie poprzeczkę cenową wyżej, z kolei „okrojony” silnikowo wariant ją obniży, zbliżając się do pułapu obecnego 370Z. Na koniec jeszcze, pytaniem otwartym pozostaje kwestia tego, czy w najnowszej odsłonie serii Z doczekamy się wersji Roadster z otwartym nadwoziem.

A co z pozostałymi 11 modelami widocznymi na filmie? Pierwszy z nich to Ariya, czyli zapowiadany już jakiś czas temu elektryczny SUV, który według deklaracji Nissana ma mieć dwa silniki elektryczne i zapewniać moc oraz prowadzenie się na poziomie prawdziwych samochodów sportowych. Odświeżona Armada to oparty na ramie duży SUV dostępny w USA, który jest bliźniaczy z zaprezentowanym w zeszłym roku na Środkowym Wschodzie Patrolem. Frontier to z kolei amerykański odpowiednik Navary, który urośnie i będzie się od niej różnił designem. Kolejne auto to odświeżony Kicks, czyli mały globalny SUV będący większym bratem Juke’a, który póki co, nie dotarł od ponad dwóch lat do Europy i nic nie zapowiada tego, by miało się to zmienić. Następny jest tajemniczy model „M”, który wygląda na małego crossovera, nieco krótszego od Kicksa. Navary nie trzeba chyba nikomu przedstawiać, to dość sporych rozmiarów jak na europejskie warunki pickup, który doczeka się znaczącego faceliftingu. W ten sposób dochodzimy do enigmatycznego modelu „N”, któremu gabarytami blisko do Micry. Może to być nowy mały elektryczny samochód, który Nissan obiecał jakiś czas temu lub też kolejne wcielenie Note’a, ale równie dobrze może to być połączenie obydwu tych rzeczy, dzięki czemu otrzymamy elektrycznego Note’a. Model Pathfinder – czyli „zamknięta” wersja Navary – przejdzie większy facelifting. Model ten był swego czasu oferowany w Europie, choć już od 8 lat jest niedostępny na Starym Kontynencie. Qashqai to kolejna nazwa, która mówi sama za siebie. Ten bestsellerowy kompaktowy SUV doczeka się w końcu zupełnie nowego wcielenia. Model Terra to kolejny SUV po Pathfinderze bazujący na Navarze, który od 2018 roku oferowany jest wyłącznie na rynkach południowej Azji – teraz pojawi się również w innych częściach świata. I tak dochodzimy do ostatniego, ale dobrze znanego nam w Europie SUV-a X-Trail, który doczeka się zupełnie nowego oblicza. W tym całym modelowym zamieszaniu jedna rzecz nie może pozostać niezauważona. Wielkim nieobecnym w tym przedstawieniu jest GT-R (R35), który ma już przecież na swoich barkach 12 lat – o rok więcej, niż wiekowy 370Z. To niestety oznacza, że przynajmniej przez najbliższe 18 miesięcy nie zobaczymy nowego wcielenia Godzilli.

Póki co nie wiadomo dokładnie, kiedy można spodziewać się poszczególnych nowości Nissana. Najbliższy debiutu jest X-Trail, którego zdjęcia wyciekły nieco ponad miesiąc temu, a który powinien pojawić się na rynku już tej jesieni. Jeśli chodzi o nową „Z-tkę”, to według wcześniejszych doniesień zakładano, że nowy model zadebiutuje pod koniec tego roku. Jednak obecna sytuacja pandemiczna z pewnością wpłynie na przesunięcie się tej daty, prawdopodobnie na kolejny rok. Niestety jest jeszcze jedna zła wiadomość, a właściwie trzy, i to tylko dla Europy. W związku z pandemią COVID-19 Nissan popadł w problemy finansowe, co wymusiło na władzach firmy opracowanie planu naprawczego. Jednym z jego elementów, który jest poważnie rozważany, ma być wycofanie z oferty na Starym Kontynencie Navary, GT-Ra oraz 370Z i skupienie się na rynku azjatyckim, a także USA, gdzie sprzedaż tych modeli jest zdecydowanie lepsza. Tym samym to z pewnością oznacza pozbawienie Europy także nowej „Z-tki. Miejmy jednak nadzieję, że akurat ten punkt planu ratunkowego Japończyków nie zostanie wypełniony.

Nissan Sentra MY2020

Źródło: Allcarnews, Car and Driver, Nissan

Najnowsze

Goodc

Dodge Challenger SRT Hellcat Redeye – teksańska masakra, którą każdy chciałby przeżyć?

Dodge Challenger SRT Hellcat doczekał się jeszcze mocniejszej wersji - Redeye, po teksańskiej kuracji u inżynierów Hennessey. Czy tak właśnie wygląda samochód marzeń, który byście wybrali, gdybyście mieli wolne 400 tysięcy złotych w portfelu?

Hennessey Performance Engineering to amerykański dom tuningowy, specjalizujący się w modyfikacji samochodów sportowych i supersamochodów różnych marek, w tym Ferrari, Porsche, McLaren, Chevrolet, Dodge, Cadillac, Lotus, Jeep, Ford, GMC, Lincoln i Lexus. Nie dziwi więc, że na warsztat wybrano amerykańską legendę.

Model Challenger SRT Hellcat to prawdziwa, drogowa bestia. Jak się okazuje konstruktorom z Teksasu nie wystarczała. W seryjnej wersji SRT Hellcat dysponuje mocą aż 717 KM, które ryczą i grzmią pod maską za każdym naciśnięciem pedału przyspieszenia. Jednak tunerom udało się osiągnąć jeszcze bardziej spektakularny wynik i w wersji „czerwonookiej” motor może pochwalić się mocą aż 808 KM oraz 957 Nm maksymalnego momentu obrotowego.

Dodge Challenger SRT Hellcat Redeye

Jak udało się tak podkręcić moc samochodu? Inżynierowie zostawili ośmiocylindrowy motor HEMI o pojemności 6,2-litra, wspomagany przez mechaniczny kompresor, jednak zwiększyli mu pojemność z 2,4 do 2,7-litra. Dodatkowo wzmocniono tłoki i korbowody, dodano ulepszony zestaw wałków rozrządu oraz nowy układ smarowania i dwie pompy paliwa zamiast jednej.

Dodge Challenger SRT Hellcat Redeye

Zadbano również o układ hamulocwy. Redeye ma z przodu 390-milimetrowe tarcze Brembo i 6-tłoczkowe zaciski, natomiast z tyłu 350-milimetrowe tarcze i 4-tłoczkowe zaciski. Taka konfiguracja hamulców pojawia się w Hondzie Civic Type-R. 

Challenger po tuningu przyspiesza do 100 km/h w niecałe 3,4 sekundy, a licznik prędkości zatrzymuje wskazówkę dopiero na 326 km/h. To, co można uznać za wadę tego modelu to fakt, że oferowany jest tylko z 8-biegowym automatem 8HP90. Seryjny Hellcat nadal oferowany jest z 6-stopniową skrzynią manualną. Jesteśmy tylko ciekawe, czy tunerom z Hennessey udało się zmniejszyć masę wersji Redeye z 1900 kg. Niestety do tej pory nie ma oficjalnej informacji na ten temat. 

Dodge Challenger SRT Hellcat Redeye

Ile kosztuje taki zestaw modyfikacji dla Challengera SRT? Ceny tuningu startują od 71 350 dolarów, czyli ok. 268 000 zł bez akcyzy i cła. Po doliczeniu wszystkich opłat związanych ze sprowadzeniem samochodu do Polski będzie to wydatek rzędu blisko 400 000 zł. Ciekawostką jest to, że na każdy zmodyfikowany samochód przez teksańskiego tunera otrzymamy rok gwarancji z ograniczeniem przebiegu do 20 000 kilometrów.

Na oficjalnej stronie tunera znajdziemy informację, że silnik zużyje 5,4 litra paliwa. Na minutę! Jeśli wciśniemy gaz do dechy rzecz jasna. Aby opróżnić wówczas cały zbiornik wystarczy około 11-15 minut. Zużycie paliwa w trasie – według konstruktorów – utrzymuje się na poziomie 12,8 l/100 km.

Dodge Challenger SRT Hellcat Redeye

Gdyby przyjrzeć się konkurencji w podobnej cenie moglibyśmy mieć BMW M4, Porsche 911 Carrera, Audi RS5 lub Mercedesa AMG C 63. Wybór nie jest prosty, ale z pewnością trudno byłoby zrezygnować z 808 KM, szczególnie, gdy wyżej wymienieni rywale dysponują maksymalną mocą w zakresie 370-476 KM.

Najnowsze

Goodc

Zofia Peda-Proffit: najszybsza Polka świata

448,8 km/h, tyle miała na liczniku Zofia Peda-Proffit, gdy w 2008 r. mknęła samochodem z nadwoziem typu streamliner po „słonej pustyni” w Bonneville. Tym samym Polka pobiła rekord świata w prędkości lądowej.

Tradycja wyścigów na „suchych jeziorach i słonych pustyniach” w Stanach Zjednoczonych sięga 1949 roku. Z czasem zaczęły one zyskiwać coraz większą popularność, przyciągając z roku na rok coraz więcej uczestników i widzów. Jedną z najważniejszych imprez tego typu jest Bonneville Speed Week. Jak to się stało, że w tych nietypowych zawodach wzięła udział Polka?

Propozycja od przyjaciół
Zofia Peda-Proffit nie miała pojęcia o istnieniu wyścigów na suchych jeziorach. Do czasu, aż pewnego dnia jej mąż Jim przedstawił jej swoich przyjaciół, Fergusonów. Rodzina Fergusonów od pokoleń zajmowała się projektowaniem i budową samochodów bijących rekordy prędkości. Ciężka praca i poświęcenie zaowocowały licznymi wpisami Ferguson Racing do księgi rekordów S.C.T.A. (organizacji sankcjonującej zawody, która określa zasady wyścigów na suchych jeziorach).

Pewnego dnia Fergusonowie zaproponowali Zofii udział w zawodach w Bonneville, jako kierowcy ich samochodu. To była oferta nie do odrzucenia! To miało być przeżycie jedyne w swoim rodzaju. O dziwo Peda-Proffit wcale nie bała się prędkości, które miała rozwinąć w trakcie zawodów. Martwiła się jedynie, że jej umiejętności prowadzenia samochodu mogą wpłynąć na bezpieczeństwo jazdy:

Nie miałam żadnego szkolenia z obsługi tego rodzaju pojazdów. Torturowałam ekipę Ferguson Racing setkami pytań. Na koniec okazało się, że nie ma lepszego sposobu, aby wyjaśnić, jak prowadzi się streamliner, niż praktyka podczas samej jazdy! Jednak wszystkie wskazówki, które otrzymałam od zespołu, były bardzo przydatne, kiedy znalazłam się sam na sam w samochodzie!

Samochodem tym był, specjalnie zbudowany i przygotowany przez załogę Ferguson Racing, napędzany benzyną pojazd należący do kategorii Special Construction, z aerodynamicznym nadwoziem typu streamliner i silnikiem 310CID Forda z 1952 r.

Zawody dla amatorów szybkości
Zawody na suchych jeziorach to wyjątkowy rodzaj wyścigów. Na torze znajduje się tylko jeden zawodnik. Kierowca ściga się z czasem, przestrzenią i możliwościami technicznymi pojazdu. Zawody w biciu rekordów prędkości odbywają się na trzech torach: dwóch o długości 3 mil (tzw. short course) oraz jednym 5 milowym (long course).

Tradycja wyścigów na „suchych jeziorach i słonych pustyniach” w Stanach Zjednoczonych sięga 1949 r.

Ponieważ był to pierwszy wyścig Zofii Peda-Proffit, musiała ona odbyć obowiązkowe szkolenie. Na początek musiała zdobyć odpowiednią licencję, zależną od prędkości, którą chciała osiągnąć, a która jest niezbędna, by wziąć udział w wyścigu. Organizatorzy zawodów muszą też mieć pewność, że wszyscy uczestnicy znają podstawowe zasady bezpieczeństwa i reguły wyścigu. Każdy kierowca zdaje także „egzamin praktyczny”, udowadniając, że potrafi prowadzić samochód i jest w stanie się z niego ewakuować w ciągu 2 min, w przypadku pożaru lub innego niebezpiecznego zdarzenia.

Po zgłoszeniu pojazdu i badaniach technicznych, potwierdzających zgodność z wymogami S.C.T.A,. uczestnicy dopuszczani są do startu.

Pierwsza próba
22 sierpnia 2008 r. w kombinezonie z naszywką w barwach narodowych, gotowa i pełna nadziei, Zofia  zasiadła za kierownicą streamlinera z numerem 752.

Pierwsze trzy przejazdy wykonała na torze 3 milowym, zdobywając kolejno prawa jazdy kategorii D, C, B. Następnie ekipa Ferguson Racing dokonała generalnego przeglądu pojazdu. Zbiornik paliwa został napełniony i „zaplombowany” w obecności przedstawiciela S.C.T.A., po czym cała załoga udała się w stronę linii startowej toru 5 milowego. Nic nie stało już na przeszkodzie, by przejść do próby pobicia istniejącego rekordu prędkości, wynoszącego 219 mph.

Przeczytaj też: Ustanowić 25 rekordów świata – niektórych do tej pory nie pobito. Dokonały tego wspólnie cztery zawodniczki!

Każda próba ustanowienia nowego rekordu składa się z dwóch przejazdów. W pierwszej jeździe samochód musi osiągnąć prędkość przekraczającą dotychczasowy rekord o co najmniej 0.001 mph, aby zakwalifikować się do dalszej jazdy. W przypadku long course bierze się pod uwagę średnią prędkość mierzoną pomiędzy 2-3, 3-4 oraz 4-5 milą, a nie prędkość końcową przy przekroczeniu mety. Jeżeli kierowca uzyska średnią przekraczającą dotychczasowy rekord w swojej kategorii, jego samochód zostaje zatrzymany na noc w specjalnie wyznaczonym do tego celu parkingu. Dzięki temu komisja techniczna ma pewność, że samochód nie zostanie poddany żadnym modyfikacjom przed powtórnym startem.

Zofia tak opisała pierwszą próbę bicia rekordu:

Na linii startowej kierowca, w pełni przygotowany, musi znajdować się w pojeździe, oficer sprawdza po raz ostatni pasy bezpieczeństwa, zostaje uruchomiony silnik i zamknięta wierzchnia pokrywa. Oficer zaczyna odliczanie – sprzęgło i pierwszy bieg. Na dany sygnał streamliner jest „wypchnięty” przez znajdujący się za nim samochód załogi, aż nie osiągnie prędkości około 20 – 30 mph. Później kierowca jest już zdany tylko na siebie!

W miarę dodawania gazu wzrasta RPM. Zmiany biegów dokonuje się w oparciu o obrotomierz (samochód nie posiada prędkościomierza – odczytywanie zegarów przy tak dużych prędkościach jest prawie niemożliwe). Dla mnie czas jaki upłynął „na jedynce” wydawał się trwać wieczność! Przy niewielkich prędkościach pojazd nie jest całkowicie „stabilny” – trzeba go utrzymywać w linii prostej. Co więcej – powierzchnia toru na początkowym odcinku była „sypka”, należało więc trzymać się jednej ze stron pasa, aby uniknąć poślizgu. Dopiero kiedy zmieniłam bieg, samochód dostał skrzydeł!

Od tej chwili wzrost RPM i zmiana biegów następowały bardzo szybko. Dzięki gładkiej powierzchni słonej pustyni oraz ogromowi wolnej przestrzeni, nie odczuwa się w pełni osiąganych prędkości. Tylko znikające w mgnieniu oka oznaczenia toru, informują o przemierzonym dystansie. Po przekroczeniu 5 mil wszystko jest już skończone – można zwolnić pedał gazu. Teraz trzeba się jeszcze tylko zatrzymać! Spadochron uruchamia się przez pociągnięcie dźwigni na desce rozdzielczej. I właśnie wtedy człowiek uświadamia sobie prędkość z jaka pojazd się porusza! Mimo że pasy bezpieczeństwa z ledwością umożliwiały mi oddychanie, szarpniecie spadochronu było zdecydowanie odczuwalne! Odciąć dopływ paliwa, „wrzucić” neutralny bieg, zacząć hamować. Sprowadzenie samochodu do prędkości 40 mph następuje na dystansie ok. 1 mili. Można wówczas zacząć szukać wyznaczonej drogi zjazdowej” z toru.

Przeczytaj też: Jessi Combs pobiła rekord prędkości na lądzie sprzed 48 lat!

Cała jazda trwała około 2 min. Oficjalny czas: 276,525 mph! Samochód został odstawiony na specjalny parking, gdzie załoga z zapałem przygotowała go do powtórnej jazdy następnego dnia.

Wielki dzień
23 sierpnia o godzinie 5:30 Zofia Peda-Proffit podziwiała wschód słońca nad „słoną pustynią”. Rozpoczęcie drugiej części próby przewidziano na 7:00. Dzień był prawie bezwietrzny, poranne powietrze orzeźwiające. Na starcie ta sama procedura, co dzień wcześniej, 5 mil do pokonania i hamowanie. Ale tym razem poszło jej jeszcze lepiej!

Tak Zofia wspomina tamtą chwilę:

Po wykonaniu szalonego tańca radości i sesji zdjęciowej przy samochodzie, udaliśmy się na ostateczną kontrolę techniczną. Przedstawiciele S.C.T.A. sprawdzają m.in. plombę na zbiorniku paliwa oraz inne parametry typowe dla danej kategorii, po czym ostatecznie przyznają nowy rekord. W moim przypadku wynosił on 280,508mph czyli 448,8km/h!

Zdobywając nowy rekord, Peda-Proffit zapisała się na stałe w historii Bonneville Speed Week oraz została członkiem Bonneville 200MPH Club. W ciągu lat, gdy wzrastała popularności wyścigów na suchych jeziorach, organizatorzy postanowili uhonorować kierowców, których wysiłki i odwaga przyczyniają się do ustanawiania coraz śmielszych rekordów. Tak w 1953 r. powstał Bonneville 200MPH Club. Aby zostać jego dożywotnim członkiem należy wykonać podwójny przejazd osiągając średnią prędkość powyżej 200 mph i pobić przy tym dotychczasowy rekord w danej kategorii.

Zofia Peda-Proffit jest jedyną Polką w szeregach klubu!

Zofia Peda-Proffit

Wielu ludzi jest zdania, że spotkania typu Speed Week to strata czasu i pieniędzy. Dla mnie czas spędzony w Bonneville na zawsze pozostanie jednym z najpiękniejszych wspomnień! Ustanowienie rekordu oraz wrażenia z samej jazdy samochodem przy takiej prędkości to tylko część doświadczenia – nie ukrywam jednak, ze bardzo fascynująca! Miałam szanse przetestować swoje umiejętności i reakcje w bardzo specyficznych warunkach i jestem szalenie dumna z uzyskanych wyników.

Dzięki ustanowieniu nowego rekordu i zdobyciu „czerwonej czapki” (znak rozpoznawczy członków 200MPH Club), na zawsze wpisałam się w historię Bonneville Speed Week. Bez wątpienia jest to jedno z najważniejszych osiągnięć w moim życiu! Jestem szczęśliwa, ponieważ poznałam ludzi, którzy nie tylko potrafią marzyć, ale mają także odwagę swoje marzenia urzeczywistnić.

Najnowsze

Goodc

Brabus 800 – „gangsterska” Gelenda w złocie i czerni

Mało kto tak dobrze zna się na tuningu jak Brabus. Tym razem modyfikacjom poddano Mercedesa-AMG G 63, czyli legendarną Gelendę. Tuner zaskoczył jednak nie tylko "gangsterskim" tuningiem, ale i ogromną ceną za przerobiony model.

Nowe wydanie „Black and Gold Edition” Gelendy z niemieckiego Affalterbach robi wrażenie, a emocje potęgują parametry, które udało się osiągnąć inżynierom Brabusa w modyfikowanym modelu. Za napęd tego samochodu odpowiada 4-litrowe V8 o mocy 800 KM i momentem na poziomie 1000 Nm.

Brabus 800 -

Gelenda ma masę przekraczającą 2,5 tony. Pytanie zatem, w ile sekund przyspiesza tak ociężały Brabus 800? Udało się osiągnąć wynik 4,1 sekundy. Za taką przyjemność zapłacimy uwaga – około 424 tysiące dolarów, czyli blisko 1,6 miliona złotych. 

Brabus 800 -

W zamian otrzymamy między innymi szersze o całe 10 cm względem seryjnego Mercedesa-AMG G 63 nadwozie, lśniące, kute, 23-calowe felgi Brabus Monoblock Platinum Edition Y ze złotymi zaciskami hamulcowymi. W całym projekcie postawiono na czerń, złoto i włókno węglowe. Z karbonu zostały wykonane takie elementy jak osłona chłodnicy, osłona podwozia oraz osłony lusterek, maska oraz spoiler.

Brabus 800 -

We wnętrzu jest równie zadziornie i luksusowo jak i na zewnatrz. Kabinę pasażerską spowija wszechobecna czerń, która wspaniale prezentuje się z akcentami złota na kierownicy, nawiewach klimatyzacji, skrzyni biegów. Fotele oraz dywaniki zostały obszyte perforowaną, czarną skórą – wygląda to bardzo ekskluzywnie. Bogactwo tego wydania podkreślają migoczące logo Brabus na progach ze stali nierdzewnej oraz nakładkach na pedały.

Pasażerowie z tyłu również będą mogli cieszyć się jazdą w komfortowych warunkach, ponieważ do dyspozycji mają solidne siedziska, duże ekrany multimedialne oraz tunel środkowy, w którym można przechować nie tylko puszkę coli, ale także kieliszki do wina. We wnętrzu panuje aura prestiżu i zdecydowanie chciałoby się tu spędzić parę chwil.

Brabus 800 -

Nie mogło zabraknąć nastrojowego oświetlenia ambientowego – paleta odcieni jest bardzo szeroka. Możemy dostosować oświetlenie wewnątrz do sytuacji, np. jeśli potrzebujemy romantycznego, zmysłowego światła albo tajemniczego mroku na nocną przejażdżkę ulicami wielkich miast. 

Brabus 800 -

Dla miłośnika adrenaliny i sportowych wrażeń z pewnością do pełni szczęścia brakuje tylko sięgnięcia “setki” w niecałe 3 sekundy i charakterystycznego, głębokiego warkotu podkręconego układu wydechowego. Ale dla takich osób, Brabus przygotował wersję 800 dla limuzyny Mercedesa AMG GT 63 S, o której możecie poczytać więcej w naszym artykule: Brabus 800. Jeszcze więcej charakteru.

Najnowsze

Benzyna poniżej 4 zł za litr? Już nie – ceny paliw rosną

„Lockdown” spowodował prawie natychmiastowe skutki w światowych gospodarkach. Wiele branż z dnia na dzień niemal całkowicie zawiesiło działalność, a inne drastycznie spowolniły. Pandemia COVID-19 przyczyniła się do tego, że ludzie przestali przemieszczać się nie tylko pomiędzy państwami, lecz także lokalnie. Skutki odczuwa także branża paliwowa.

Jednak, nawet po odmrożeniu gospodarek, z długofalowymi konsekwencjami pandemii będziemy musieli dopiero się zmierzyć. Wielu ekspertów przewiduje, że świat będzie funkcjonował na nowych, bliżej jeszcze nie określonych, zasadach. Jak będzie wyglądała zatem branża paliwowa? Czy popyt na paliwa płynne powróci do wartości sprzed pandemii? Jak poradzą sobie producenci ropy, którzy muszą dziś drastycznie ograniczać wydobycie?

Komentarza na ten temat udzielił Rafał Pietrasina, prezes zarządu Anwim S.A., operatora sieci stacji paliw Moya.

Od początku roku obserwowaliśmy tendencję spadkową cen ropy naftowej z mocnym tąpnięciem w pierwszej dekadzie marca. W kwietniu, po raz pierwszy w historii, stanęliśmy w obliczu sytuacji, gdy osiągnęły one wartość minusową w kontraktach terminowych na następny miesiąc. Przyczyn tej sytuacji można dopatrywać się na wielu płaszczyznach. Z jednej strony świat zaczął mierzyć się z pandemią koronawirusa – kwarantanny społeczeństw i wyhamowanie wielu branż – m.in. transportu i turystyki, doprowadziły do gwałtownego spadku popytu na paliwa. Innym istotnym czynnikiem był także niedawny brak porozumienia Arabii Saudyjskie i Rosji dotyczący ograniczenia produkcji. Wszystko to spowodowało, że magazyny ropy naftowej szybko się zapełniły i przy niskiej konsumpcji oraz braku istotnego ograniczenia produkcji nie było jej gdzie składować.

Wiele firm z sektora wydobywczego coraz częściej ogranicza bądź całkowicie rezygnuje z zaplanowanych inwestycji, zamykane są odwierty. W wyniku ostatecznego porozumienia państw zrzeszonych w OPEC+ globalne wydobycie ropy naftowej spadło.

Według Międzynarodowej Agencji Energetycznej w drugim kwartale 2020 r. popyt na ropę naftową może spaść ze 100 mln do 75 mln baryłek dziennie. Z kolei Eurostat podaje, że w marcu br. popyt na paliwa w Unii Europejskiej gwałtownie spadł – o 15 proc. w stosunku do lutego, a o 24 proc. w stosunku do średniej marcowej na przestrzeni lat 2010-2019. Popyt powoli będzie się odbudowywał, jednak spodziewam się, że część pracowników, jak i pracodawców zdecyduje się na przedłużenie izolacji i pozostanie na dłużej przy trybie pracy zdalnej. W związku z tym powrót do sytuacji sprzed pandemii zajmie dużo czasu i raczej nie nastąpi w tym roku, a globalnie rynek naftowy odzyska swoją stabilność prawdopodobnie dopiero za kilka lat. Innego rodzaju skutkiem niskich cen ropy może być całkowity upadek biznesu pozyskiwania paliw z łupków. Już dziś jesteśmy świadkami bankructw wielu firm tego sektora.

Na polskich stacjach paliw sytuacja powoli będzie się zmieniała. Na razie widać stabilizację cen paliw z lekkim trendem wzrostowym. Jest to spowodowane przede wszystkim powoli rosnącą ceną ropy. Biorąc pod uwagę również to, że kolejne obostrzenia systematycznie są znoszone, należy spodziewać się, że wartości poniżej czterech zł na litrze benzyny odejdą w zapomnienie.

Najnowsze