Tak się kończy driftowanie na ręcznym na mokrej kostce
Publiczne drogi nie są miejscem do sprawdzania swoich (zwykle bardzo kiepskich) umiejętności jazdy bokiem. Niedawno przekonał się o tym kolejny młody człowiek.
Mokra kostka jest zwykle dosyć śliska, więc łatwo wprowadzić auto w poślizg. Późna pora, pusty parking, można się bezpiecznie „pobawić”? No to dajesz! Ostro w lewo, podcinka ręcznym, teraz kontra iii… no i za mocna kontra.
Kierowca Seata Leona może mimo wszystko mówić o szczęściu. Uderzył jedynie w słup, który co prawda się zachwiał, ale chyba w żaden sposób nie uszkodził (nie jesteśmy ekspertami w tej kwestii, więc trudno nam ocenić). Auto też wyszło z tej przygody bez większego szwanku, nawet oba reflektory nadal świeciły.
Coś jednak blokowało Leona i nie dało się nim wycofać. Zupełnie jakby się tył na czymś zawiesił i dlatego przechodnie musieli pomóc trochę rozbujać auto, żeby je uwolnić. Po chwili się to udało i niedoszły mistrz driftu na ręcznym mógł odjechać. Teraz już pomału i spokojnie.
Elektryczne pojazdy mają ograniczyć strefę ubóstwa w Afryce
Hamba to elektryczny trójkołowiec, który ma szanse stać się podstawą mobilności w ubogich regionach Afryki. To krok do poprawy jakości życia wielu kobiet i skuteczności służby zdrowia.
Kobiety z terenów wiejskich w Afryce, nie tylko wykonują 60 % prac rolnych, ale także zarządzają gospodarstwem domowym. To się wiąże z pieszym pokonywaniem dużych odległości, aby np. zdobyć wodę, paliwo lub dotrzeć do rzeki, żeby pozmywać naczynia lub zrobić pranie. Często też pomagają w handlu, przenosząc towary głowie do innych miejscowości, gdzie mogą je sprzedać i zrobić zakupy.
„Mobilność w Afryce” to kampania w Zimbabwe, która ma upowszechnić elektryczne trójkołowce, motocykle i rowery w środowisku wiejskim, a także udostępnić niskooprocentowane i długoterminowe formy zapłaty za nie. Ma to na celu poprawienie lokalnych relacji handlowych między regionami, a przez to walkę z ubóstwem. A także ułatwienie dostępu do opieki medycznej oraz umożliwienie kobietom przemieszczania się np. do oddalonego miejsca pracy.
Pojazdy elektryczne mogą zapewnić kobietom w Afryce transport, który pozwoli im zaoszczędzić czas, lepiej sprzedać swoje towary, zabrać dzieci do szkoły i lekarza, przywieźć wodę itp., bez konieczności posiadania prawa jazdy. A to wszystko przekłada się na poprawienie bytu i sytuacji finansowej wielu rodzin.
Najstarsza kobieta w programie pilotażowym, która prowadzi Hamba ma 68 lat i używa swojego pojazdu do podróżowania i sprzedaży chleba. Wiele kobiet przyznaje, że to cud, że mogą prowadzić jakikolwiek pojazd.
Trójkołowiec elektryczny Hamba umożliwia pracownikom służby zdrowia dojazd do pacjentów i daje możliwość ich przetransportowania, a także pomaga w utrzymywaniu niezbędnych zapasów lekarstw na wsiach, w sytuacji ogólnokrajowego kryzysu spowodowanego epidemią COVID-19. W programie pilotażowym zaobserwowano znaczny spadek ilości porodów domowych, zwiększenie transportów do szpitala oraz ilości szczepień u dzieci.
Hamba są montowane w stolicy Harare w Zimbabwe, z części wyprodukowanych w Chinach. Zasilane są baterią litowo-jonową, którą ładuje energia słoneczna. Ich cena to 1500 USD, dlatego popularniejszy jest wynajem za 15 USD miesięcznie. Pojazd umożliwia transport do 5-ciu osób, a na naładowanej baterii pokona ok. 100 kilometrów.
Nowy projekt, który pozwala autom elektrycznym wspomagać całą sieć
Pomysł, aby samochód elektryczny mógł działać jako swoisty magazyn energii, nie jest nowy, ale jak na razie ograniczał się tylko do przeprowadzania testów. Kolejny taki projekt właśnie jest przygotowywany.
Przedsięwzięcie nazwano Electric Nation i w ramach jego nowej fazy, będą przeprowadzone testy w trzech regionach Wielkiej Brytanii – Midlands, South West oraz South Wales (Południowa Walia). Testy potrwają rok, co pozwoli na dokładne zbadanie na ile pomocne są samochody elektryczne, z których sieć może czerpać prąd w razie potrzeby.
Założeniem takiego przedsięwzięcia jest ograniczenie obciążenia sieci elektrycznej w chwilach, kiedy zapotrzebowanie na energię jest największe (na przykład między godziną 17, a 19.). Aby to było możliwe, każdy biorący udział w testach, otrzyma „inteligentną” ładowarkę o wartości 5500 funtów. Pozwala ona na czerpanie energii z podłączonego do niej pojazdu, a później doładowywanie baterii, kiedy obciążenie sieci jest niewielkie. Całym procesem można zarządzać z poziomu aplikacji w smartfonie.
Według słów organizatorów testów, takie rozwiązanie może okazać się konieczne wraz ze wzrostem liczby pojazdów elektrycznych, których jednoczesne ładowanie będzie stanowiło ogromne wyzwanie. Wykorzystywanie części z nich jako zapasowych magazynów energii, ułatwi zachowanie balansu w sieci. Oddając prąd ze swojego samochodu możemy oczywiście liczyć na zwrot pieniędzy za nią.
Krytycy takiego rozwiązania wskazują, że dotychczasowe analizy pod kątem ekonomicznym, nie brały pod uwagę wszystkich czynników. Metoda taka powoduje także straty energii – ilość energii użytej do naładowania akumulatora jest zauważalnie większa, niż energii później z niego odzyskanej. Kolejna wada to zużycie baterii – żywotność akumulatorów jest wyrażona w cyklach ładowania i rozładowywania. Korzystanie z auta jako magazynu energii może znacząco przyspieszyć degradację jego baterii, której wymiana będzie bardzo kosztowna dla właściciela pojazdu, a także dla środowiska. Nie jest tajemnicą, że produkcja akumulatorów ma niewiele wspólnego z ekologią i dopiero użycie ich jako źródła zasilania do samochodu, pozwala zdobyć „zieloną” przewagę nad pojazdem spalinowym.
Testy nowego systemu V2G („Vehicle to Grid”, czyli „Pojazd do Sieci”) rozpoczną się w marcu 2021 roku. Potrzeba jest do nich 100 ochotników, którzy posiadają elektryczny model Nissana z baterią o pojemności przynajmniej 30 kWh. Domyślamy się, że potrzebny będzie także pozbawiony niespodzianek grafik. Spontaniczna przejażdżka może być nie możliwa, kiedy okaże się, że bateria w aucie jest pusta, ponieważ sieć właśnie miała duże zapotrzebowanie, a zgodnie z grafikiem zostanie ona ponownie naładowana dopiero na rano.
Policjant na motocyklu zagapił się i wjechał w samochód
Błąd na drodze może zdarzyć się każdemu, a policjant był akurat zajęty czymś innym, niż patrzeniem przed siebie. Co okazało się dużym błędem.
Dwaj policjanci na motocyklach dogonili dwóch innych motocyklistów i nakazali jednemu z nich zatrzymać się. Niestety funkcjonariusz, który wydawał polecenie, nie patrzył przed siebie i nie zauważył, że samochody przed nim się zatrzymały.
Policjant w ostatniej chwili próbował zahamować, ale było już za późno. Uderzył mocno w tył stojącego samochodu, ale na szczęście motocykl nie przewrócił się na niego, a jemu samemu chyba nic się nie stało.
A co z motocyklistą, którego chcieli zatrzymać? Prawie zatrzymał się na moment, a później zwyczajnie odjechał. Chyba uznał, że w obecnej sytuacji kontrola drogowa jest nieaktualna.
Test Mercedes-AMG A 45 S 4MATIC+ – technologia w służbie kierowcy
Samochód sportowy, aby zasłużyć na miano świetnego, musi posiadać kilka podstawowych cech: wyróżniać się osiągami, mieć ciekawą, trochę agresywną stylistykę i dawać kierowcy poczucie kontroli nad światem z jednoczesną, umiarkowaną dozą obawy o swoje życie. Ten ostatni aspekt to nic innego jak pewność za kierownicą, podsycana skokami poziomu adrenaliny we krwi. Sprawdziłyśmy, ile z tych kryteriów spełnia Mercedes-AMG A 45 S 4MATIC+.
Stylistyka nowej Klasy A w dniu premiery należała do tych, które wymagają obycia. Pamiętam, że z początku auto wydawało mi się mało porywające, zwłaszcza w konfrontacji z poprzednią generacją. Odsłona W176 w swoim najostrzejszym wydaniu nadal zresztą pozostaje dla mnie jedną z najbardziej intrygujących propozycji w segmencie kompaktów.
Obecne pokolenie Klasy A z początku było w mojej ocenie zwyczajnie nudne. Spłaszczony, opadający ku ziemi przód wydawał mi się zasmucony i zbyt zachowawczy. Wielka klapa maski sprawiała, że wizualnie proporcje auta wydawały mi się zaburzone – tak jakby środek ciężkości osadzony był mniej więcej na linii silnika, a cały pojazd był za bardzo obciążony w przedniej części. Przekonałam się, że pierwsze wrażenie naprawdę potrafi zmylić. Z czasem pojawiły się cieplejsze emocje. Doceniłam opływową sylwetkę nadwozia, aerodynamikę wyczuwalną podczas prowadzenia i nawet ten przód faktycznie zaczął mi się kojarzyć z rekinami, tak jak wyobraził sobie to Mercedes. Musiałam uznać swój błąd i przyznać, że samochód już wyjściowo wygląda elegancko i drapieżnie zarazem.
A teraz dodajmy do tego jeszcze wszystkie elementy stylistyczne AMG. Zamontujmy porządne, wyraziste spojlery, gruby dyfuzor, obniżmy zawieszenie, wstawmy dwie podwójne końcówki wydechu z grawerem AMG, dokładki, lotki, poszerzone progi oraz wloty powietrza, czarne, 19-calowe felgi, zza których wystają czerwone sześciotłoczkowe zaciski i błyszczące, nawiercane tarcze hamulcowe. Pomalujmy auto na matowy, grafitowy lakier i przyciemnijmy mu tylne szyby. Na deser wstawmy jeszcze w bagażniku solidną rozpórkę. Teraz mamy rasową, atrakcyjną propozycję na tor.
Wnętrze topowych wariantów Klasy A stanowi mieszankę ostrego stylu sportowego z typowym dla Mercedesa sznytem elegancji. W A 45 S znajdziemy więc elementy stalowe i całkiem sporo alcantary, która zdobi m.in. twarde, kubełkowe fotele oraz sportową kierownicę. Gruby wieniec steru i spłaszczone krawędzie sprawiają, że kierownica Mercedesa od razu skojarzyła mi się z tą zamontowaną w Koenigseggu Jesko (nie jeździłam nim, ale jako „gwiazda maja” przez cały miesiąc witał mnie zdjęciami w kalendarzu). Jej chwyt jest pewny, a każdy ruch oznacza bezpośrednią, natychmiastową reakcję na kołach. Dla lepszej orientacji podczas zmagań wyścigowych (dla efektu wizualnego też), na jej szczycie umieszczono żółty wskaźnik.
Fotel kierowcy, podobnie jak i pasażera można dostosować za pomocą przycisków na boczkach drzwi lub poprzez ekran dotykowy o przekątnej 10,25″. Możliwe jest ustawienie punktu i stopnia podparcia kręgosłupa, a także pójście na skróty, czyli automatyczne dostosowanie fotela do sylwetki kierowcy. Dostępna jest także funkcja podgrzewania oraz chłodzenia pleców.
Wiesz wszystko
Fani wyścigów i głębokiej analizy przejazdów za pomocą wspomnianego ekranu mogą skorzystać z AMG TRACK PACE lub przejść do zakładki AMG Performance i na bieżąco śledzić informacje dot. pracy silnika, takie jak stopień sprężania, aktualnie wykorzystywana moc, moment obrotowy i bieżące przeciążenia. Istnieje także możliwość skonfigurowania indywidualnego trybu jazdy, ustawiając parametry pracy skrzyni, zawieszenia, silnika oraz układu wydechowego. AMG Performance Media z dostępem do Internetu pozwoli z kolei na mierzenie czasów kolejnych okrążeń.
Tak w ogóle to istnieją cztery drogi dostosowania charakteru zawieszenia lub układu wydechowego:
1) System MBUX, omówiony wyżej;
2) Przyciski na kierownicy;
3) Przyciski przy mostku od gładzika na konsoli środkowej;
4) Zmiana trybu jazdy:
poprzez ekran MBUX
za pomocą pokrętła na kierownicy.
… W każdym razie tylu się doszukałam. Patrząc na mnogość dostępnych ścieżek wierzę, że każdy znajdzie dla siebie najwygodniejszą.
Jeden człowiek – jeden silnik
Filozofia AMG przenosi odpowiedzialność za złożenie jednostki napędowej każdego egzemplarza na jednego człowieka. Zwieńczeniem jego pracy jest specjalna plakietka na pokrywie silnika z jego podpisem – właściciel auta doskonale wie, czyją zasługą jest napęd. Testowanego przez nas A 45 S do życia powołał Pan Joran Petković, który, co tu dużo mówić, zna się na swojej robocie.
Dwulitrowy 4-cylindrowy silnik benzynowy w A 45 S generuje 421 KM i 500 Nm. To aktualnie najmocniejsza tego typu jednostka na rynku. Maksymalny moment obrotowy pojawia się w zakresie 5000-5200 obr./min, a sam motor kręci się do ponad 7 tys. obrotów. Doskonałe parametry inżynierowie AMG osiągnęli dzięki zastosowaniu m.in. wtrysku bezpośredniego oraz doładowania typu twin-scroll z łożyskami tocznymi, wpływającymi na ograniczenie tarcia wewnątrz turbosprężarki. To sprawia, że BMW ze swoim M135i pozostaje daleko w tyle, swoje siły mierząc najwyżej z Mercedesem A 35. Ale A 45 S to inna półka. To nie jest „gorący” hatchback. On wprawi w zdumienie każdego, kto będzie miał przyjemność chwycić jego ster, momentalnie reagując na każde muśnięcie pedału gazu, w zasadzie niezależnie od prędkości. Można odnieść wrażenie, że ten samochód po prostu nigdy nie przestaje się rozpędzać. Nie jest jednak przy tym brutalny, nic z tych rzeczy. A 45 S nie dyskutuje z kierowcą i każde polecenie wypełnia najprecyzyjniej i najdokładniej jak się da. Na każdym metrze czuć ogrom technologii w tym aucie, co sprawia, że jazda nim dostarcza wielu pozytywnych emocji, ale nie budzi strachu. Jeśli chcecie brutalności w wydaniu premium, musicie poszukać gdzie indziej – na przykład w salonie z czterema przecinającymi się pierścieniami w logo.
Prowadzenie nowej Klasy A przypomina pojawienie się gdzieś po raz pierwszy i zupełnie naturalne odczucie, że zna się to miejsce na wylot. To bardzo szybki samochód, którego dzikie zapędy elektronicznie ograniczono do 270 km/h, a pierwszą “setkę” wita po zaledwie 3,9 sekundy. Jest przy tym bardzo stabilny, pewny w sterowaniu i twardy – ale też nie na tyle, by nie dało się nim jeździć na co dzień. A 45 S stoi na 19-calowych felgach AMG, ubranymi w Michelin Pilot Sport 4S. Z tymi oponami dosłownie klei się do nawierzchni, nie zwracając większej uwagi na warunki pogodowe. Zarówno w deszczu jak i pełnym słońcu, pokonywanie nim kolejnych łuków to manewr dla kierowcy tak naturalny jak oddychanie. Pomaga w tym szerszy rozstaw oraz inteligentny napęd na obie osie 4MATIC+, który nieustannie analizuje jazdę, na bieżąco dobierając moment obrotowy przekazywany na poszczególne koła w celu zachowania maksymalnej precyzji prowadzenia.
Torowym wyczynowcom i wiecznym nastolatkom spodoba się Drift Mode, wysyłający kontrolę trakcji i systemy stabilizujące tor jazdy na urlop. Daje on sporo frajdy m.in. poprzez zastosowanie świeżo opracowanego dyferencjału tylnej osi, współpracującego z dwoma sprzęgłami wielotarczowymi – po jednym na koło. W tym trybie możliwe staje się np. zawracanie w poślizgu i to bez zbędnego wysiłku, a samochód zachowuje się jak klasyczny RWD.
A 45 S w wyższych trybach sportowych pozwala też na uruchomienie procedury startu. Aby ją włączyć, należy przestawić 8-biegową skrzynię dwusprzęgłową (swoją drogą – doskonałą) w tryb manualny. Wówczas biegi obsługujemy manetkami, bez ingerencji komputera. Zwracam na to uwagę tylko dlatego, że nagłe wyrwanie samochodu z miejsca jest wówczas tak zadziwiające, że łatwo o tej obsłudze biegów zapomnieć. W trybie automatycznym skrzynia jest z kolei tak pewna i subtelna, że momentami trudno doliczyć się, jaki jest aktualnie wrzucony bieg. Podobny „problem” może być z wyczuciem redukcji.
Przełożenia są tak szybkie, że chyba więcej czasu zajmuje wymówienie nazwy AMG Speedshift DCT 8G niż osiągnięcie 3. biegu w szybkim starcie. Swoją drogą, w trybie Sport+ ani razu nie doświadczyłam 8. przełożenia. Niezależnie od stylu prowadzenia, jest ono przez system zupełnie pomijane (przecież nie chcemy obniżać prędkości obrotowej silnika), ale już podczas jazdy autostradowej w trybie Comfort pojawia się dość szybko.
Na torze spalicie ok. 23 l/100 km, ale to nie znaczy, że A 45 S nie potrafi być ekonomiczny. Wyjeżdżając na autostrady można przestawić auto w tryb Eco i ze średnią prędkością 140 km/h liczyć na spalanie wynoszące 8,6 l/100 km. Potraktujmy to jako ciekawostkę, bo nie sądzę by w takim aucie ktoś przykładał przesadną uwagę do zużycia paliwa. Dobrze jednak wiedzieć, że ten ultraszybki kompakt może być względnie oszczędny.
Jest jeszcze jedna rzecz, która w moim osobistym rankingu stawia A 45 S ponad odmianą M BMW Serii 1, jeśli już w ogóle miałabym brać się za porównywanie tych dwóch aut. Są to doznania akustyczne podczas jazdy. Nie będziemy mydlić nikomu oczu zapewniając, że mocna dwulitrówka może równać się z dźwiękiem pracy silników widlastych, ale warto podkreślić, że nie brzmi ona źle. To tylko 4 cylindry, ale nie zapominajmy o ich parametrach technicznych. W połączeniu z turbodoładowaniem potrafią przyjemnie zamruczeć, co w trybach sportowych jest jeszcze dodatkowo podkreślone efektem z głośników. To małe oszustwo, ale takie niewinne – z kategorii tych, które nikomu krzywdy nie robią. Nie o silnik mi jednak chodziło, a o akustykę wydechu, zdolnego do wydawania serii rasowych, bulgoczących strzałów towarzyszących zmianom ciśnienia w układzie. Tego w najnowszych BMW M niestety już nie doświadczycie.
Dwa oblicza
Najlepsze w tym aucie jest to, że potrafi dostosować się do wymagających warunków, o czym świadczy także tryb jazdy na śliską nawierzchnię, ale może też być spokojne i bardziej delikatne. Jeśli znudzicie się szusowaniem w stylu Dominika Toretto, wystarczy przywrócić wszystkie systemy wspomagające i asekurujące i zmienić tryb jazdy na komfortowy.
„Niemożliwe, że to ten sam samochód, który przed chwilą przycisnął mi serce do kręgosłupa…”.
Lekko zmiękczone zawieszenie nadal obnaża ubytki w nawierzchni, ale robi to o wiele delikatniej. Pedał gazu nadal dysponuje wielkim zapasem mocy, ale nie forsuje już tak silnika. W połączeniu z bardzo szybką skrzynią (teraz uspokojoną) jazda zaczyna przypominać auta elektryczne, w których biegów nie ma wcale.
Wówczas można zagadywać do sztucznej inteligencji tworzącej MBUX, bawić się szeroko rozwiniętym oświetleniem ambientowym lub ewentualnie rozkoszować przyjemnymi dźwiękami płynącymi z zestawu audio Burmestera. Można się zrelaksować, pozwalając aktywnemu adaptacyjnemu tempomatowi przejąć kontrolę nad jazdą w trasie lub w korkach, wspomagać się asystentami parkowania z kamerą 360 stopni podczas wypadu na zakupy lub uruchomić funkcje masażu w fotelach, a nawet zatrzymać się na chwilę i wykonać ćwiczenia rozciągające na kręgosłup. Pełna dowolność.
Ile to kosztuje?
Trochę za dużo, a trochę optymalnie. Wariant A 45 wyceniono na 239 200 złotych. Topowy A 45 S to już 258 700 złotych. Za tyle kupicie najmocniejszy, najszybszy kompakt na rynku, który potrafi z cylindra wycisnąć więcej niż niektóre superauta. W dodatku jest atrakcyjny stylistycznie, bardzo sportowy, szalenie pewny w prowadzeniu i inteligentniejszy od Einsteina. Da sobie też radę na co dzień, a na torze może okazać się niepokonany. Tak naprawdę, A 45 S w swojej klasie może mierzyć się tylko z Audi RS3, ale musimy jeszcze poczekać na nową odsłonę tego rywala, bo być może specjaliści z Ingolstadt zdołają dogonić Mercedesa – choć prawdopodobnie decydując się na nieco większą jednostkę napędową. Warto jednak zaznaczyć, że na tę chwilę A 45 S jest o 10. tys. zł. tańszy od schodzącego RS3.
Jeśli natomiast bierzemy pod uwagę nie tyle dane techniczne, co faktyczne emocje dostarczane przez auto i przypomnimy sobie przykry fakt, że na co dzień jeździmy po mieście, a nie po pętli północnej Nürburgringu… To możemy dojść do wniosku, że o wiele taniej jesteśmy w stanie kupić samochód, który może i jest znacznie słabszy, ale za to skuteczniej potrafi przyprawić o stan przedzawałowy. Samochód będący w stanie wywołać szczery uśmiech, który nie zejdzie z naszej twarzy aż do wizyty na stacji benzynowej. Oczywiście bawimy się tu już w mieszanie klas i wybieranie pomiędzy różnymi napędami i nadwoziami. Niemniej jednak, o ile nie uparliśmy się na konkretny rodzaj samochodu, a zależy nam przede wszystkim na radości i adrenalinie, pojawia się pytanie czy warto zainwestować w Mercedesa…
…Ale to już pozostawiam indywidualnej ocenie Czytelnika.
Komentarze