Spotkało się dwóch kierowców – jeden jechał pod prąd, a drugi… chciał zagrać w cykora?

Trudno zrozumieć, co miał w głowie sprawca tej kolizji. Ale wcale nie jest łatwiej zrozumieć kierowcę, który był jej ofiarą.

Czasem kierowcy jadą pod prąd, bo źle skręcili i uważają, że nic się nie stanie, jeśli tak dojadą do kolejnego zjazdu. Są też tacy, którzy uważają, że jadą prawidłowo, tylko jacyś szaleńcy co chwilę wyjeżdżają im na czołówkę. A ta droga za barierami to inna droga dwukierunkowa, która prowadzi zupełnie gdzie indziej.

Chciał zawrócić na autostradzie, korzystając z kładki dla pieszych

Bohater tego nagrania chyba należał do tej drugiej grupy. Jechał sobie środkowym pasem, więc chyba uważał, że porusza się prawidłowo. Jacyś motocykliści na niego machali, ale kto zrozumie o co im chodziło? Chwilę później nadjechały dwa samochody, z czego jeden na pasie jadącego pod prąd pickupa. I teraz pytanie – co tu się w ogóle stało?

Pijany kierowca tira jechał pod prąd przez Warszawę

Bohater nagrania uważał, że jedzie dobrze. Uznał, że ten drugi ma ustąpić i kropka? Kierowca jadący z naprzeciwka widział, że ma przed sobą kogoś niezbyt… rozsądnego. Przed takimi zwykle się ucieka. Nie patrzył na drogę? Czy może też czekał aż ten drugi ustąpi?

Albo mamy jeszcze jedną teorię – obaj chcieli zagrać w cykora. No cóż, wyszedł remis. Ciekawe czy później była dogrywka.

Najnowsze

Jazda za pijanym kierowcą to kupa śmiechu

Najgorsza na widok pijanego kierowcy jest obojętność. Ale zachowanie dwóch nagrywających jego wyczyny mężczyzn też trudno stawiać za wzór.

OK, przyznajemy, widok na tym nagraniu jest bardzo niecodzienny. Pijani kierowcy zwykle mają problem z utrzymaniem się w pasie ruchu, ale ten dosłownie tańczy na drodze. To jednak głównie zasługa przebitych opon z tyłu. Determinacja kierowcy Chryslera PT Cruisera aby jechać dalej, nawet po zderzeniu drzewem (a uszkodzone koła to zapewne efekt wcześniejszych przygód), jest zaskakująca.

Pijany kierowca zwolnił przed rondem do 200 km/h. Niestety nie ogarnął

Trudno się dziwić autorom nagrania, że chcieli uwiecznić tak niecodzienny widok. Z rozmowy wynika też, że ktoś inny zadzwonił już na policję, co jest zawsze słuszną decyzją w takiej sytuacji. Ale trudno nam pochwalać blokowanie lewego pasa (widać w pewnym momencie, że jedzie za nimi kilka samochodów) tylko po to, żeby mieć lepszy widok na podejrzane auto. Przy okazji świetnie się bawią i „soczyście” komentują sytuację, więc włączacie dźwięk na własną odpowiedzialność.

W pewnym momencie nagranie się nagrywa i nie wiemy, czy policja zatrzymała kierowcę Chryslera i czy potwierdziła czy faktycznie był pijany.

Najnowsze

Nowy Ford Mustang będzie hybrydą? To może być prawda

Kolejne niepokojące wieści docierają do nas z obozu Forda. Po zarzuceniu prac nad nowym Focusem RS, pojawiły się doniesienia o tym, że nowy Mustang ma otrzymać hybrydowy napęd.

Normy emisji CO2 w Europie, ustalone obecnie na niemożliwym do osiągnięcia poziomie 95 g/km, w coraz większym stopniu wpływają na krajobraz motoryzacyjny. Pisaliśmy ostatnio o tym, że po długim rozważaniu czy nowy Focus RS ma mieć układ mikrohybrydowy, czy może być hybrydą plug-in, Ford zrezygnował z dalszych prac nad tym modelem, argumentując że to zbyt niszowy model, aby ponosić tak duże koszty zaprojektowania do niego zelektryfikowanego napędu.

Nowy Ford Focus RS nie powstanie! Zabiła go Unia Europejska

Obecnie nie są natomiast zagrożone prace nad nowym Mustangiem, ale niepokoją doniesienia na temat tego, że ma on być hybrydą. Trudno powiedzieć czy i jaka wersja takiego napędu trafi pod maskę tego kultowego muscle cara, ale mówi się, że nowa generacja skorzysta z platformy obecnego Explorera. Jeśli się to potwierdzi, do wyboru będą aż dwie wersje hybrydowe – jedna klasyczna, oparta na wolnossącym silniku 3,3 l i generująca 322 KM oraz sprzedawany w Europie plug-in z silnikiem 3.0 EcoBoost. Ten drugi wariant rozwija aż 457 KM, za to emituje jedynie 66 g CO2/km (przynajmniej na papierze). Oferowany obecnie Mustang z 450-konnym V8 emituje 277 g CO2/km.

Nie chcemy być złym prorokiem, ale powyższy scenariusz wydaje się być bardzo prawdopodobny. Obecnie narzucone przez Unię Europejską normy są poważnym problemem dla producentów. Napęd hybrydowy w Mustangu może okazać się jedynym sposobem na to, żeby Ford chciał go oferować na naszym kontynencie. Ponadto skorzystanie z platformy Explorera oznacza spore oszczędności, podobnie jak wykorzystanie jego gamy napędowej. A tam nie znajdziemy niestety V8, za to równie mocną hybrydę. Zamach na legendę? Być może. Ale Ford od pewnego czasu szuka głównie oszczędności, w imię których ogranicza swoją gamę. Udziałowcy raczej nie spojrzą przychylnie na pomysł projektowania niszowego samochodu z paliwożernym silnikiem (za którego emisję trzeba będzie płacić kary), tylko dlatego, że to „tradycja”.

Pozostaje nam jedynie pocieszać się tym, że tak niesamowite samochody jak Ferrari LaFerrari czy McLaren P1 to też hybrydy. Porsche 911 po modernizacji również ma otrzymać hybrydowy napęd. Jeśli Ford skorzysta z elektrycznego silnika jak z „dopalacza” i zapewni soczyste brzmienie jednostki spalinowej, to może nie będzie tak źle?

Najnowsze

Elektryki są bardziej czyste od aut spalinowych? Ujawniamy prawdę

Czy samochody elektryczne to rzeczywiście zeroemisyjna alternatywa dla buchających spalinami pojazdów napędzanych benzyną i ropą? Czy „czystość” elektryków jest bujdą? Ile jest ekologii w tych ekologicznych autach? Próby odpowiedzi na te trudne pytania podjęła się ostatnio organizacja Transport & Environment.

Organizacja Transport & Environment (Transport i Środowisko) stworzyła kalkulator, pozwalający obliczyć, ile gramów dwutlenku węgla zostanie wyemitowanych do atmosfery przez cały cykl życia samochodu. Narzędzie uwzględnia różne wielkości pojazdów, miejsce produkcji baterii oraz kraj, w którym auto będzie użytkowane.

Najgorszy scenariusz? Baterie z Chin i jeżdżenie po Polsce
Według przedstawionych w raporcie T&E danych, najmniej korzystne dla środowiska jest obecnie wyprodukowanie baterii w Chinach. Natomiast krajem należącym do Unii Europejskiej, w którym produkcja energii powoduje największą emisję CO2, jest niestety Polska. W tym czarnym scenariuszu faktem jest też, że auto elektryczne spowoduje wyemitowanie o 22 procent mniej dwutlenku węgla do atmosfery, niż zasilane silnikiem wysokoprężnym (Diesla) oraz o 28 procent mniej, niż napędzane silnikiem benzynowym.

O wiele większe wrażenie robią dane dla krajów takich jak Szwecja, gdzie elektryki oznaczają o 79 procent mniejszą emisję dwutlenku węgla (uśredniając emisję auta benzynowego i wysokoprężnego). Natomiast średnia dla Unii Europejskiej to 63-procentowy spadek emisji CO2.

„Cykl życia samochodu” – to znaczy ile?
Jedną z największych kontrowersji towarzyszych tego typu wyliczeniom, jest przyjęty czas obecności na rynku danego samochodu. Elektryki dużo tracą w tym wyścigu na początku, ponieważ ich produkcja wymaga stworzenia baterii, co nie jest szczególnie korzystne dla środowiska. Ale im więcej mają przebiegu, tym szybciej bilans CO2 przechodzi na ich korzyść. Tylko jaki cykl życia przyjąć dla auta elektrycznego? Czy może być taki sam, jak dla spalinowego?

W raporcie przygotowanym przez Transport & Environment jego autorzy wyjaśniają, jakie założenia przyjęli dla powyższych wyliczeń. Otóż podzielili samochody na pięć grup: małe (segment B) przejeżdżające 170 tys. km, średnie (kompakty) przejeżdżające 225 tys. km, duże (klasa średnia) pokonujące 280 tys. km, auta luksusowe (klasa wyższa) przejeżdżające 335 tys. km oraz pojazdy długodystansowe (używane zarobkowo) przejeżdżające 500 tys. km. Każda z grup pokonuje założony dystans przez 15 lat i kryteria są wspólne dla aut spalinowych i elektrycznych.

Zdajemy sobie sprawę, że są to założenia przyjęte jedynie na potrzeby porównania, a nie mające pozwalać na obliczenie ile dokładnie każdy pojazd wyemituje dwutlenku węgla do atmosfery, ale nie sposób nie dostrzec tu kilku zasadniczych błędów. Po pierwsze przyjęto, że samochód po założonym czasie „kończy swój cykl życia”. Wyobrażacie sobie, żeby ktoś złomował Golfa, którzy przejechał 225 tys. km? Z drugiej strony uznano, że auto elektryczne przez cały cykl swojego życia nie będzie wymagało wymiany baterii. Według danych firmy Geotab, która przeanalizowała żywotność baterii 6300 samochodów elektrycznych (21 modeli z różnych lat i w różnych specyfikacjach), roczny spadek pojemności wynosi około 2,3 procenta na rok. Pomnóżmy to przez 15 lat i wychodzi spadek pojemności rzędu 34,5 procent. Mając więc samochód o nominalnym zasięgu 300 km, zejdziemy po tym czasie do niecałych 200 km. Podejdźmy do tego jednak bardziej realistycznie – jeśli widzicie w prospekcie, że auto przejedzie 300 km, to realnie będzie to raczej 200 km. Co oznacza, że po 15 latach schodzicie do zasięgu na poziomie 130 km.

Szybkość degradacji baterii zależy od wielu czynników i nie tyle mają tu znaczenie lata, co liczba cykli ładowania oraz sposób ładowania. Jeżdżąc dużo i w konsekwencji często podpinając auto do gniazdka, skracamy żywotność baterii. Jeśli do tego korzystamy ze stacji szybkiego ładowania, cały proces wyraźnie przyspiesza. Możemy jednak założyć, że kupując auto kompaktowe, robiąc nim standardowe przebiegi i ładując niemal wyłącznie w domu z gniazdka, powinniśmy bezstresowo przejechać 200 tys. km.

Problem w tym, że autorzy raportu oraz wspomnianego kalkulatora założyli, że bez wymiany baterii można przejechać nawet pół miliona kilometrów! To niezbyt realne, szczególnie że intensywnie użytkowany samochód będzie musiał być często ładowany, również na stacjach szybkiego ładowania. Raport nie uwzględnia też środowiskowych kosztów utylizacji baterii (ich recycling jest dopiero w powijakach, co przyznają sami autorzy) oraz tego, że 15-letnie auto spalinowe będzie z powodzeniem służyło jeszcze wiele lat, tymczasem w samochodzie elektrycznym trzeba albo wymienić baterię, albo (co gorsza) zezłomować go i wyprodukować nowego.

Z drugiej strony, przechodzenie na czystsze źródła energii może oznaczać, że na przykład za 10 lat ładowanie elektryka będzie wyraźnie bardziej ekologiczne, niż wynika z dzisiejszych wyliczeń. Ale niewiadomą pozostaje także udział paliw syntetycznych, które mogą sprawić, że silniki spalinowe będą w przyszłości bardziej czyste, niż jest to obecnie.

„Średnie auto elektryczne” – czyli jakie?
Błędem autorów raportu było założenie, że auta „małe” mają taki wpływ na środowisko, a „średnie” inny. Głównym czynnikiem jest tu wielkość baterii – a więc „koszt” jej powstania, a potem utylizacji – a ta ostatnio szybko się zmienia. Przykładowo Peugeot e-208 (auto „małe”) ma baterię o pojemności 50 kWh, natomiast Volkswagen e-Golf (auto „średnie”) 35,8 kWh. Z kolei Nissana Leafa kupimy z akumulatorem o pojemności 40 lub 64 kWh. To ogromna różnica, która w żadnym stopniu nie została tu uwzględniona.

Obliczenia przedstawione przez Transport & Environment stoją też w sprzeczności z wyliczeniami ekspertów Mazdy. Jak wyjaśnił niedawno Christian Schultze, zastępca szefa centrum badawczo-rozwojowego Mazdy w Europie, zbyt duża bateria wypacza sens produkowania auta elektrycznego. Dlatego do pierwszego elektryka marki, czyli MX-30 będącego kompaktowym crossoverem, trafił akumulator o pojemności zaledwie 35,5 kWh. Jak wyjaśniają eksperci japońskiej marki, większa bateria w aucie kompaktowym spowoduje, że ślad węglowy jaki pozostawi po sobie w całym cyklu życia, będzie większy niż w przypadku porównywalnego samochodu z silnikiem Diesla. A przypominamy, że w segmencie B już teraz stosuje się o wiele pojemniejsze baterie. Nawet malutki Volkswagen e-up! ma większy akumulator (36,8 kWh), co jest efektem oczekiwań klientów, którzy chcą, aby ich samochody nie wymagały codziennego ładowania i można było się nimi wybierać na dalsze wyjazdy.

Elektryki to przyszłość, ale…
W ciągu ostatnich 10 lat samochody elektryczne przeszły bardzo długą drogę. Od pojedynczych pojazdów, mających status ciekawostki, która nie przejedzie nawet 100 km na jednym ładowaniu, do szerokiej gamy modelowej w różnych segmentach. Ich ceny nadal odstraszają, ale nie są już tak horrendalne jak jeszcze kilka lat temu. Dobrze to pokazuje przykład Volkswagena e-Golfa, który w momencie premiery w 2014 roku kosztował około 170 tys. zł, a przy okazji modernizacji 3 lata później cena spadła do obecnych 142 tys. zł. I to pomimo zwiększenia pojemności baterii z 24,2 kWh do 35,8 kWh, a to wszak koszt akumulatorów najbardziej winduje ceny elektryków. Ale baterie bardzo potaniały. Z kolei Nissan od kilku miesięcy oferuje promocję, w której Leafa można kupić nie za 155,5 tys. zł, ale za 118 tys. zł.

Problemem nie jest też znalezienie samochodu, którym można wybrać się na wycieczkę na przykład z Warszawy nad morze. Wspomniany Nissan Leaf w wersji z większą baterią przejedzie 385 km na jednym ładowaniu. Z kolei Volkswagen w swoim ID.3 (który ma zadebiutować w czerwcu) da do wyboru trzy pojemności akumulatorów, które zapewnią zasięg od 330 do nawet 550 km. Traktowanie auta elektrycznego jako nadającego się tylko do jazdy po mieście, zaczyna odchodzić w zapomnienie.

Znacznie poprawiła się także rzetelność porównań pojazdów elektrycznych i spalinowych. Już nie mówi się o „zeroemisyjności”, a najwyżej o „zeroemisyjności lokalnej”. Bierze się pod uwagę coraz więcej czynników, takich jak produkcja pojazdu czy paliwa do niego, a nie jedynie czy emituje spaliny. Jak jednak pokazuje przykład powyższego raportu, nawet podchodząc kompleksowo do porównania, nadal można pominąć ważne czynniki lub przyjmować nierealne założenia. Temat jest bardzo złożony i trzeba w nim uwzględniać wiele czynników.

Czy samochody elektryczne są przyszłością motoryzacji? Wiele na to wskazuje. Niestety Jaguar był zmuszony niedawno wstrzymać produkcję I-Pace’a, Audi ograniczyć produkcję e-trona, a Skoda wycofała z Polski elektryczne Citigo. Dlaczego? Odpowiedź jest prozaiczna – problemy z dostępnością baterii. Fabryki nie produkują ich w dostatecznej liczby z uwagi na braki w dostawach minerałów ziem rzadkich. To jeden z wielu problemów jaki musi pokonać elektromobilność, jeśli faktycznie mamy wszyscy przesiąść się na auta elektryczne.

Najnowsze

Hulajnoga elektryczna Fiat-500 F85 – alternatywa dla komunikacji publicznej

W obecnej sytuacji korzystając z hulajnogi elektrycznej można uniknąć podróżowania komunikacją miejską lub taksówką w trakcie dojazdu do pracy, sklepu czy lasu pod miastem.

E-hulajnogi cieszyły się w zeszłym roku dużą popularnością. Dlatego w tym roku na wiosnę portfolio urządzeń elektrycznych marki Fiat zostało poszerzone o nowy model F500-F85. Tej wiosny, hulajnogi z napędem elektrycznym to idealna alternatywa dla komunikacji publicznej czy taksówki, która pozwala na szybkie i komfortowe przemieszczanie się w miastach unikając bliskiego kontaktu z innymi osobami. W porównaniu do urządzeń dostępnych w sieciach wynajmu, własna hulajnoga ogranicza możliwość kontaktu z zainfekowanymi powierzchniami w trakcie jazdy. 

Hulajnoga Fiat F500-85 jest napędzana silnikiem o mocy 350W. Za zasilanie odpowiada akumulator o pojemności 7,5 Ah, który pozwala przejechać ok. 20 km. W trybie normalnym hulajnoga osiąga prędkość ok. 15 km/h, natomiast w trybie sportowym 25 km/h. Czas ładowania baterii wynosi od 3 do 4 godzin. Koła o wymiarach 8,5 cala pozwalają na pokonywanie niewielkich wzniesień i krawężników. W nowym modelu zastosowano hamulec tarczowy z sygnalizacją hamowania, a platforma na stopy pokryta została antypoślizgowym materiałem. Z kolei energooszczędny wyświetlacz LED informuje o pokonanym dystansie, prędkości i aktualnym zużyciu baterii. 

Hulajnoga elektryczna Fiat-500 F85 - alternatywa dla komunikacji publicznej

Przemyślany system składania sprawia, że hulajnogę łatwo się przechowuje i przewozi. Pojazd, który waży 13,5 kg jest odporny na zachlapania i kurz – wszystko dzięki klasie odporności IPX4, która daje możliwość jazdy w deszczu i po kałużach. 

Hulajnoga Fiat – F500-85 

  • Wymiary (złożona): 110,5 x 42,5 x 49,5 cm
  • Wymiary (gotowa do jazdy): 110,5 x 42,5 x 114 cm
  • Średnica kół: 8,5″
  • Prędkość maksymalna: do 25 km/h
  • Moc silnika: 350W
  • Zasięg maksymalny: od 15 do 20 km
  • Akumulator: 36V 7.5Ah
  • Czas ładowania baterii: ok 3-4 godzin
  • Max dozwolone obciążenie: 140 kg
  • Oświetlenie: przód i tył
  • Sygnalizacja hamowania: tak
  • Min wymagane obciążenie: 30 kg i max obciążenie:140 kg
  • Waga: 13,5 kg
  • Klasa odporności: IPX4

Hulajnoga jest dostępna w sklepie 4CV, ofertach sieci Plus oraz Orange w kolorze białym i czerwonym.

Najnowsze