Słów kilka o torze Monza, oponach i relacja z kwalifikacji F1

Jaki był tor Monza kiedyś i dziś? Jak najszybciej go pokonać? Te i inne ciekawostki przeczytacie w materiale Roksany Ćwik, która relacjonuje dla Was również kwalifikacje przed Grand Prix Włoch.  

O treningach przed GP Włoch pisałyśmy wcześniej tutaj.

fot. Pirelli

Grand Prix Włoch na Monzy jest jednym z najstarszych i najbardziej wyczekiwanych wyścigów sezonu. Pierwsze zawody na tym historycznym torze odbyły się w 1922 roku, a w tym sezonie Grand Prix Włoch rozgrywana jest po raz 82. i po raz 61. na Monzy. W latach 50. tor był najbardziej znany z pochylonych łuków, które do dziś można podziwiać jako atrakcję turystyczną. Współczesny obiekt był przez lata poważnie modyfikowany, ale wciąż trudno jest odnaleźć perfekcyjną trakcję przy przyspieszaniu i hamowaniu, bo zespoły stosują niski poziom docisku w celu uzyskania jak największych prędkości na pokonywanych pełnym gazem prostych odcinkach toru. Obecnie szykany otoczone są wysokimi tarkami i w tych miejscach toru opony są poddawane dużemu obciążeniu poprzecznemu, które dodatkowo potęguje wyzwanie dla ogumienia na dystansie 53 okrążeń wyścigu.

Mimo, że jest to jeden z najbardziej wymagających torów w kalendarzu, gdzie pole styku opony z nawierzchnią podczas jazdy po prostej może wzrosnąć trzykrotnie w porównaniu z sytuacją, gdy auto stoi w miejscu, w przypadku czołowych kierowców oczekuje się od dwóch do trzech zjazdów na zmianę ogumienia. 

Ciekawostki:

  • Aby zredukować opory, na Monzy samochody jeżdżą z najmniejszym dociskiem. Typowy pakiet aerodynamiczny na Monzę wytwarza o około 15% mniej docisku w porównaniu z tym wykorzystywanym na Spa, gdzie rozegrano poprzedni wyścig. Ma to duży wpływ na zachowanie opon, które bardziej się ślizgają.
  • Zawieszenie to kolejny obszar ustawień na Monzę, który ma wpływ na ogumienie. Niski poziom docisku oznacza, że w dużej mierze trzeba polegać na przyczepności mechanicznej, więc ustawienia zawieszenia są tak dobrane, aby zapewnić najlepszą możliwą trakcję podczas przyspieszania i hamowania, jednocześnie umożliwiając kierowcom atakowanie szykan.
  • Monza to wyścig o historycznym znaczeniu dla lidera mistrzostw świata Sebastiana Vettela. Niemiec został najmłodszym w historii zwycięzcą Grand Prix z zapasem niemal roku, wygrywając Grand Prix Włoch 2008 w wieku 21 lat i 73 dni. Drugi w zestawieniu jest Fernando Alonso, który triumfował w Grand Prix Węgier 2003 w wieku 22 lat i 26 dni.
  • Przy jeździe przez ponad 80% okrążenia z maksymalnie otwartą przepustnicą Monza jest znana jako świątynia szybkości.
  • Liczące 5,793 kilometra długości okrążenie Monzy będzie w tym roku pokonywane jeszcze szybciej, za sprawą długiej strefy stosowania DRS, która na okrążeniu kwalifikacyjnym obejmować będzie 74% pętli. Im wyższa prędkość, tym większa energia jest przekazywana przez mocno pracujące opony.

 

Wyścigi na torze Monza
Po nabraniu prędkości kierowcy mocno hamują przed pierwszym zakrętem, szykaną Variante del Rettifilio. W czasie około trzech sekund zwalniają o 250 km/h. Zawodnicy pędzą z prędkością ponad 300 km/h po wyboistym asfalcie, a w takich warunkach trudno jest utrzymać idealną linię przy hamowaniu. Uwolniona energia pozwala na zmaksymalizowanie dostępnej przyczepności, ale rozgrzewa bieżnik opony do temperatury 150 stopni Celsjusza. 

Jednym z kluczowych zakrętów i dobrym miejscem do wyprzedzania jest Roggia. Przy idealnej linii przejazdu samochody głęboko najeżdżają na krawężniki, mocno obciążając konstrukcję każdej opony. Z zewnątrz może to nie wyglądać tak dramatycznie, ale w rzeczywistości kierowcy i auta czują każde uderzenie. Wewnętrzna struktura opony jest szczególnie sztywna, co zmniejsza ryzyko uślizgu i zapewnia maksymalną precyzję jazdy. 

fot. Pirelli

Kolejną słynną częścią toru jest szykana Variante Ascari: sekwencja zakrętów pokonywanych przy dużej szybkości. Na wejściu zachowanie opony określa reakcję samochodu na skręcanie oraz poziom przyczepności, która może zostać wygenerowana. Na wyjściu przyczepność zwłaszcza miękkiej mieszanki zapewnia najlepszą możliwą trakcję, aby wykorzystać moc silnika i układu KERS. 

Przy wjeździe w zakręt Parabolica kierowcy redukują bieg do trójki. Ten długi, prawy łuk oznacza końcówkę okrążenia. Samochód ma tendencję do uślizgu w kierunku zewnętrznej. Przyczepność aerodynamiczna jest niewielka, zatem kierowca za pomocą gazu i kierownicy utrzymuje idealną linię jazdy. Potem znów następuje pełne otwarcie przepustnicy na prostej startowej, gdzie kierowcy na siódmym biegu przyspieszają do 330 km/h. 

Jak wyglądały kwalifikacje przed Grand Prix Włoch?

Q1
Od samego początku sesji na torze pojawili się zawodnicy Lotusa, HRT oraz Virgin, którzy przez pierwsze okrążenia próbowali uzyskać jak najlepsze czasy. Po upływie niespełna dwóch minut na tor wyjechali wszyscy oprócz Webbera. Nie była to jednak oznaka usterki jego samochodu. Australijczyk jest jedynym kierowcą w stawce, który nie korzysta z nowej jednostki napędowej. Jak to zawsze bywa, czołowi zawodnicy po osiągnięciu satysfakcjonujących czasów udali się do garażu, a o „być albo nie być” walczyli kierowcy HRT, Virgin, Lotus oraz Barrichello, Kobayashi i Alguersuari. Ostatecznie do szóstki najsłabszych, dołączył Jaime, który nie zdołał poprawić swojego czasu. Mało brakowało, a miejsce Alguersuariego zajął by Pastor Maldonado, który stracił panowanie nad bolidem przy wyjściu z Parabolici i uszkodził swój samochód przez otarcie o bandę. Na szczęście mechanicy szybko uwinęli się z usterką i Maldonado bez problemów awansował do Q2. Ostatecznie tę część czasówki wygrał Hamilton. 

Q2
Początek drugiej sesji w porównaniu z pierwszą rozpoczął się bardzo spokojnie. Kierowcy korzystali zarówno z miękkiej jak i twardszej mieszanki. Kierowcy, którzy wykonali pomiarowe okrążenie na pierwszej z mieszanek od razu chowała się do garaży a Ci drudzy m.in. kierowcy Williamsa kontynuowali szereg przejazdów poprawiając czas z okrążenia na okrążenie. 

Najbardziej ekscytujące dla kibiców były końcowe sekundy drugiej części czasówki. Walkę o czołową dziesiątkę i o ostatnie miejsce w top 10 stoczyło trzech kierowców: Bruno Senna, który o sześć tysięcznych wyprzedził będącego wówczas dziesiątego Di Restę, oraz Sutil, który ostatecznie podzielił los swojego partnera z zespołu i nie zakwalifikował się do Q3. Obok dwójki Force India do ostatniej części nie weszli : dwójka Williamsa, dwójka Saubera oraz Buemi, który kompletnie nie mógł znaleźć złotego środka na lepszy wynik. Tę część kwalifikacji zdecydowanie wygrał Vettel, który pokazał, że za nic nie odda PP.

To staje się nudne – ta trójka wygrała też kwalifikacje przed GP Węgier.
fot. Pirelli

Q3
Jako pierwsi walkę o PP rozpoczęli kierowcy Ferrari. W ich ślady po paru sekundach poszli kierowcy McLarena, Pietrow oraz Vettel. Pozostali kierowcy zwlekali z wyjazdem, myśląc o przejechaniu tylko jednego pomiarowego kółka. Walka o pierwsze pole startowe została rozstrzygnięta na dwie minuty przed końcem sesji, kiedy to Vettel zmiażdżył wszystkich osiągniętym czasem, który w końcówce jeszcze poprawił. Vettel, który z czasem 1:22,275 nie tylko ustanowił najlepszy czas weekendu, spowodował, że reszta stawki sobie po prostu dała spokój. Dość ciekawą taktykę na wyścig ułożyli sobie Rosberg, który jako jedyny z czołowej dziesiątki wystartuje na twardszej mieszance oraz Senna, który w ogóle nie przejechał pomiarowego kółka. Pierwsza dziesiątka wygląda następująco: Vettel, Hamilton, Button, Alonso, Webber – trochę może dziwić miejsce Australijczyka, patrząc na to, że obaj dysponują tym samym bolidem. Może, jednak Team zdecydował, żeby nie przeciążać jednostki napędowej? Dalej Massa, Pietrow, Schumacher, Rosberg a czołową dziesiątkę zamyka Senna. 

Na torze, na którym zdobył pierwsze pole position i zwycięstwo w Formule 1, zostając najmłodszym triumfatorem wyścigu w historii, Sebastian Vettel z Red Bull Racing po raz dziesiąty w tym sezonie wywalczył pole position. Dla austriackiego zespołu było to 13. pole position w sezonie.

Jutro czeka nas niesamowite GP z wielu względów. Po pierwsze może zdarzyć się tak, że któryś z Teamów zapomni o kącie wychylenia kół, następnie McLaren posiada nowe tylne skrzydło, które daje sporo w szybkich partiach toru. Groźni mogą się również okazać reprezentanci Ferrari, którzy pod okiem samego syna założyciela Teamu – Pierro Ferrari oraz pod okiem Montezemolo mogą sporo namieszać. Jedno jest pewne ich rozmowa po zakończeniu kwalifikacji, która była mieszaniną Włoskiego, Portugalskiego oraz Hiszpańskiego (rozmowy nie przetłumaczył nawet komentator znający włoski) oraz uśmiech Massy mogą wskazywać, że oboje mają asa w rękawie.

Zobacz film zawierający animację 3D wyjaśniającą techniczne zagadnienia opon Pirelli, które będą wykorzystane już na najbliższym wyścigu Formuły 1 we Włoszech.



Najnowsze

Porsche Road Show 2011 – testy aut, relacja, galeria, film

Jeśli znajdzie się ktoś, kto po jednodniowym szkoleniu w Kąkolwie pod Poznianiem nie zakochał się w Porsche, uznam, że jest co najmniej dziwny. Porsche działa jak schłodzone białe wino w upalny dzień - jest jak balsam, koi wszelkie zmysły, dodając wigoru i chęci do życia.

Nie jest trudno zaimponować przeciętnemu kierowcy, któremu daje się kluczyki do Porsche, bez nawet jednej uwagi w rodzaju: jedź ostrożnie.  Ale na Porsche Roadshow zapraszani są wyselekcjonowani klienci , którzy na co dzień mają do czynienia z równie ekskluzywnymi markami. Jak więc zawładnąć ich rozdartymi pomiędzy luksusowe brandy duszami i… portfelami? Recepta jest prosta – puste lotnisko do dyspozycji, pełne menu zatankowanych samochodów z najwyższym wyposażeniem, możliwość ich porównania w różnych warunkach: podczas bicia rekordów prędkości  na długiej prostej, sportowej jazdy po zakrętach, czy terenowych zmagań na szutrze. Całości dopełniają profesjonalni instruktorzy ze Szkoły Jazdy Porsche, w większości z wyścigowym rodowodem, którzy w dyplomatyczny sposób dają do zrozumienia, że można mieć mnóstwo pieniędzy i nabyć każde z tych motoryzacyjnych brylantów, ale umiejętność ich prowadzenia to zupełnie inna para kaloszy. Ucząc respektu do mocy ogromnych jednostek, z tak niesamowitą precyzją upchniętych pod maskami samochodów oraz do możliwości trakcyjnych aut Porsche, niby zupełnie od niechcenia, instruktorzy wzbudzają w uczestnikach Porsche Road Show szacunek do marki.

Porsche Road Show 2011 na lotnisku Kąkolewo pod Poznianiem.
fot. Porsche

Nie sądzę, aby potencjalnym klientom Porsche, przychodził do głowy argument:  no tak, to są skomplikowane, dopracowane precioza, więc na pewno dłużej tkwią w serwisie, niż na drodze. Ale, gdyby jednak znalazł się tak upiorny mądrala, to i na niego marka znalazłaby sposób. Podczas objazdowej imprezy Porsche World Roadshow, w różnych krajach, tymi samymi autami, jeżdżą od świtu do zmroku, zarówno profesjonalni kierowcy, jak i zupełni amatorzy. Nadmiernie (jest to związane z nawierzchnią lotniska, czy toru, oraz stylu jazdy) zużywają się opony, eksploatują sprzęgła, klocki hamulcowe, wciąż nadwrężane są jednostki napędowe i elementy zawieszenia. I co? I zupełnie nic. Auta grzecznie, codziennie wieczorem, zjeżdżają z miejsca tortur bez żadnej usterki, po typowo syzyfowej pracy – bo jak inaczej nazwać mozolną próbę udowodnienia „najlepszym kierowcom”, że naprawdę powinni się jeszcze dużo nauczyć?

Podczas Porsche World Roadshow kierowcy są dzieleni na podgrupy, z których każda – wymiennie – ma możliwość testowania samochodów w przeróżnych warunkach. Zaczynamy od próby polegającej na najszybszym pokonaniu slalomu, z użyciem każdego z czterech muszkieterów: najcięższego tutaj, 400-konnego Cayenne S z włączonym trybem Sport i maksymalnie obniżonym, regulowanym zawieszeniem, Carrery GTS – auta dla ambitnych, z cudownym wyzwalaczem silnikowych dźwięków (przycisk na konsoli centralnej wzmaga wyborny gang jednostki), sztywnego, wymagającego skupienia kierowcy Caymana S z pakietem Sport Chrono i Panamery S – dostarczycielki sporej dawki rozrywki prowadzącemu.

Offroad najnowszym Porsche Cayenne.
fot. Porsche

Jest też element rywalizacji, czyli konkurencja na czas – tu do dyspozycji wystawiono Boxter Spyder z pakietem Sport Chrono, który jest napędzany motorem znanym z Caymana S. Auto twarde jak stal, choć odchudzone do masy piórkowej: tekstylny dach, sportowe – niczym w rajdówkach – paski zamiast klamek, ogołocenie ze wszystkiego, co zbędne np. radia, czy klimatyzacji. Cudownie! Samochód prowadzi się perfekcyjnie, bezbłędnie wykonuje polecenia, podczas gdy zawieszenie umożliwia najlepszy tor jazdy, zupełnie ignorując nadmierną szybkość na łukach. Wydaje się, jakby nie było opcji na wyprowadzenie tego pojazdu z równowagi…

W Porsche Panamera Turbo z kolei instruktorzy najpierw pokazują, jak umiejętnie wyjść z poślizgu podczas testu łosia (nagłe ominięcie przeszkody), by potem każdy mógł odczuć tę awaryjną sytuację osobiście. Próby obywają się z wykorzystaniem elektronicznego asystenta PSM (Porsche Stability Management System), zwanego humorystycznie przez instruktorów systemem „Please Save Me” (z ang. proszę, uratuj mnie).

Kolejne zadanie i nowiutkie Cayenne S weseli użytkownika jazdą terenową. Mierzy się z przeszkodami, które auto przechodzi zupełnie tak, jakby były żartem. Świetnie spisują się systemy wspomagające jazdę offroad: układ stabilizacji przechyłów bocznych, czy asystent pokonywania wzniesień. Nawet bez zwiększenia prześwitu okoliczne leśne dukty nie stanowią dla Cayenne problemu.

Procedura „launch control” i Porsche startuje niczym pocisk!
fot. Motocaina.pl

Największe wrażenie wywiera kilkukrotna próba sprintu do setki w Porsche 911 Turbo Cabriolet z podwójnie turbodoładowaną jednostką o pojemności 3,8 l., z mocą – błahostka – 500 KM i momentem 650 Nm (overboost do 700 Nm); ten „komplet atrakcji” kierowany jest przez siedmiobiegową przekładnię z podwójnym sprzęgłem PDK na cztery koła.  Odczucie błyskawicznego przyspieszenia – 3,8 sekundy do 100 km/h – jest możliwe po prostu, przez mocne wciśnięcie pedału gazu. Jednak dzięki procedurze Launch Control (program komputera na najszybszy start z miejsca, wchodzący w skład konfiguracji Sport Plus), można urwać jeszcze 0,3 sekundy! Wystarczy jednocześnie stanowczo przytrzymać gaz i hamulec, utrzymać obroty silnika na poziomie 5000 obr./min. i gwałtownie cofnąć lewą stopę – ekscytujące wrażenia gwarantowane! A wszystko to przy akompaniamencie basowych pomruków układu wydechowego.  Zwykle zaleca się po wielokrotnym użyciu procedury schłodzenie sprzęgła. Ale nie tym razem. Wieloosobowa grupa bez przerwy testuje auto. Każdy uczestnik wychodząc z samochodu ekscytuje się nagłym zacieśnianiem pasów bezpieczeństwa, przeciążeniami, naciskiem ciała na fotel, czyli… ogromną frajdą! A 911-tka? Jak niewzruszona dama, bez oznak zniecierpliwienia (ślizgania sprzęgła, czy przegrzania PDK), raduje kolejne podgrupy rozochoconych amatorów momentalnych przyspieszeń, jednocześnie dostarczając producentowi powodów do dumy.

Na koniec – wisienka na torcie – widowiskowe poślizgi i spektakularne nawroty, w wykonaniu instruktorów. Na prawym fotelu uczestnicy, którzy mają tym razem możliwość docenić świetne trzymanie boczne sportowych foteli, m.in. w „samochodzie – marzeniu”: Porsche GT3…

PWRS (Porsche World Road Show) odbywa się na całym świecie, raz w roku w jedynym kraju. To idealne poletko doświadczalne dla marki, ale też kapitalny sposób na doskonalenie techniki jazdy użytkowników samochodów Porsche. Tutaj można zgłębić tajniki filozofii budowy aut i specyfikę działania systemów marki z Zuffenhausen. To także metoda, na pokazanie kierowcom Porsche, że nie wystarczy mieć taki samochód, ale warto umieć go używać…

Najnowsze

Vettel najszybszy na treningach przed GP Włoch

Po dwóch tygodniach przerwy najszybsza seria wyścigowa pojawia się we Włoszech, na torze Monza, który w sercach Włochów jest na równi z rodziną, flagą oraz marką Ferrari. Jak przebiegły treningi?

fot. Pirelli

Zanim przejdziemy do opisywania treningów, warto powiedzieć o kilku zmianach i drobnych poprawkach na torze Monza. Otóż tarki i pobocza zostały przemalowane i obecnie są w kolorach włoskiej flagi. Tarki na szykanach są znacznie dłuższe i wyższe – w ten sposób zapędy wielu kierowców do ich ścinania będą zapewne mniejsze. Spore poruszenie wśród kierowców i ich zespołów wywołują żwirowe pobocza, które nie gwarantują już powrotnego wjazdu na tor po wypadnieciu z trasy, a wręcz przeciwnie, mają go uniemożliwić.  

FIA, po kontrowersjach ze Spa związanych z kątem wychylenia przedniej osi bolidu do podłoża, ogłosiła, że wszystkie zespoły mają stosować wychylenie 3,25 stopnia. Ten nakaz podyktowany jest tym, że na Spa RBR ustawiając wychylenia przedniej osi do podłoża na poziomie 4 stopni, spowodował zagrożenie dla życia nie tylko swoich kierowców ale i innych uczestników GP.  

Trening pierwszy
Po chmurnym i deszczowym Spa, Monza przywitała kierowców słoneczną pogodą. Mimo że pogoda zachęcała do jazdy, kierowcy tradycyjnie już wyjechali na okrążenia instalacyjne i schowali się do boksów, dając mechanikom czas na oczyszczenie i sprawdzenie auta. Sensację w garażach wywołało tylne skrzydło McLarena, dzięki któremu kierowcy z Woking mają znacznie więcej docisku niż rywale, a prędkości w niektórych sektorach są znacznie wyższe niż u innych.  

Przez pierwsze 40 minut sesji kierowcy bardzo ospale pokonywali kilometry na torze Monza i po pojedynczych okrążeniach chowali się z powrotem do garaży. Pierwszym pechowcem, który postanowił przejechać większą ilość okrążeń był Karun Chandhok. Awarii uległ układ kierowniczy, który nie reagując na żadne polecenia ze strony kierowcy, spowodował zjazd kierowcy do boksu. Usterka została w dość krótkim czasie usunięta i Hindus mógł dalej kontynuować trening.

Ciekawostka: logo Pirelli z wydłużoną literą „P”, które widnieje na wszystkich oponach Formuły 1, po raz pierwszy pojawiło się w 1908 roku podczas rajdu z Nowego Jorku do Paryża. Służyło odróżnieniu włoskich opon od produktów rywali. Rok wcześniej Pirelli triumfowało w Rajdzie Paryż-Pekin 1907. Informacja prasowa ogłaszająca to historyczne wydarzenie została ręcznie spisana atramentem i wysłana do kilku wybranych włoskich gazet.

Czy kierowcy Ferrari zdobędą podium na rodzimej ziemi swojego zespołu?
fot. Pirelli

Czasy w tabeli zmieniały się dość szybko i na 30 minut przed końcem sesji pierwsze miejsce zajmował Vettel z czasem 1:25,914. Pech nie opuszczał natomiast zespołu Lotus. Po problemach Karuna, także Heikki Kovalainen miał problemy. Awarii uległa skrzynia biegów a Fin zmuszony został do zatrzymania swojego bolidu między zakrętami Lesmo. Parę sekund po wycofaniu się Fina, Schumacher w dość efektowny sposób wyleciał na pobocze w zakręcie Parabolica. Na szczęście nie zakopał się w żwirowej pułapce, których na Monzie jest pełno.

Im bliżej końca sesji tym ruch na torze się zmniejszał, pojedynczy kierowcy wykonywali okrążenia ze sporym zapasem paliwa a część po prostu nudziła się w boksie. Kolejnym, który pożegnał się z sesją treningową był d’Ambrosio. Bolid Belga odmówił posłuszeństwa na końcu prostej startowej.

Pierwszą sesję na torze Monza wygrał Hamilton, który wykręcając na pośrednich oponach PZero „białych” rezultat 1.23,865 o prawie sekundę wyprzedził Jensona Butona. Trzecie miejsce zajął Vettel ze stratą około półtorej sekundy do pierwsze Anglika.

Drugi trening
Druga sesja podobnie jak pierwsza przywitała kierowców i kibiców słoneczną pogodą. Nie był to jednak udany trening dla teamu Toro Rosso. Najpierw Jaime Alguersuari musiał radykalnie zmienić tor jazdy na prostej startowej, by nie uderzyć w tył bolidu Force India, a chwilę później Buemi wypadając z zakrętu Parabolica uszkodził lewy bok bolidu na bandzie. Mechanicy nie wyglądali na szczęśliwych, mając na uwadze, że czas który miał być dla nich wolny, spędzą na naprawie bolidu.  

Czy Hamilton tym razem dojedzie do mety?
fot. Pirelli

W początkowej fazie treningu kierowcy korzystali ze średnio twardej mieszanki, oznaczonej białym paskiem – medium. Temperatura toru wynosiła około 40 stopni, co bardzo pomagało kierowcom Ferrari w ich rozgrzaniu, po problemach w pierwszej sesji. Po upływie około 30 minut część kierowców zdecydowała się na zmianę opon na miękką. W tym czasie na torze pojawił się Nico Rosberg, który po naprawie drobnych usterek w końcu mógł wyjechać na tor. Niestety czasy uzyskiwane przez Rosberga były katastrofalne i Niemiec tracił do prowadzącego Vettela około pięciu sekund. Największym pechowcem był Ricciardo, który przez awarię elektroniki był skazany na oglądanie sesji na szklanym ekranie. Na dziesięć minut przed końcem sesji na torze pojawili się wszyscy kierowcy łącznie z Ricciardo, który miał tylko parę minut na jazdę po torze Monza. Kierowcy wykonywali w tym czasie okrążenia wyścigowe aktywując DRS tylko w miejscach dozwolonych lub nie używając go wcale.

Ostatecznie drugą sesję wygrał Vettel z czasem 1:24,010 wyprzedzając drugiego Hamiltona i Schumachera (na tym samym torze siedmiokrotny mistrz świata ogłosił w 2006 roku swoje pierwsze odejście ze sportu), który sprawił sporo radości swoim mechanikom. Warto też dodać, że czasy w drugiej sesji treningowej były o około 0.2 sekundy gorsze niż podczas pierwszego treningu. Podczas tej sesji kibice mogli też zauważyć lekko spuchnięte oko Pietrova – Rosjanin nabawił się kontuzji podczas gry w piłkę przed GP Włoch oraz czarny kask Rosjanina, który łączy się z rodzinami ofiar katastrofy samolotu drużyny hokejowej w Rosji. Natomiast Fernando Alonso ma zbite kolano, gdyż jak informuje hiszpańska prasa, przesadził z jazdą na rowerze.

Trzeci trening 
Trzeci trening to popis Vettela. Niemiec z czasem 1:23,170 pokonał o blisko pół sekundy drugiego Webbera oraz trzeciego Massę. Kolejny pobyt na torze Monza znów przebiegał pod znakiem słońca i bezchmurnego nieba. Sobotni poranek przyniósł również wiele ciekawych informacji. Nakaz FIA o stopniu wychylenia kół będzie traktowany jako przepis, a każde jego złamanie będzie traktowane jak przestępstwo – FIA zdecydowała, że złamanie tego zapisu będzie oznaczać stosowanie niebezpiecznych konstrukcji, za które grozi nawet dyskwalifikacja. 

Cała sesja treningowa przebiegła pod znakiem testowania miękkiej mieszanki opon oraz okrążeń kwalifikacyjnych. Podczas sobotniej sesji sporo problemów miało Ferrari, które po nieudanym piątku prawie przez całą trzecią sesję pracowało nad ustawieniami. Kiedy wydawało się, że Felipe Massa, który zameldował się na trzecim miejscu powalczy w kwalifikacjach, sporo rozczarowania wlał w serca kibiców Alonso, który był tylko ósmy. Pod sam koniec treningu na tor nie wyjechał Ricciardo, ponieważ w jego bolidzie doszło do wielu awarii jednocześnie, a mechanicy woleli skupić się na pracy i zdążyć przed sesją kwalifikacyjną. 

Kraksa Buemiego.

Problemy Alguersuariego.

Okrążenie z Alonso.

 

Najnowsze

Ewa Wójtowicz – emocje przed wyścigiem w Załużu

"Mimo, że w mojej klasie przesądzone jest, kto zostanie mistrzem, jestem w pełni skupiona na walce o utrzymanie tytułu vice mistrza" - powiedziała Ewa Wójtowicz przed startem w GSMP w Załużu.

fot. Arkadiusz Bar

Oto jak Ewa Wójtowicz zapowiada zacięta walkę o punkty.

„Niestety – sezon GSMP 2011 jest na ostatniej prostej, a do końca zostały nam już tylko 2 eliminacje.

Żeby osiągnąć ten cel potrzebna jest, możliwie jak największa, liczba zdobytych punktów. Właśnie z tego powodu cieszę, że w najbliższy weekend będziemy ścigać się na zawodach w Załużu. Trasa tej eliminacji, choć uważana za najprostszą w sezonie, jest kombinacją powtarzających się partii zakrętów, może trochę monotonnych, ale wymagających od nas (zawodników) bardzo technicznej jazdy – więc nie może być miejsca na popełnienie nawet najmniejszych błędów!

Dodatkowo, w klasie będzie nas dwukrotnie więcej (w porównaniu do wyścigu w Banovcach), co gwarantuje zaciętą walkę do samego końca. Moja C2 w pełni przygotowana stoi już na lawecie, a ja już nie mogę się doczekać startu! Więc, z tego miejsca chciałabym zachęcić wszystkich Kibiców, którzy zawsze licznie pojawiają się na tej eliminacji -do głośnego dopingu podczas GSMP w Załużu.

Słowa uznania należą się również mojemu sponsorowi – firmie Hurtex, dzięki której po raz kolejny będę miała możliwość (i ogromną przyjemność) ze startu i jazdy w 37 Bieszczadzkim Wyścigu Górskim. Do zobaczenia w najbliższy weekend!”

Trzymamy kciuki!

Najnowsze

Natalia Florek czwarta w Wyścigowych Motocyklowych Mistrzostwach Polski

"To był trudny weekend" - zaczyna swoją relację Natalia Florek, z ostatniej rundy Wyścigowych Motocyklowych Mistrzostw Polski w tym sezonie, która odbyła się niedawno w Poznaniu. Zawodniczka startuje drugi sezon pod patronatem Motocaina.pl.

Natalia Florek na torze w Poznianiu.

To był trudny weekend, ze względu na mój stan zdrowia. W środę złapała mnie grypa; miałam zatkany nos i temperaturę oscylującą w granicach 39 stopni. To nie był stan, aby jeździć efektownie motocyklem. Ale przecież nie należę do osób poddających się tak łatwo, więc nawet w takim stanie postanowiłam wystartować.

Zaczęło się pechowo – w porannych, czwartkowych treningach zaliczyłam upadek. Rano tor jest zwykle chłodniejszy i dłużej trzeba rozgrzewać opony. Niestety, zbyt mocno odkręciłam manetkę gazu. Na jednym z szybszych zakrętów na torze Poznań – na wyjściu z zakrętu – tylna opona złapała uślizg i miałam high-side’a. Na szczęście nic mi się nie stało, motocykl też nie miał wielu szkód.

Piękna, zdeterminowana i optymistycznie nastawiona na kolejny sezon wyścigów motocyklowych – Natalia Florek.
fot. Motocaina.pl

Pierwsze kwalifikacje odbyły się w piątek – uzyskałam czas 1:39.818. W sobotę zaliczyłam drugie kwalifikacje, ale to w piątek miałam lepszy czas, co zagwarantowało mi piąte pole startowe. Wyścig był jednak dla mnie ciężki: nie mogłam się skoncentrować, katar przeszkadzał mi w jeździe, miałam kłopoty z oddychaniem – ale wytrzymałam. Jechałam równym tempem, mimo że w około było sporo wywrotek. Dwie z nich zawodnicy zaliczyli bezpośrednio przede mną. Pod koniec wyścigu poprzedzającemu mnie motocykliście zatarł się silnik i wjechałam w chmurę białego dymu, gdzie widoczność była zerowa. Jeden z zakrętów przejechałam kompletnie intuicyjnie, zupełnie „po omacku”. Ostatecznie wyścig ukończyłam na piątej pozycji. Niedzielne zamagania odbyły się w jeszcze wyższej temperaturze. Start wyszedł mi bardzo dobrze, miałam dobre tempo w wyścigu i dzięki temu znów dojechałam na piątej pozycji.

W klasyfikacji generalnej na koniec sezonu uplasowałam się na 4 miejscu. Zostałam debiutantem dwóch klas: jednej, w której startowałam regularnie – Superstock 600 Junior oraz drugiej Supersport 600.

To był sezon świetnej nauki, wyeliminowania mnóstwa błędów, poprawy stylu jazdy. Nie byłoby to możliwe gdyby nie świetne przygotowanie motocykla przez mechaników, wsparcie rodziców, przyjaciół i sponsorów.

 

 

Najnowsze