Rowerzysta wjechał w nowego Mercedesa i próbował uciec z miejsca kolizji

Wielokrotnie krytykowaliśmy rowerzystów za ich lekkomyślne zachowanie, lekceważące podejście do przepisów oraz próby unikania odpowiedzialności za wyrządzone szkody. Oto świetny przykład takiego osobnika.

Światło na skrzyżowaniu zmienia się na zielone, samochody ruszają… a co tu takiego nadjeżdża z prawej strony? Przecież to rowerzysta, jadący na czerwonym świetle przez przejście dla pieszych. Pewnie sądzi, że zdąży przejechać, a nawet gdyby się przeliczył, to przecież żaden kierowca nie będzie chciał mieć na sumieniu „niechronionego uczestnika ruchu”. Z pewnością więc zahamuje.

Dlaczego „kolarze” nie jeżdżą po drogach dla rowerów – wyjaśnia „król rowerów”

Tak się jednak stało, że to rowerzysta wjechał w samochód. Uderzył w jego bok i przewrócił się na asfalt. Kierowca Mercedesa zatrzymał się, a rowerzysta podszedł do niego. Nie wiemy o czym rozmawiali, ale prawdopodobnie o tym, kto będzie płacił za lakierowanie auta (zapewne niemało, bo to nowy Mercedes-AMG A 45 S). Wnioskujemy po tym, że rowerzysta podjął próbę ucieczki, ale na szczęście kierowca zdążył go złapać.

Drogi rowerowe nie są dla rowerów? Nowy poselski pomysł

Nie chcemy używać mocnych słów, ale sami powiedzcie, jak można określić takiego człowieka? Który z rozmysłem łamie przepisy, celowo doprowadza do groźnych sytuacji, zrzucając odpowiedzialność za swoje czyny na innych. O człowieku, który doprowadza do uszkodzenia czyjegoś mienia i próbuje uciec świadom tego, że rowerzysta to anonimowy uczestnik ruchu.

Najnowsze

Dwukrotnie prawie doprowadził do kolizji wyłącznie ze złośliwości?

Zero kontekstu, zero wyjaśnienia, po prostu irracjonalnie zachowujący się kierowca, stwarzający zagrożenie na drodze.

Jedynym wytłumaczeniem tej sytuacji może być to, że autor nagrania oraz kierowca Mazdy mieli wcześniej jakieś nieporozumienie lub sprzeczkę. To by wyjaśniało dlaczego kierujący czarnym kombi zachowywał się w tak niebezpieczny sposób.

Szeryf prawie spowodował kolizję

Ale może wy macie inny pomysł, dlaczego kierowca Mazdy dwukrotnie zajechał drogę autorowi nagrania i hamował gwałtownie, prawie doprowadzając do kolizji? Cud, że żaden pojazd z tyłu nie uderzył w auto z kamerą. W tak gęstym ruchu jeden złośliwie hamujący kierowca może doprowadzić do kolizji kilku pojazdów jednocześnie.

Najnowsze

Golf zdetronizowany! Clio najchętniej kupowanym autem w Europie

Sprzedaż nowych samochodów nadal utrzymuje się na niskim, a w niektórych krajach wręcz na tragicznym, poziomie. Ale są też pojazdy, które wcale nie mają się źle w tych trudnych czasach.

Z opublikowanego niedawno przez firmę JATO Dynamics raportu wynika, że majowa sprzedaż nowych aut w krajach Unii Europejskiej spadła o 57 proc. w porównaniu do zeszłego roku. Z kolei porównując okres pięciu pierwszych miesięcy, spadek wynosi 43 proc.

Przygnębiająca sytuacja dilerów w Polsce. Wielu z nich nie przetrwa epidemii?

Najlepiej sytuacja ma się w Słowenii, Belgii oraz Austrii, gdzie zmniejszenie sprzedaży w maju zawiera się w przedziale 31-34 proc. Polska ze spadkiem o 55 proc. plasuje się mniej więcej w połowie stawki, obok takich krajów jak Finlandia, Węgry, Szwajcaria oraz Łotwa. Najgorzej jest w Hiszpanii i Irlandii (-72 proc.), Portugalii (-75 proc.) oraz w Chorwacji (- 76 proc.). To znaczy prawie najgorzej, ponieważ ostatnie miejsce zajmuje Wielka Brytania ze spadkiem aż o 89 proc!

W tym trudnym okresie świetnie radzi sobie Renault Clio, które po raz drugi w tym roku wyprzedziło Volkswagena Golfa i to w sposób znaczący. Francuzi sprzedali 16 028 sztuk swojego modelu, podczas gdy Niemcy 13 125 aut. Jak wskazują eksperci z JATO Dynamics oba modele w podobnym czasie miały premiery nowych generacji i w przypadku Clio 80 proc. sprzedanych egzemplarzy to już nowa inkarnacja, podczas gdy w przypadku Golfa było to jedynie 17 proc. Winą za taki stan rzeczy ma ponosić ograniczona dostępność egzemplarzy nowej generacji Volkswagena.

Polacy kupują coraz więcej elektryków. A będzie jeszcze lepiej?

Podium zamyka Peugeot 208 z wynikiem 10 977 aut, a po piętach depcze mu Dacia Sandero (10 651 sztuk) oraz Renault Captur (10 047 sztuk). Pozostałe miejsca top 10 zajmują kolejno Volkswagen T-Roc, Opel Corsa, Dacia Duster, Citroen C3 oraz Volkswagen Tiguan.

Grupą pojazdów, która najmniej straciła w czasie epidemii, są samochody elektryczne, których sprzedaż w maju spadła tylko o 8 proc. w porównaniu do minionego roku. Pozwoliło im to na zwiększenie swojego udziału w rynku z 7,2 proc., na 15,3 proc. Do diesli należało 30 proc. rynku (-2 proc.), a do aut benzynowych 52 proc. (-6 proc.). Najchętniej kupowanym elektrykiem Europy było Renault Zoe (3679 sztuk), na drugim miejscu uplasował się Volkswagen e-Golf (2474 sztuk), a na trzecim Tesla Model 3 (2178 aut).

Najnowsze

Suzuki Across – nowy SUV japońskiej marki jest hybrydą i wygląda wyjątkowo dobrze!

Suzuki wypuściło na rynek model Across, w nadwoziu SUV-a, wyposażony w hybrydowy system Plug-in i elektroniczną skrzynię biegów. Jest zdecydowanie ładniejszy niż jego japoński rywal.

Suzuki Across to kolejny po udanym S-crossie i Suzuki Vitara SUV japońskiej marki. Samochód prezentuje się wyjątkowo ładnie, widać azjatycki sznyt lecz design jest mimo wszystko europejski. Ze względu na współpracę koncernu z Toyotą widać też podobieństwa do modelu RAV4, jednak w konkursie piękności Suzuki zdecydowanie wygrywa. Przód został zaprojektowany w taki sposób, aby odróżniać się od rywala. Uwagę przyciąga zdecydowanie ładniejszy wzór reflektorów z przodu.

Suzuki Across

Tym razem do napędu posłużą dwa silniki elektryczne – skonfigurowane z elektroniczną skrzynią E-Four i napędem 4×4 – o maksymalnej mocy 134 kW i 270 Nm momentu obrotowego, które czerpią energię z akumulatora litowo-jonowego o pojemności 18,1 kWh (50,9 Ah), który jest zamontowany pod podłogą.

Jednostki te współpracują z 2,5-litrowym silnikiem benzynowym Dynamic Force A25A-FXS, który działa jako ładowarka akumulatora i zapewnia wspomaganie silnika elektrycznego – w razie potrzeby – np. podczas jazdy z dużą prędkością. 

System napędowy jest wyposażony w cztery tryby – domyślny tryb EV, tryb Auto EV / HV, tryb HV i tryb ładowarki akumulatora – które kierowca może wybrać w zależności od warunków jazdy i stanu akumulatora. W trybie EV pojazd jest napędzany całkowicie silnikiem elektrycznym, nawet przy pełnym przyspieszeniu. W trybie Auto EV / HV i HV silnik przyczynia się do dostarczania mocy w razie potrzeby, na przykład przy silnym naciśnięciu pedału przyspieszenia. Aby magazynować energię elektryczną w trybie EV przy niskim poziomie naładowania, tryb ładowarki uruchamia silnik w celu ponownego naładowania akumulatora.

Suzuki Across
 Wewnątrz zastaniemy 9-calowy ekran dotykowy, który współpracuje z Apple CarPlay na iPhone’a, Android Auto i MirrorLink na kompatybilnych smartfonach. Całość przypomina rozwiązania, jakość i ergonomię jak w bliźniaczej RAV4.

Bagażnik o pojemności 490 litrów został wyposażony w gniazdko elektryczne i gniazdo do akcesoriów.

Napęd 4×4 E-Four w modelu Across ma niezależny silnik z tyłu o mocy 40 kW, który współpracuje z silnikiem przednim, zapewniając zmiany momentu obrotowego w zakresie od 100:00 do 20:80. Zaletami tego systemu są zwiększona stabilność podczas startu na śliskich nawierzchniach, takich jak ośnieżone drogi, oraz pewne prowadzenie na zakrętach na różnych nawierzchniach.  Układ kontroluje nie tylko rozkład siły napędowej, ale także sterowanie przepustnicą silnika, zmiany biegów, wspomaganie elektryczne kierownicy – wszystko w zależności od warunków jazdy.

Suzuki Across został wyposażony w mrowie systemów wsparcia kierowcy. m.in. tryb Trail, czyli automatyczna funkcja ograniczania poślizgu, która zapewnia najlepszą możliwą przyczepność i kontrolę na śliskich nawierzchniach. Na pokładzie znajdziemy też system przedkolizyjny (PCS), asystenta śledzenia pasa ruchu (LTA) i dynamiczny tempomat (DRCC), monitoring znaków drogowych i martwego pola (BSM), ostrzeżenie o ruchu drogowym z tyłu (RCTA) pomagający kierowcy unikać kolizji podczas cofania z miejsc parkingowych. Auto zostało wyposażone także w popularny już także u innych producentów system eCall ostrzegający służby ratownicze za pomocą komunikatu telefonicznego zawierającego dokładną lokalizację pojazdu.

 

 

Najnowsze

System ESP ma już 25 lat! A jak działa?

W maju 1995 r. system ESP miał swoją produkcyjną premierę w coupe Mercedes-Benz z serii 140. Od tamtej pory minęło 25 lat, a system jest obowiązkowy we wszystkich samochodach.

Za tym niepozornym skrótem kryje się ciekawa technika: system ESP (Electronic Stability Program) wspomaga kierowcę
w sytuacjach drogowych krytycznych, poprzez przyłożenie siły hamowania do jednego lub większej liczby kół oraz – w razie potrzeby – dostosowanie momentu obrotowego silnika. Dzięki temu pojazd może podążać w kierunku określonym przez kąt skrętu kierownicy, zachowując wyznaczony przez kierowcę kierunek jazdy.

Słynny test łosia
W październiku 1997 r. rozpoczęła się błyskawiczna popularyzacja systemu ESP. Podczas tzw. testu łosia, przeprowadzanego przez szwedzkiego dziennikarza motoryzacyjnego, Mercedes-Benz Klasy A przekroczył swoje limity z zakresu dynamiki jazdy
i przewrócił się w trakcie próby gwałtownego manewru omijania. Wynik testu firma potraktowała jako wyzwanie – dostawy Klasy A zostały wstrzymane o 12 tygodnie, a wszystkie egzemplarze seryjnie otrzymały system ESP. Rezultat był imponujący: po zmianach Klasa A nawet w ekstremalnych testach radziła sobie lepiej niż konkurenci. W 1999 r. Mercedes-Benz jako pierwsza marka wyposażyła w system wszystkie swoje modele samochodów osobowych. Ten krok stanowił sygnał dla całej branży.

ESP bazuje na sprawdzonych rozwiązaniach układu zapobiegającego blokowaniu się kół (ABS) i kontroli trakcji (ASR), ale wykorzystuje jeszcze bardziej rozbudowany układ czujników, w tym czujniki kąta skrętu kół, przyspieszenia bocznego oraz odchylenia od toru jazdy. Czujnik odchylenia, produkowany przez firmę Bosch, jest kluczowym czynnikiem sukcesu ESP. Precyzyjnie wykrywa on ruch obrotowy pojazdu wokół jego pionowej osi, dzięki czemu system może wykryć np. poślizg. Na podstawie tych danych w ciągu milisekund elektronika oblicza niezbędną, korygującą reakcję układu hamulcowego.

Prace rozwojowe w interesie bezpieczeństwa jazdy
Innowacja została wspólnie opracowana przez Daimler-Benz i Bosch. Pierwsze kroki obie firmy podjęły już w latach 80., niezależnie od siebie: ich działy Advance Development (z ang. zaawansowanego rozwoju) szukały rozwiązań mających na celu zapewnienie większej stabilności jazdy w krytycznych sytuacjach drogowych. W 1992 r. obie firmy skonsolidowały swoje osiągnięcia w ramach wspólnego zespołu. Wyniki ich pracy zostały zaprezentowane w postaci systemu Dynamic Handling Control (FDR) w 1994 r.

ESP został wprowadzony na rynek jako „elektroniczny program stabilności” (Electronic Stability Program) w maju 1995 r. – najpierw jako standardowe wyposażenie modelu S 600 Coupé z serii 140. We wrześniu 1995 r. dołączyły do niego modele S 600 Limuzyna oraz roadster SL 600, również korzystające z silnika V12. Od tamtej pory system był dostępny jako opcja także dla limuzyn i coupé klas S oraz SL z silnikami V8. W styczniu 1996 r. wprowadzono go w debiutującej wówczas Klasie E 420 z serii 210.

Jeden z najważniejszych systemów bezpieczeństwa w samochodach
ESP – oprócz pasów bezpieczeństwa, poduszek powietrznych i ABS-u – stał się najważniejszym systemem bezpieczeństwa we wszystkich nowoczesnych autach osobowych. Mercedes-Benz był pierwszym producentem na świecie, który wprowadził ESP jako standard we wszystkich swoich modelach. W konsekwencji, według statystyk, liczba osobowych Mercedesów uczestniczących w wypadkach drogowych o poważnych konsekwencjach spadła o ponad 42%, podczas gdy dla aut innych marek spadek ten wynosił tylko 13%. Ta skuteczność przekonała innych: ESP stawał się coraz popularniejszy. W listopadzie 2011 r. w życie weszło unijne rozporządzenie, które wymusiło seryjny montaż ESP we wszystkich nowo zarejestrowanych autach osobowych i użytkowych sprzedawanych w Unii Europejskiej.

Najnowsze