Ogrzewanie samochodowe Webasto – testujemy aplikację na telefon

Mamy już na pokładzie redakcyjnego Renault ogrzewanie postojowe, ale jako naczelne gadżeciary Rzeczpospolitej, nie możemy się obejść bez ułatwiających życie rozwiązań - postanowiłyśmy ściągnąć aplikację sterującą Webasto. Czy to fajne rozwiązanie?

Budzisz się w cieplutkim łóżku, za godzinę masz wsiąść do zmarzniętego auta, w którym panuje taka sama temperatura jak na zewnątrz (czyli obecnie około 0 stopni Celsjusza) i aż Cię wzdraga na samą myśl o marznięciu za kierownicą? Otóż można temu zapobiec montując Webasto, co uczyniłyśmy niedawno i opisałyśmy tu (film z montażu tutaj). Ale my poszłyśmy jeszcze dalej. Przywiązane do swoich ulubionych aplikacji na smartfony natknęłyśmy się na taką, która umożliwa włączenie naszego ogrzewania w aucie za pomocą telefonu np. z łóżka, o poranku! Pobranie aplikacji to koszt jedynie 40 złotych – a jaki jest nasz zysk?

 Bez sterowania ogrzewaniem za pomocą aplikacji, trzeba byłoby się udać do auta i włączyć Webasto (wersja najbardziej podstawowa, sterowanie wewnątrz auta), mieć samochód zaparkowany w pobliżu, by zasięg pilota był odpowiedni (sterowanie za pomocą pilota), lub wyjść z domu na odpowiednią odległość do samochodu i włączyć ogrzewanie za pomocą pilota (za krótki zasięg pilota). Każde z tych rozwiązań wiąże się z wyjściem z rzeczonego łóżka i np. podejściem do okna…

Vicki Wood: pokonywała większość mężczyzn, jeżdżąc w obcasach i spódnicy
Tak czy owak, z lenistwa, zainstalowałyśmy aplikację Webasto Thermo Call i możemy po obudzeniu nastawić sobie odpowiednią godzinę na włączenie się naszego ogrzewania (np. na pół godziny przed przyjściem do samochodu), lub sprawdzić aktualną temperaturę w naszej Reni (tak nazywamy redakcyjne Renault). To równie fajne rozwiązanie przed wyjściem z pracy, po spotkaniu w mieście, czy np. jeżdzeniu cały dzień na stoku narciarskim. Przychodzisz do auta i wsiadasz do cieplutkiego wnętrza, które Cię w mig rozgrzewa, lub np. topi śnieg z zimowych akcesoriów, wrzuconych właśnie do bagażnika (sanki, narty, deski snowboardowe, czy buty do sportów zimowych).

Teraz, dzięki zdalnemu sterowaniu, możemy więc rozgrzać (w zimę) lub wywietrzyć samochód (w lato) bez wychodzenia z domu czy biura. Wystarczy kliknąć w telefonie odpowiednią aplikację, by rozmrozić szyby auta zaparkowanego przed dworcem kolejowym czy restauracją w mroźny dzień.

Aplikacja Webasto Thermo Call jest możliwa do ściągnięcia przez posiadaczy telefonów komórkowych z oprogramowaniem iOS (iPhone), Android lub Blackberry.

Vicki Wood: pokonywała większość mężczyzn, jeżdżąc w obcasach i spódnicy
Możliwości Webasto Thermo Call
System sterowania pozwala zarządzać wszystkimi funkcjami ogrzewania oraz wentylacji postojowej Webasto, z dowolnego miejsca na świecie znajdującego się w zasięgu telefonii komórkowej. Można błyskawicznie włączyć i wyłączyć ogrzewanie czy zmienić tryb pracy z grzania na wietrzenie i odwrotnie lub wybrać funkcję automatycznego sterowania temperaturą, w której moduł sam dobierze tryb pracy odpowiedni do warunków panujących na zewnątrz. Aplikacja umożliwia też określenie limitu czasu grzania czy przewietrzania wnętrza pojazdu, a także pozwala na zaprogramowanie, z 24-godzinnym wyprzedzeniem, włączenia lub wyłączenia urządzenia o określonej porze. No i jest też bardzo przydatna funkcja powiadamiania SMS w przypadku uruchomienia alarmu samochodowego.

Jak to działa?
Aplikacja współpracuje z montowanym w pojeździe modułem Thermo Call 3 (urządzeniem opartym na technologii GSM). Do każdego modułu można przypisać pięć numerów telefonów uprawnionych do sterowania aplikacją (Ty, mąż lub partner, rodzice, dziecko itd.). Aby uruchomić zdalny system sterowania ogrzewaniem wystarczy pobrać oraz zainstalować aplikację oraz skonfigurować telefon
z umieszczoną w module aktywną kartą SIM. Aplikacja współpracuje wyłącznie z modułem Thermo Call 3, który może być montowany zarówno przy zakupie nowego ogrzewania postojowego jak i w momencie rozbudowy obecnie posiadanego systemu sterowania ogrzewaniem Webasto.

 Aplikacja w języku polskim Webasto Thermo Call jest dostępna w App Store oraz Android Market za 10 euro.

Najnowsze

Ewa Pertyńska

Pierwsza jazda Peugeot 508

Peugeot przedstawił swój najnowszy model 508. Jakie są nasze pierwsze wrażenia z jazdy jednym z ładniejszych Francuzów?

Peugeot 508 to kolejny model po face liftingu w ofercie francuskiej marki. Wcześniej przeszły go również modele 3008 i 5008. Jednak to właśnie na 508-kę czekano najbardziej, mimo że według producenta adresatem tego samochodu są przede wszystkim floty firmowe. Zmieniły się właściwie detale – to nie jest rewolucja, a ewolucja. Pojawił się mały schowek przy dźwigni zmiany biegów, przeznaczony do tego, by umieścić tam telefon, klucze lub inne drobne przedmioty. Wszystkie światła są wykonane w technologii LED (każdy reflektor składa się z 44 diod). Jeśli już o światłach mowa, system doświetlania zakrętów ma funkcjonować nawet przy prędkościach do 90 km/h, a w wersjach wyposażeniowych Allure i GT światła drogowe wyłączane są wówczas, gdy kamera umiejscowiona pod lusterkiem wstecznym wykryje samochód nadjeżdżający z naprzeciwka. I to właściwie tyle widocznych modyfikacji we wnętrzu auta, czy w kwestii nowych technologii.

Z zewnątrz zmian jest jeszcze mniej; maska została nieco spłaszczona i ostrzej, bardziej pionowo schodzi ku ziemi, a znak firmowy – lew – umiejscowiony jest teraz zamiast na masce to na osłonie chłodnicy. Całość nadal prezentuje się wyjątkowo zgrabnie. Taka stylizacja nadwozia Peugeota 508 ma zapoczątkować nowy sznyt karoserii następnych modeli francuskiej marki.

Piaggio Medley 125

Przyjemność czy racjonalność?
Auto z silnikiem w wersji 2.0 HDi o mocy 160 KM, którym miałam okazję jeździć, miało przyjemne wnętrze. Ciekawie dobrane kolory, nie rozpraszały mnie za kierownicą. A jak już przy niej jesteśmy, wieniec został wyposażony w zestaw przycisków i pokręteł, pozwalających na operowanie muzyką z radia czy innych urządzeń, zestawem głośnomówiącym, kontaktami telefonicznymi (przy podłączeniu aparatu przez np. bluetooth) – wszystko bez odrywania rąk z kierownicy, czy wykonywania za nią niepotrzebnych ruchów.

Ustawienie fotela kierowcy jest bardzo proste i szybkie, a siedzisko jest dość miękkie. Lusterko wsteczne wydaje się nieco za małe, przez co niewiele w nim widać… Uchwyty na napoje, uwalniane za pomocą przycisku z deski rozdzielczej, sprawiają wrażenie łatwych do złamania, ale to może wykazać jedynie częsta ich eksploatacja. Skonfigurowanie komputera samochodowego z telefonem jest łatwe, a efekty tej kooperacji widać na dotykowym, 7-calowym ekranie. Używając bluetooth, można zaobserwować wynoszące około czterech sekund opóźnienie wobec poleceń z kierownicy. System nagłośnieniowy także pozostawia niedosyt, przy wyżej ustawionej głośności usłyszeć można trzeszczenie i słabej jakości dźwięk.

Silnik spisuje się naprawdę doskonale. Duży moment obrotowy wyrywa 508-kę do przodu, co daje kierowcy przyjemne uczucie dynamicznego przyspieszania. Prowadzenie tego, jednak sporego, Peugeota – ku mojemu zdziwieniu – daje dużo przyjemności z jazdy. Wjechanie nim nawet na ulice o marnej jakości nawierzchni, nie grozi wypadaniem plomb z uzębienia, a jedynie lekkim kołysaniem – zawieszenie daje spory komfort przemieszczania się po koleinach, niedużych dziurach w jezdni, czy podczas zjeżdżania na pobocze. Gdy jedziemy na włączonym trybie ECO, komputer nam podpowiada, aby zmieniać biegi już przy 1600 obr./min, co ma się przełożyć na niższe zużycie paliwa.

{{ gallery(1309) }}

Na drogach szybkiego ruchu całkiem zrywny samochód i zadziwiająco bezpośredni układ kierowniczy sprawiły, że kolumna aut do wyprzedzenia szybko się kończyła… W cyklu mieszanym średnie zużycie paliwa wyniosło 6,6 l/100 kilometrów, co jest świetnym wynikiem!

Na tle konkurentów
Samochód dostępny jest z najnowszymi silnikami Peugeota: benzynowymi e-THP i diesla BlueHDi. Wszystkie skonfigurowane są z 6-biegowymi skrzyniami biegów w wersji manualnej lub automatycznej (dostępnej jedynie z silnikiem 2.0 BlueHDi 180 KM). Wersja hybrydowa nie będzie sprzedawana na polskim rynku.

Głównymi konkurentami Peugeota 508 są świeżo zaprezentowane Volkswagen Passat i Ford Mondeo oraz będące już jakiś czas na rynku Opel Insignia oraz Toyota Avensis. Na tym tle Peugeot wypada nieźle, choć od najnowszego Passata i udanego Mondeo jednak nieco odstaje. Z powodzeniem jednak może stawać w szranki z przyciężką Insignią, czy nadal przestarzałą konstrukcją Avensisa.

Ceny Peugeota 508 zaczynają się w wyposażeniu podstawowym Access od 81 000 złotych, w Active od 96 200 złotych (do odmiany kombi, SW, należy dopłacić w obu wersjach wyposażeniowych 3000 złotych), Allure od 105 500 złotych i GT od 143 900 złotych (Do tych ostatnich wesrji należy dopłacić 5000 złotych, aby otrzymać SW).

Podsumowując: pewne drobne mankamenty 508-ki nie są na tyle znaczące, by obniżyć całościową, dobrą ocenę tego modelu. Auto jest dość spore, a w połączeniu z systemem kamer i czujników parkowanie nie stanowi problemu. Wnętrze oferuje dużą przestrzeń zarówno dla pasażerów z przodu, jak i z tyłu oraz dla ich bagaży. Mimo gabarytów, auto nie jest ślamazarne, dziarsko zbiera się do jazdy i szybko reaguje na sygnały kierowcy. Peugeot 508 może zatem stać się bardzo komfortowym samochodem, zarówno do jazdy w trasie, jak i na co dzień.

Na tak:

– niskie spalanie w trybie mieszanym
– uniwersalnie zestrojone zawieszenie
– dużo przestrzeni wewnątrz
– zgrabny wygląd nadwozia

Na nie:
– utrudniona komunikacja na linii komputer pokładowy – telefon (odtwarzanie muzyki)
– niektóre elementy, takie jak np. uchwyty na napoje sprawiają wrażenie zbyt delikatnych

Dane techniczne Peugeot 508 2.0 HDi Allure
Silnik: 2.0 Diesel HDi
Moc: 163 KM
Moment obrotowy: 340 Nm przy 2000 obr./min.
Skrzynia biegów: Manualna-6
Nadwozie: Sedan-4d
Prędkość max.: 210 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: 8,6 s
Średnie zużycie paliwa (wg produc.) 4,6 l./100 km

Najnowsze

Ewa Pertyńska

Test Mercedes GLA – A-klasa na sterydach

Na pierwszy rzut oka wzbudza mieszane odczucia. Odnosi się wrażenie, że tych gabarytów auto będzie nieco ślamazarne. Ładny, czy może wręcz przeciwnie? Zdania są podzielone.

Stylowa, pseudoterenówka – chyba tak najprościej jest sformułować pierwszą myśl na widok Mercedesa GLA. Samochód, który ma prawie 4,5 metra długości i około 1,8 metra szerokości do najmniejszych nie należy. Całą jego bryłę można określić jednak jako nieco toporną. Jest obła, choć na szczęście z liniami nadwozia typowymi dla Mercedesa. Sytuację ratują quazi sportowe akcenty w postaci spojlera oraz dużych wlotów powietrza.  

Spójrzmy pod maskę. GLA można nabyć w różnych wariantach napędowych – do wyboru jest silnik benzynowy w dwóch pojemnościach: 1.6 i 2.0 litra oraz silniki diesla o pojemności 1.6 lub 2.1 litra. W modelu testowym zamontowano tę ostatnią jednostkę wysokoprężną o mocy 136 KM, skofigurowaną z dwusprzęgłową, siedmiobiegową skrzynią przełożeniową. Przy masie auta równej 1520 kilogramów te parametry silnika nie oszałamiają i nie pozostawiają wielkich złudzeń ani nadziei na energiczną jazdę.

Wnętrze jest bardzo przestrzenne i miłe dla oka. Dobrze dobrana kolorystyka skóry i innych elementów sprawia, że samo przebywanie w samochodzie jest przyjemnym doświadczeniem. Fotele pozwalają odbyć jazdę w poczuciu komfortu i dobrze trzymają ciało kierowcy na zakrętach. Sterowane są elektrycznie, z możliwością podgrzania siedziska. Dostosowanie lusterek, oparcia i kierownicy jest intuicyjne i przebiega sprawnie za pomocą paru guzików. We wnętrzu można się natknąć na mnóstwo schowków i kieszeni – są funkcjonalnie rozlokowane.

Audi Q5 odświeżone. Nowy napęd hybrydowy i lampy OLED

Aby móc używać zestawu głośnomówiącego oraz mieć możliwość słuchania listy utworów z telefonu, konieczne jest połączenie urządzenia z komputerem pokładowym. System automatycznie kopiuje wszystkie kontakty użytkownika z telefonu do pamięci, co bardzo skraca czas przeznaczany na operowanie połączeniami. Dźwięk głośników jest przyjemny, choć przy zwiększonej głośności i bardziej rozbudowanych utworach muzycznych przestaje sobie radzić.

Układ kierowniczy jest majstersztykiem – w sposób czytelny informuje prowadzącego, co się dzieje na styku opona-ziemia. O bezpieczeństwo kierowcy dba m.in. sygnalizator martwego pola, czy tzw. asystent utrzymania pasa ruchu. Jedną z dostępnych opcji jest program odpowiedzialny za kontrolę kondycji kierowcy, badający oznaki senności, koncentracji, reakcji. Osoby, które chciałyby ułatwić sobie parkowanie, mogą połasić się o kamerę cofania i system parktronic.

Napęd na cztery koła sugeruje, że mamy do czynienia z autem, któremu wymagające warunki na nawierzchni są niestraszne. Niestety nieco mija się to z rzeczywistością. Samochód świetnie sobie radzi na polskich drogach, które już z założenia stwarzają trudy dla zawieszenia, ale do auta terenowego – poza wyglądem – jest GLA bardzo daleko.

Bagażnik jest dość pojemny: 421 litrów pokryte wygodną, automatycznie zamykaną klapą. To jednak bywa również wadą – zdarza się, że jakiś wystający element zawartości kufra blokuje cały mechanizm i trzeba poświęcić czas na układanie bagaży trochę inaczej, aby klapa mogła się domknąć.

Cena Mercedesa GLA zaczyna się od 119 500 złotych, a jego głównymi konkurentami są Audi Q3 oraz BMW X1. Na tle konkurentów Mercedes jest wartym uwagi rywalem, oferującym dobre własności jezdne i nietypowe design.

Na tak
– kontrowersyjny, ale ciekawy design
– bardzo ładne i eleganckie wnętrze
– wiele schowków dających wygodny dostęp do potrzebnych akcesoriów

Na nie
– mogą wystąpić problemy z automatyczną klapą bagażnika

Dane techniczne Mercedes GLA 200
Układ napędowy: 2.1 Diesel CDI, 136 KM, 4 x 4
Skrzynia biegów: Automatyczna-7 7G-DCT 4MATIC
Typ nadwozia: SUV-5d
Średnie zużycie paliwa: 6,5 l

Najnowsze

Wywiad z Anną Wygachiewicz – trialowy sposób na sukces

Jedna z najlepszych trialowych zawodniczek w Polsce opowiada nam o swoich treningach i motocyklowych planach na przyszłość.

Kiedy rozmawiałyśmy ostatnio (wywiad tutaj), brałaś udział w zawodach SuperEnduro. Twoja główna specjalizacja to trial – czy od tych zawodów SE coś się zmieniło? Trenujesz enduro, czy pozostajesz wierna trialowi?

Anna Wygachiewicz: Start w SE tylko utwierdził mnie w przekonaniu jakim doskonałym podłożem są umiejętności trialowe. Praktycznie z marszu mogłam wystartować w tak trudnych zawodach. SE jest bardzo widowiskową ale też jedną z trudniejszych dyscyplin motocyklowych. Uważam  że trening na trialówce jest w stanie kompleksowo i stosunkowo szybko przygotować człowieka do startów w trudnych dyscyplinach takich jak np. Hard Enduro. SuperEnduro to była wspaniała przygoda i jeśli uda mi się pozyskać wsparcie sponsorskie będę kontynuować starty. Jednak trial jest dla mnie najważniejszy bo pozwala mi nieustannie rozwijać i doskonalić umiejętności jazdy na motocyklu.

Opowiedz coś więcej o swoich początkach. Jaki był Twój pierwszy motocykl? Skąd wziął się pomysł na uprawianie trialu i startowanie w zawodach? Czy miałaś jakichś nauczycieli? Mentorów?

AW: Pochodzę z rodziny gdzie nie było żadnych tradycji motocyklowych. Już jako bardzo młoda osoba chciałam jeździć motocyklem, nie miałam jednak możliwości. Gdy poznałam mojego obecnego partnera, wspólnie kupiliśmy motocykl. Gdy zaczynałam jeździć za cel postawiłam sobie osiągnięcie najwyższego możliwego dla mnie poziomu. Wiedziałam  że nie będzie łatwo i nie zawiodłam się :). Otrzymałam ogromne wsparcie od mojego partnera, który jest też moim mechanikiem i pierwszym trenerem. Wspólnie zdecydowaliśmy, że ponieważ jestem drobna – najlepszą opcją dla mnie będzie trialówka. Pokochałam ten wysiłek. Pierwsza była Beta Techno 250. Już po pierwszym sezonie turlania się po okolicy, rozpoczęłam starty w Pucharze PZM. Obecnie jeżdżę w MP oraz ME w Trialu. Poza tym korzystam z rad i doświadczeń najlepszych zawodników w branży.

Na jakich motocyklach jeździłaś do tej pory? Opowiedz o swoim sprzęcie, jakie maszyny preferujesz, czy są jakoś przerabiane na Twoje potrzeby?

AW: Od kilku lat jeżdżę na GasGasie 125 TXT który w tym sezonie dostał nowy cylinder o pojemności 225ccm. Wcześniej była Beta Techno 250. Na SE startowałam na KTM Freeride 250, którego udostępniła mi firma Rapid Motocykle z Poznania. Preferuję dwusuwy, w lekkiej wersji, ale pojadę wszystkim co dam radę postawić do pionu. Jeśli chodzi o przeróbki, to głównie potrzebne są regulacje pod moją wagę, wzrost i sposób jazdy, ale to standard i bez tego ani rusz.

Czy potrzebujesz dodatkowego przygotowania fizycznego do pracy z motocyklem? Trenujesz inne sporty? W jaki sposób dbasz o kondycję i siłę?

AW: Oczywiście. Wyczynowa jazda motocyklem bez przygotowania fizycznego to utopia. Najważniejsze jest zimowe przygotowanie i na to mam własny plan treningowy. Są to treningi wytrzymałościowe, siłowe i szybkościowe które tworzą kompleksowy cykl treningowy. W październiku zazwyczaj jest czas na aktywną regenerację, by już w listopadzie rozpocząć intensywne przygotowania do sezonu. Dodatkowym atutem posiadania trialówki jest możliwość stacjonarnego treningu na motocyklu zimą. Jest to trening polegający na nauce równowagi na zgaszonym moto. Przeciwieństwo drugiej szkoły zawierającej się w zdaniu ,,najważniejszy jest k***a gaz” (śmiech).

Jak wygląda Twój trening? Ile czasu mu poświęcasz?

Mój trening jest bardzo zróżnicowany. Dzieli się na trening fizyczny który jest bardzo podobny do treningu lekkoatletycznego. Ćwiczenia siłowe wykonuję głównie używając ciężaru własnego ciała. Tak przygotowana ćwiczę technikę na motocyklu. Polega to na pokonywaniu poszczególnych elementów terenowych w warunkach zbliżonych do startowych.

Kiedy miałaś największe poczucie triumfu? Które ze swoich osiągnięć (nie tylko sportowych) cenisz najbardziej?

AW: Trudne pytanie. Cały czas myślę że najlepsza zabawa jeszcze przede mną. Bardzo fajnie wspominam ME Kobiet w Tanvaldzie w 2009, kiedy to zajęłam  III miejsce. Mam też olbrzymią satysfakcję z faktu że udało mi się wziąć udział w Pucharze Kobiet w SuperEnduro w Łodzi.

Jak postrzegasz kobiety w sporcie motocyklowym w Polsce? Mają szanse na rozwój?

AW: Aktywność kobiet w sportach motocyklowych w Polsce, w porównaniu z innymi krajami w Europie jest niewielka. Dziewczyny nie wierzą w swój potencjał, a w Polsce mało jest osób które mogłyby im pomóc. Ale to się zmienia. FIM  stworzył komórkę do spraw kobiet która funkcjonuje w PZM  pod nazwą Kobiety w Motorsporcie pod przewodnictwem Pani Aleksandry Knyszewskiej. Komórka ta ma na celu promowanie kobiet i wspieranie zawodniczek motocyklowych. Myślę że w Polsce mamy olbrzymi potencjał by rozwinąć tę grupę, bo dziewczyny chcą jeździć, brakuje tylko wsparcia, głównie finansowego. Bo przecież producenci wypuszczają na rynek coraz doskonalsze i lżejsze konstrukcje, dzięki czemu każda z nas może wybrać odpowiedni motocykl dla siebie. Sprzęt już nie jest przeszkodą. Pozostaje tylko trening, trening, trening. I kasa.

Planujesz w przyszłości szkolić nowe pokolenia zawodniczek?

AW: Tak, myślę by się tym zająć. Jestem instruktorką sportów motocyklowych. Chciałabym przekazywać swoją wiedzę zarówno zawodniczkom jak i kobietom które chcą lepiej jeździć dla własnej satysfakcji. Jako kobieta świetnie rozumiem nasze ograniczenia w tym męskim sporcie.

Jaka jest atmosfera na kobiecych zawodach?

Hyundai Driving Experience. Gdzie i za ile można potrenować swoje umiejętności jazdy?
AW: Wiem,  że atmosfera jest dobra. Ja osobiście niezależnie od tego czy startuję tylko z mężczyznami czy z kobietami,  na  zawodach skupiam się głównie na osiągnięciu jak najlepszego wyniku. Kobiety mają wolę walki więc na zawodach kobiecych również mocno odczuwa się atmosferę rywalizacji, podobnie jak wśród mężczyzn  ale też wzajemnej akceptacji. Ja osobiście nie odczuwam zazdrości, że inne zawodniczki są lepsze itd. raczej dopinguje mnie to do większej  pracy nad sobą. Bo przecież jeżeli one mogą – to ja też!

Jeśli dziewczyna chciałaby zacząć trenować trial czy enduro gdzie powinna zacząć? Masz jakieś porady dla początkujących?

AW: Przede wszystkim kobiety powinny mieć świadomość, że aby być dobrą zawodniczką czeka je sporo pracy. To sport wyczynowy i jak każdy taki sport wymaga wielu godzin treningu. I nie należy zniechęcać się początkowymi trudnościami, bo ,,siła psychiki daje wyniki”. Oczywiście odpowiedni dobór sprzętu. Ja zawsze na początek polecam  trialówkę, wtedy można zacząć nawet na swoim podwórku. Warto też  przejechać się na najbliższe zawody, zawiązać motocyklowe znajomości by od razu można było korzystać z rad doświadczonych jeźdźców i instruktorów. Niestety często zdarza się tak, że za długie, samotne wałęsanie się po polach owocuje złymi nawykami, które najtrudniej potem zastąpić właściwymi.

Jakie masz plany na przyszłość? Czy stawiasz sobie jakieś sportowe cele na najbliższe lata?

AW: Nadal chcę startować w OIMP  w Trialu. Chciałabym też wziąć udział w całym cyklu MŚ Kobiet w Trialu, ale to zależy od finansów. Poza tym chcę promować sporty motocyklowe w kraju oraz szkolić przyszłe zawodniczki i zawodników. Marzy mi się też stworzenie klasy Kobiet w MP w Trialu. Moje życie to motocykle i myślę że tak już zostanie.

Autorką zdjęć ilustrujących wywiad jest Małgorzata Margo Mordzińska. Jej fanpage na FB można znaleźć tutaj:  https://www.facebook.com/margografia

Najnowsze

Ewa Pertyńska

Nowy Volkswagen Polo GTI

Volkswagen Polo GTI niedawno ujrzał światło dzienne i już 24 listopada wjechał do polskich salonów. Czym nas może zaskoczyć podrasowna Polówka?

Po pierwsze nowe Polo zaskoczy nas silnikiem o pojemności 1,8 l i mocy… 192 KM! Czyli o 12 KM więcej niż dotychczas. Po drugie sprint do setki zajmuje auto jedynie 7 sekund, a prędkość maksymalna, jaką może rozwinąć, wynosi 236 km/h – to świetne wyniki! Jednostka silnikowa w wersji z manualną skrzynią biegów (która jeszcze nie jest dostępna na polskim rynku) ma moment obrotowy 320 Nm, a średnie zużycie paliwa tej odmiany ma wynosić 6 litrów na 100 kilometrów. Dla wersji ze skrzynią automatyczną wynik ten wynosi 5,6 l (dane producenta).

Gosia Rdest zalicza weekend na „szóstkę” na torze Paul Ricard

Cechy charakterystyczne nowego Volkswagena Polo to logo GTI na karoserii, czerwone zaciski hamulcowe, zmieniona stylizacja progów i spojlerów. W wersji seryjnej standardem jest sportowe zawieszenie, siedemnastocalowe felgi i reflektory przeciwmgielne. Wewnątrz kierownica jest obszyta skórą, pedały zdobią metalowe nakładki, a sportowe, kubełkowe fotele są jakby żywcem wyjęte z Golfa GTI (dostępna słynna krata). W podstawowej odmianie Polo GTI możemy spodziewać się komputera pokładowego z pięciocalowym ekranem z odczytywaniem kart SD, klimatyzacji, oraz systemu XDS, czyli elektronicznej blokady mechanizmu różnicowego.

W opcjach dodatkowych znajdziemy diodowe reflektory oraz różne możliwości dotyczące systemów multimedialnych. Wśród nich opcje takie jak bluetooth audio streaming i mirrorLink, dzięki którym możemy zarządzać telefonem za pomocą ekranu w samochodzie. Cieszy zastosowany już wcześniej w Volkswagenach czujnik zbliżeniowy, przez co komputerem można sterować jak na ekranie dotykowym naszego smartfona.

{{ gallery(1307) }}

Cena Polo GTI zaczyna się od 85 590 złotych w wersji trzydrzwiowej z automatyczną skrzynią biegów.

Najnowsze