Kierowca białego Mercedesa od początku nagrania zachowywał się nietypowo. Mieliśmy wrażenie jakby chciał ominąć auta stojące na pasie do skrętu w lewo i wjechać przed sygnalizator. Pojechał jednak dalej. I było tylko gorzej.

Kierowca Audi chciał być najszybszy. Udało się, ale zmiótł pieszego z chodnika

Oba pasy przed nim były mocno obłożone, ale on kombinował, jakby tu choć jedno auto wyprzedzić. Z lewego pasa zjechał na prawy, ale pojazdy jechały jednym tempem. Zastanawiał się, czy nie wrócić na lewy, ale auto z kamerą mu to uniemożliwiło. Wreszcie wpadł na genialny plan.

Kierowca busa chciał być najszybszy. Teraz ma poważne kłopoty

Szybko wskoczył na pas do skrętu w prawo, wyprzedził nim dwa samochody i musiał wrócić, ponieważ tam też stały pojazdy. Wcisnął się przed Passata i ustawiając auto w poprzek, zmusił kierowcę samochodu z kamerę, żeby go przed siebie wpuścił. Tymi oto ryzykownymi manewrami wywalczył sobie taką pozycję… jaką miałby tak czy inaczej, gdyby tylko jechał spokojnie przed siebie. Mamy nadzieję, że jest dumny ze swojego sprytu i umiejętności.

Sejm zakończył już prace nad ustawą, której celem jest uniemożliwienie uchylania się od zapłacenia akcyzy za sprowadzone samochody. Inicjatywa słuszna (nikt nie lubi płacić podatków, ale to nie usprawiedliwia oszustwa), ale niestety autorstwa… może nie laików, ale z pewnością osób, które nie mają szerokiej wiedzy na temat tego, jak działa rynek pojazdów używanych.

Dobrym przykładem jest zapis zgodnie z którym, akcyzę będzie musiał zapłacić właściciel dostawczaka, jeśli zapragnie przerobić go na kampera. Nie osoba która go świeżo sprowadziła, tylko nawet wieloletni właściciel! Skąd taki pomysł? Zdarzały się sytuacje, w których ktoś ściągał zza granicy drogie, ekskluzywne auto jako… pojazd ciężarowy lub specjalny. Ferrari jako pomoc drogowa brzmi absurdalnie, ale to pozwala na ogromne oszczędności na akcyzie. Autorzy nowelizacji chcieli zniechęcić do podobnych praktyk zapisem, zgodnie z którym prędzej czy później zaległy podatek trzeba będzie zapłacić, przerejestrowując pojazd na osobowy. Rykoszetem dostaną w ten sposób osoby, które samochody faktycznie ciężarowe, przerobią na osobowe (na przykład na kampera).

Akcyza na hybrydy zmniejszona o połowę. Kto zyska najwięcej?

Z kolei inny zapis nowelizacji ma znieść z urzędów obowiązek ustalania rzeczywistego podatnika. Intencja wydaje się znowu szczera – liczy się fakt wpłynięcia akcyzy. Urzędnicy którzy nie będą musieli weryfikować kto dokonał wpłaty, będą mieli więcej czasu na inne sprawy, w domyśle zapewne na tropienie nieprawidłowości. Co w tym założeniu jest nie tak?

Ano to, że w ten sposób urzędy przestaną wykrywać przypadki podpisywania umów „na Niemca”. Skoro przestaną wykrywać i w konsekwencji karać nieuczciwych handlarzy samochodów, to dostaną oni właściwie milczące przyzwolenie na dokonywanie oszustw!

Nie kupuj używanego auta „na Niemca”

Na czym polega metoda „na Niemca?”. To proste. Handlarz kupuje samochód za granicą (większość przyjeżdża do nas z Niemiec, stąd przyjęte określenie), ale nie rejestruje go, ani nie wnosi żadnych opłat. Gdy znajdzie się zdecydowany kupiec, proponuje mu podpisanie umowy, ale nie ze sobą czy ze swoją firmą, ale z poprzednim właścicielem auta. To oczywiście oszustwo, ponieważ taka umowa jest fikcyjna (poprzedni właściciel sprzedał auto handlarzowi, a nie podpisał umowę in blanco) i grozi za to do 5 lat pozbawienia wolności. To dlaczego kupujący godzą się na taki proceder?

Chodzi im oczywiście o niższe koszty zakupu auta. Ponieważ handlarz nie zarejestrował auta i nie zapłacił ubezpieczenia, zaoszczędził kilkaset złotych. Poza tym skoro to nie on auto sprzedał, odpada podatek od czynności cywilnoprawnych, a gdyby sprzedawał jako firma, to podatek dochodowy. Handlarz nie ponosi tych kosztów, nie musi więc przerzucać ich na klienta i może zaoferować samochód w nieco lepszej cenie. Proste?

Sprowadzenie samochodu z zagranicy – o czym warto wiedzieć?

Tutaj dochodzimy do sedna, czyli do podatku akcyzowego. Prawo wymaga, aby opłacić go w ciągu 30 dni od sprowadzenia pojazdu. To kolejne pieniądze, jakie handlarz musiałby zainwestować i czekać na kupca, żeby mu się zwróciły. Podpisując umowę „na Niemca” akcyzę płaci już kupujący (wpisuje się fikcyjną datę sprowadzenia, żeby nie przekroczyć terminu), a ponieważ nalicza się ją od wartości pojazdu, to przecież można wartość też przy okazji „zoptymalizować”, żeby podatek wyszedł mniejszy. W tym właśnie miejscu wkracza Urząd Skarbowy, który łatwo może sprawdzić, że akcyzę zapłaciła inna osoba, niż ta która wwiozła pojazd do kraju. Taka sytuacja rodzi podejrzenia i szybko może doprowadzić do wykrycia oszustwa i ukarania winnych (również kupującego!). Poza oskarżeniem o oszustwo, może dojść oskarżenie o celowe zaniżanie akcyzy, a także problemy z firmą ubezpieczeniową. Skoro umowa została sfałszowana, to nie byliście faktycznym właścicielem pojazdu i nie mogliście zawrzeć polisy. Jeśli w tym czasie mieliście jakąś szkodę na koncie, czekają was kolejne poważne problemy.

Myślicie, że to w sumie nie tak źle, bo dzięki nowemu prawu nie będą wam groziły te wszystkie konsekwencje? Bez względu na kształt przyszłych przepisów, podpisując umowę „na Niemca” tylko sobie szkodzicie. Po pierwsze w razie gdyby auto miało ukryte wady, nie macie się do kogo zwrócić – przecież kupiliście go od jakiegoś Niemca, a nie nieuczciwego polskiego handlarza. Same dane Niemca często są też fałszywe. Z kolei firmy ubezpieczeniowe mają dane z firm działających za granicą, więc same mogą wykryć oszustwo.

„Co tu dużo wyjaśniać”, jak napisał sam autor nagrania. Typowa sytuacja na polskiej drodze. Kierowca tira decyduje się wyprzedzić drugi ciągnik siodłowy z naczepą na drodze szybkiego ruchu. Cały manewr zajmuje mu 1 min 45 s. Długo? Długo. Ale przynajmniej było to wyprzedzanie, a nie „regulowanie ruchu”, czyli celowe blokowanie lewego pasa przez szeryfów w ciężarówkach.

Tir ponad minutę wyprzedzał drugiego tira. Kierowca w BMW ukarał… wyprzedzanego!

Tak długi manewr zdenerwował kierowcę Volkswagena, który wyprzedził autora, wjechał przed niego i zaczął hamować. Nie gwałtownie, po prostu chciał spowolnić kierującego tira, tak jak (w odczuciu kierowcy Volkswagena), on spowolnił jego.

Kierowca tira wyprzedza. I kto odważy się mu przeszkodzić?

Rozsądek podpowiada, żeby mimo takiego nieodpowiedzialnego zachowania, zachować bezpieczny odstęp od osobówki. Autor nagrania wolał podjechać pod samego Volkswagena, żeby postraszyć jego kierowcę. Chyba w przekonaniu, że zachowanie kierowcy osobówki zwalnia go z zachowania zasad bezpieczeństwa i w razie kolizji, nie będzie to jego wina. Na szczęście te niebezpieczne zabawy szybko się skończyły.

Ella Podmore, naukowiec i inżynier McLaren Automotive, została uhonorowana tytułem Young Woman Engineer of the Year przez Institution of Engineering and Technology (IET).

Prestiżowa nagroda branżowa IET jest przyznawana kobietom pracującym w nowoczesnej inżynierii, które rzucają wyzwanie negatywnym stereotypom w branży i zachęcają do większej różnorodności w zawodzie.

Zaangażowana we wszystkie badania, od pierwszych rysunków do produktu końcowego, Ella Podmore pracowała nad takimi samochodami jak McLaren 765LT, McLaren Elva czy też niedawno zaprezentowany światu McLaren Artura, pierwsza seryjnie produkowana, wysokowydajna hybryda z Woking.

{{ gallery(3228) }}

Przeczytaj też: McLaren Artura – hybrydowy supersamochód o mocy 680 KM i najbardziej „paliwooszczędny” McLaren w historii

Jury IET pochwaliło Ellę za jej pasję i dynamizm, zwracając uwagę, że reprezentuje ona to, co najlepsze w zawodzie inżyniera oraz ma charyzmę i osobowość, by inspirować innych do podążania jej śladami. Dumna Young Woman Engineer of the Year powiedziała:

Jestem absolutnie zaszczycona, że otrzymałam tytuł Young Woman Engineer of the Year. Ci, którzy mnie znają i pracują ze mną, dostrzegają, jak pasjonuję się nauką i tym, że mogę opowiadać o tych niesamowitych supersamochodach, nad którymi pracuję w McLarenie. Chcę zachęcić następne pokolenie inżynierów i naukowców do przekraczania granic tego, co jest możliwe.

Przeczytaj też: McLaren Elva zaprezentowany w Warszawie! Wart 9 milionów złotych kolekcjonerski roadster przyspiesza do 100 km/h w mniej niż 3 sekundy!

Ella dołączyła do McLaren Automotive jako inżynier-stażysta w 2016 roku, po ukończeniu studiów z inżynierii materiałowej na Uniwersytecie w Manchesterze, po czym dwa lata później objęła stanowisko w pełnym wymiarze godzin. Od tego czasu nieustannie się rozwija, równoważąc swój czas między eksperymentami a prowadzeniem spotkań technicznych.

Jako jedna z ponad 100 ambasadorów McLaren STEM, Ella zachęca młodych ludzi do podjęcia kariery naukowej, technicznej i matematycznej.

W chwili rynkowego debiutu w marcu 1936 roku  170 V był dostępny aż w 6 wersjach osobowego nadwozia: jako 2- i 4-drzwiowa limuzyna, otwarta limuzyna, 2-drzwiowy otwarty wariant turystyczny (w 1938 r. zastąpiony odmianą 4-drzwiową), Cabriolet B oraz 2-miejscowy roadster. W maju 1936 roku, 2 miesiące po premierze, do tej szerokiej gamy dołączył sportowy, a zarazem elegancki Cabriolet A.

Do 1942 roku, gdy z powodu wojny przerwano produkcję modelu, zbudowano 91 048 egzemplarzy 170 V – co oznacza, że w tamtym czasie był to najczęściej kupowany Mercedes. W okresie powojennym, do 1953 roku, wyprodukowano jeszcze 49 367 sztuk, a po uwzględnieniu 170 D i 170 Db było to 83 190 sztuk.

Od lipca 1947 roku 4-drzwiowy 170 V (W 136) zaczął ponownie zjeżdżać z taśmy produkcyjnej w Sindelfingen – jako pierwszy osobowy Mercedes wytwarzany po wojnie. Zapoczątkował on długą, bezpośrednią linię przodków współczesnej Klasy E. Producent wytwarzał jednak pojazdy tego formatu już od początku XX w.

Przeczytaj też: Kluczowy element interakcji pomiędzy kierowcą a samochodem. Jak przez lata zmieniały się samochodowe pedały?

Cele projektantów 170 V zostały jasno określone. Model, wyposażony w 4-cylindrowy silnik, miał być tańszy, a zarazem nowocześniejszy od 6-cylindrowego 170 (W 15, 1931-1936). Jednocześnie miał w pełni odzwierciedlać wszystkie wartości marki spod znaku trójramiennej gwiazdy. Misja zakończyła się powodzeniem: nowy samochód charakteryzował się nowoczesnymi, płynnymi liniami, wyraźnie dystansując się od starszych pojazdów. Oprócz 170 V (litera „V” z niemieckiego oznaczała silnik „montowany z przodu”) podczas berlińskich targów zaprezentowano model 170 H (W 28), z tą samą jednostką napędową, ale zamontowaną z tyłu. Awangardowy 170 H był bezpośrednim następcą Mercedesa 130 (W 23) wprowadzonego w 1934 roku i został przyjęty znacznie gorzej niż jego odpowiednik z silnikiem z przodu; podczas gdy 170 V do 1942 roku pobił kilka rekordów sprzedaży, produkcję 170 H wstrzymano w 1939 roku, po zbudowaniu zaledwie 1507 egzemplarzy.

W fazie testów 4-cylindrowa jednostka M 136 miała początkowo pojemność 1,6 litra. Na krótko przed rozpoczęciem seryjnej produkcji podjęto jednak decyzję o zwiększeniu jej do 1,7 litra, tak aby wygenerować wyższy moment obrotowy. Motor osiągał moc 28 kW (38 KM). Aby uzyskać odpowiednią kulturę pracy, silnik został zamocowany na gumowych łożyskach. Doceniano go za prostą konstrukcję, harmonijną pracę i niezawodność. Tak w branżowym czasopiśmie „Motor und Sport” (wydanie nr 34/1936) opisano wrażenia z jazdy 170 V:

Silnik pracuje tak cicho, a tłumienie drgań jest tak skuteczne, że aż trudno odgadnąć, że pod maską jest jednostka o 4 cylindrach.

Czterobiegowa przekładnia początkowo miała zsynchronizowane trzeci i czwarty bieg. Od 1940 roku montowano już skrzynię w pełni zsynchronizowaną.

„Kręgosłupem” 170 V była solidna rama z owalnych rur, w kształcie litery X. W porównaniu do ramy o przekroju zbliżonym do prostokąta, zastosowanej w modelu 170, waga spadła o 80 kg, i to przy jednoczesnym wzroście sztywności. Zwiększony rozstaw osi i przesunięcie silnika do przodu sprawiły, że tylne siedzenia – zamontowane niżej niż wcześniej – można było przemieścić w lepiej resorowany obszar, przed łamaną tylną osią. W indywidualnym zawieszeniu przednich kół wykorzystano zestawy poprzecznych resorów piórowych i amortyzatory typu dźwigniowego. Sporą zaletą w obliczu jazdy po kiepskich drogach był 20,5-centymetrowy prześwit. Nadwozie miało mieszaną konstrukcję, z drewnianą ramą i blaszanym poszyciem.

Z biegiem lat Mercedes-Benz 170 V był starannie modyfikowany. Od 1937 roku jego osłona chłodnicy została niemal niezauważalnie nachylona bardziej stromo i zyskała otwór wlewu chłodziwa z ozdobioną gwiazdą nakrętką. W 1938 roku w ofercie pojawił się zbudowany na bazie 170 V lekki pojazd użytkowy (LUV), przeznaczony na potrzeby policji i wojska. Chociaż w 1942 roku z powodu wojny Mercedes-Benz prawie całkowicie zaprzestał produkcji aut osobowych, rok później w Gaggenau rozpoczęto wytwarzanie jednostki na gaz drzewny (G 136), opracowanej właśnie dla 170 V; spalając 24 kg węgla drzewnego, wyposażony w nią pojazd mógł pokonać 100-130 km. Po wojnie brakowało paliwa, ale drewna było pod dostatkiem. Z tego powodu w styczniu 1946 roku jednostka ponownie trafiła do produkcji.

Przeczytaj też: Jaka była prędkość maksymalna pierwszego samochodu na świecie? Historia motoryzacji zapisana w prędkościomierzach

Dziennikarze renomowanego „Allgemeine Automobil-Zeitung” (AAZ) w wydaniu 17/1937 stwierdzili:

Najważniejszą cechą tego samochodu jest jego cudownie harmonijne dostosowywanie się do każdego życzenia kierowcy.

Branżowy magazyn „Motor und Sport” w numerze 17/1937 napisał:

Ten samochód, biorąc pod uwagę wszystkie jego cechy, jest prawdopodobnie najbardziej wyważoną konstrukcją wśród lekkich samochodów na całym świecie.

Szwajcarski magazyn motoryzacyjny „Automobil-Revue” w numerze 12/1950 odnotował:

Mercedes-Benz 170 V dawno już wyrósł z motoryzacyjnego odpowiednika okresu dorastania. Ale czy nie jest to pojazd, który pod względem osiągów, skromności, ekonomii, bezpieczeństwa, trwałości i – co nie mniej ważne – piękna wciąż może równać się z najnowszymi, chromowanymi kreacjami samochodowej mody?