Na czym polega owa tajemnica? Po trwającym chwilę słowie wstępnym, autor nagrania przechodzi do meritum. Aby nie wymusić pierwszeństwa na motocykliście, wyjeżdżając z drogi podporządkowanej, i nie doprowadzić do wypadku, należy… spojrzeć, czy nie jedzie motocyklista.

Kierowca osobówki wyjechał prosto przed motocyklistę. Nic się nie dało zrobić

Komentarze i oceny tej prostej metody, zawartej w jednym kroku, są mieszane. Ogólnie chodzi o to, że rzucając tylko na sekundę okiem w poszukiwaniu innych samochodów, możemy nie zauważyć mniejszego obiektu, jakim jest motocyklista. Z kolei nastawiając się na szukanie małego obiektu, łatwiej go dostrzeżemy, a duży tym bardziej nie umknie naszej uwadze. Proste?

Wypadek motocyklisty na Zakopiance. Kto zawinił?

No, nie do końca. To znaczy pomysł prosty i mający coś w sobie, ale tego czegoś nie ma wiele. Naprawdę skuteczny sposób zauważania motocyklistów, przedstawił jakiś czas temu pilot RAF-u. Jego metodę opisywaliśmy w zeszłym roku, a polega ona, w dużym uproszczeniu, na skanowaniu drogi. Jedno spojrzenie to za mało, aby mieć pewność, że nic nam nie umknęło. Szczegółowy opis jak powinno się skanować drogę, nie tylko w poszukiwaniu motocyklistów, znajdziecie pod tym linkiem.

Przypomnijmy, co nam obiecano…
Zgodnie z pierwotnymi założeniami, osoba kupująca nowy samochód elektryczny, kosztujący nie więcej niż 125 tys. zł, mogła liczyć na zwrot 30 proc. jego wartości, jednak nie więcej niż 37,5 tys. zł. Spotkało się to z pewną krytyką, ponieważ w takiej cenie można było kupić albo auto segmentu A, albo segmentu B, ale w tym drugim przypadku zwykle nie było marginesu nawet na dokupienie lakieru metalicznego.

Później okazało się, że rząd nie pomyślał o podatku, który trzeba będzie od dotacji zapłacić, co kłóci się z całą ideą. Obiecano szybkie naprawienie tego błędu i powrót z bardziej dopracowanym projektem ustawy. Był listopad 2019 roku. Jakiś czas później, zamiast obiecanego startu programu, dowiedzieliśmy się, że właściwie to te dopłaty są za wysokie, a małe auta elektryczne to „zabawki dla ludzi zamożnych”. Więc dopłaty będą zmniejszone pewnie o połowę, a kiedy wejdą, to się zobaczy.

To było w styczniu bieżącego roku i od tego czasu sprawa ucichła. Potem pojawiła się pandemia, więc rząd miał inne rzeczy na głowie, niż dopłacanie „ludziom zamożnym” do ich „zabawek” (jako orędowniczki samochodów elektrycznych pozdrawiamy z tego miejsca wiceministra klimatu, pana Ireneusza Zyskę). Aż tu nagle pojawiła się informacja, że program jednak rusza! I to już niebawem, bo od 26 czerwca. Tylko na nowych zasadach, które czynią korzystanie z dopłaty nieco… ryzykownym.

… a teraz wyjaśnijmy, co otrzymaliśmy
Po pierwsze sprawdziły się doniesienia o obniżeniu wysokości dopłaty o połowę – starać się można o zwrot 15 proc. wartości samochodu, ale nie więcej niż 18 750 zł. Pojazd musi być fabrycznie nowy i nigdy wcześniej nie rejestrowany, więc odpada na przykład okazyjny zakup auta demonstracyjnego od dilera. Skorzystanie z dopłaty oznacza podpisanie umowy na dwa lata, w którym to czasie nie możemy samochodu sprzedać i musimy mieć wykupione ubezpieczenie AC (co akurat w przypadku nowego auta jest raczej oczywiste).

Umowa między nami a Narodowym Funduszem Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej wymaga pokonywania rocznie przynajmniej 10 tys. km. Ma to chyba „zmotywować” szczęśliwego nabywcę elektryka, do używania go w każdej możliwej sytuacji, aby nabijał przede wszystkim „zielone” kilometry. Gorzej, jeśli ktoś taki nie ma drugiego samochodu (spalinowego), a elektryczny kupuje właśnie dlatego, że robi małe przebiegi po mieście, do czego takie pojazdy nadają się najlepiej.

NFOŚGiW wymaga także, i teraz uwaga, oklejenia zakupionego samochodu! Naklejka ma rozmiar 44 x 7 cm, a napisy na niej głoszą „WSPIERAMY ELEKTROMOBILNOŚĆ” oraz „Dofinansowano ze środków Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej”. Musimy ją umieścić z tyłu auta (nad lub obok tablicy rejestracyjnej) lub z boku (na drzwiach albo „nadkolu”). Naklejkę musimy wydrukować sobie sami.

NFOŚGiW może w każdej chwili zażądać od nas stawienia się na oględziny samochodu i weryfikację, czy wypełniamy wszystkie punkty umowy. Zbyt mały przebieg lub brak naklejki to podstawa do wypowiedzenia umowy, co oznacza konieczność zwrotu całej kwoty dopłaty! Plus odsetki za każdy dzień po otrzymaniu wezwania do zwrotu przekazanych nam środków.

Co o ostatecznym kształcie programu sądzą kierowcy?
Z jednej strony dobrze, że rząd zdecydował się na dotrzymanie swoich obietnic, z drugiej strony szkoda, że robi to z tak dużym opóźnieniem, a ostateczny kształt programu dopłat jest zupełnie inny, niż zapowiadany. Z pewnością rozczarował niejednego kierowcę, który uwierzył w pierwotne zapewnienia, a nawet już zamówił auto na tej podstawie. Tu warto przeczytać nasz poniższy artykuł.

Uwierzyłam w dopłaty do aut elektrycznych i zamówiłam samochód. A rząd mnie oszukał

Pani Monika niedawno podzieliła się z nami swoją historią. Zamówiła Skodę Citigo-e iV jeszcze przed końcem roku i liczyła, że zanim auto zostanie wyprodukowane, program dopłat zostanie wdrożony. Ostatecznie była zmuszona do zrezygnowania ze swojego auta, z racji braku jakichkolwiek informacji ze strony rządu oraz tego, że diler nie mógł trzymać dla niej samochodu w nieskończoność. Zapytaliśmy ją co sądzi o nowym kształcie programu dopłat.

Szczerze mówiąc jestem zaskoczona, że rząd przypomniał sobie o dopłatach i chociaż program wreszcie rusza, nadal czuję się oszukana. Na początku były zupełnie inne zapewnienia i to na ich podstawie podjęłam decyzję o zakupie auta elektrycznego. Zgodnie z nimi Skoda miała mnie kosztować 67 tys. zł, a według nowych zasad byłoby to około 81 tys. zł. Tyle bym już nie zapłaciła. Więc chyba dobrze się stało, że dopłaty wchodzą dopiero teraz. Gdyby rząd przypomniał sobie o nich wcześniej i zaproponował zmienione warunki byłoby mi o wiele trudniej zrezygnować z odebrania mojego elektrycznego autka i czułabym się też niezręcznie wobec dilera. Chociaż to by nie była moja wina, że ktoś inny zmienił zasady gry, a mi nowe nie odpowiadają.

Rozbawiła mnie informacja, że warunkiem otrzymania dofinansowania, jest szpecąca auto naklejka, którą miałabym wyrażać wdzięczność dla państwa, które dopłaciło mi do samochodu. Nie ma szans, żebym z czymś takim jeździła! I jeszcze ten obowiązek przejeżdżania 10 tys. km rocznie! Policzyłam na szybko i przy moich dziennych przebiegach zabrakłoby mi jakieś 2000 km. Pewnie moglibyśmy na przykład jeździć w weekendy częściej moim autem, niż męża. Ale wybierając się gdzieś dalej całą rodziną, Skoda byłaby dla nas za mała! Nie wyobrażam sobie ciągłego analizowania przebiegu i zastanawiania się, czy na koniec roku zrobię wymagane minimum, czy może przyjdzie do mnie jakiś urzędnik i zażąda zwrotu pieniędzy. Paranoja.

Rząd nie zapomniał także o przedsiębiorcach. Ale też jest gorzej, niż miało być
Zgodnie z pierwszymi zapowiedziami, firmy także miały skorzystać z programu dopłat i mieć nieco większe pole manewru, niż klienci prywatni, ponieważ limit ceny auta ustalono na 125 tys. zł netto. Ostatecznie o dopłatę będą mogli się ubiegać wyłącznie mikroprzedsiębiorcy, prowadzący przewóz osób. Program „Koliber – taxi dobre dla klimatu – pilotaż” przewiduje dofinansowanie do 20 proc. (maksymalnie 25 tys. zł) kosztów, przy maksymalnej kwocie 150 tys. zł. Dotyczy to zakupu samochodu elektrycznego oraz ustawienia punktu ładowania pojazdów elektrycznych o mocy nieprzekraczającej 22 kW.

Ostatni człon programu dopłat to „eVAN”, w którym można otrzymać do 30 proc. (lub 70 tys. zł) dotacji na zakup samochodu dostawczego o masie własnej nieprzekraczającej 3,5 t. Dodatkowo można się starać o 50 proc. zwrotu (maksymalnie 5 tys. zł) do kosztów nabycia i instalacji punktu ładowania.

W rzeczywistości pierwszym produktem oznaczonym jako Mazda był dokładnie taki typ pojazdu: trójkołowa bagażówka nazwana Mazda Go. Pierwszy pojazd silnikowy wyprodukowany przez firmę Toyo Kogyo, jak wtedy oficjalnie nazywała się Mazda, był urzeczywistnieniem charakterystycznego podejścia firmy do innowacji motoryzacyjnych, ponieważ, w przeciwieństwie do wielu konkurentów, miał przełomowy tylny mechanizm różnicowy i bieg wsteczny. Wprowadzona do sprzedaży w październiku 1931 r. Mazda Go Typ-DA wyposażona w silnik własnej konstrukcji – chłodzoną powietrzem jednocylindrową jednostkę o pojemności 482 cm³ i mocy 9,4 KM – odniosła sukces, gdyż została zaprojektowana z myślą o wymagających warunkach eksploatacji w rękach japońskich rolników i drobnych przedsiębiorców.

Komercyjny sukces pierwszej wersji Mazdy Go został następnie powtórzony przez mocniejsze warianty DB, DC oraz KC, dając początek wszelkim innym praktycznym trójkołowym modelom Mazdy, które przez kolejne dekady wytrwale służyły wspierając zarobkową aktywność japońskich klientów marki. To właśnie z myślą o nich kolejne generacje praktycznych pojazdów Mazdy miały zadaszoną kabinę, chroniącą kierowców przed działaniem czynników pogodowych. Duchowym sukcesorem Mazdy Go była zaprezentowana w 1959 r. Mazda K360, która podobnie jak jej poprzednik, była trójkołowcem, ale pod wszystkimi pozostałym względami była zdecydowanie bardziej wyrafinowaną konstrukcją. Potwierdzeniem jej sukcesu był wynik 280 tys. sprzedanych egzemplarzy w okresie 10 lat produkcji. 

Ten niepozorny trójkołowiec wniósł ogromny wkład w prace rozwojowe nad pierwszym samochodem osobowym Mazdy. Mazda R360 Coupe, bo o niej mowa, debiutowała w okresie, gdy w Japonii na potrzeby lokalnego rynku Mazda produkowała nadal pojazdy dostawcze, ale to ten model rozpoczął trwającą już 60 lat produkcję samochodów osobowych japońskiej marki. Także w 1959 r. miała miejsce premiera Mazdy T1100 – noszącej przydomek “trójkołowy sumo”. Ta ciężarówka była wyposażona w czterosuwowy silnik chłodzony wodą, napędzający tylne koła i pracujący w połączeniu z czterobiegową skrzynią biegów i przewoziła znacznie większe ładunki niż mniejszy K360. Mocniejsza jednostka T1500 z silnikiem o pojemności 1,5 litra oraz T2000 wyposażona silnik dwulitrowy debiutowały kolejno w roku 1962 i 1965. 

Mazda konsekwentnie kontynuowała produkcję tych zwinnych i jednocześnie praktycznych trójkołowych pojazdów do lat 70., gdy ustąpiły one miejsca bardziej uniwersalnym i konwencjonalnym czterokołowym lekkim ciężarówkom. Najbardziej spektakularny sukces odniósł w tych czasach Romper – debiutujący w 1958 r., który w ciągu pierwszych 12 miesięcy podniósł udział Mazdy w japońskim rynku pojazdów ciężarowych z 4 do 10%.

Odnoszący sukcesy Romper został w 1964 r. zastąpiony przez Mazdę E2000, a następnie w 1968 r. przez E2500, a w 1971 r. przez Mazdę Titan. Przez sześć kolejnych generacji Mazda Titan stanowiła fundament japońskiego rynku małych ciężarówek, a dziś Titan jest produkowany dla Mazdy przez Isuzu.

Wczesne lata 60. Były też świadkami debiutu pierwszych modeli pickupów Mazdy, kolejnego segmentu, w którym globalnie marka jest obecna do dziś – dzięki modelowi BT-50, sprzedawanemu obecnie w Azji, Australii i w wybranych krajach w Afryce. Pierwszy pickup sprzedawany od 1961 do 1968 r. był mniejszą wersją B360, podczas gdy Mazda Porter wyglądająca jak „miniaturowa ciężarówka” za sprawą kabiny umieszczonej nad silnikiem była sprzedawana przez dwie generacje od 1970 do 1989 r. Skromna i oszczędna mikrociężarówka wykorzystywała dwusuwowy, dwucylindrowy silnik, który pozwalał rozwinąć prędkość do około 90 km/h, co czyniło ją idealną do lokalnych dostaw.

Jednak główną linię tradycyjnej gamy pickupów Mazdy nadała Mazda 1000, będąca wersją pickup modelu Familia pierwszej i drugiej generacji. Od 1961 do 2006 r. sześć kolejnych generacji pickupów Mazdy serii B było oferowanych w niezliczonych specyfikacjach na wielu rynkach całego świata. Dzięki pojemności silnika stosowanej w nazwie modelu, przez kolejne dekady realizowana była produkcja na licencji pod różnymi nazwami dla tak różnych od siebie rynków, jak Iran, Kolumbia, Republika Południowej Afryki, Filipiny, Wietnam i Nowa Zelandia. Model ten zapewnił Mazdzie nie tylko globalny zasięg, ale także sukces sprzedażowy, a Seria B była również chętnie kupowana w Europie. Oficjalnie na Starym Kontynencie widniała w ofercie do 2010 r.

Szczególnym modelem w gamie pickupów Mazdy był produkowany wyłącznie w latach 1974 – 77, budzący do dziś spory entuzjazm, jedyny na świecie pickup napędzany silnikiem Wankla – REPU (Rotary Engine Pick-Up). Zbudowany na eksport na rynki Ameryki Północnej, pod maską skrywał 1,3-litrowy silnik rotorowy 13B zasilany przez cztery gaźniki, co oznaczało, że osiągał obroty do około 7000 obr./min, co było niespotykane w samochodach użytkowych. Podczas gdy właściciele współczesnych Mazd mogą docenić fakt, że każdy model jest zaprojektowany tak, aby był przyjemny w prowadzeniu, amerykańskie pickupy z lat 70. były zwyczajnie surowe i skromnie wyposażone. Mazda chciała to zmienić dodając do pickupów rozwiązania technologiczne, które zazwyczaj można było znaleźć w samochodach sportowych i które sprawiały, że nabierały dynamiki w prowadzeniu. Właśnie taką konstrukcją był REPU i dlatego dziś ta unikatowa Mazda jest gatunkiem zaliczanym do grona aut klasycznych.

Jednak REPU nie jest jedynym w historii użytkowych modeli Mazdy wyjątkowym pojazdem z napędem rotorowym, ponieważ lekkość i małe rozmiary silnika Wankla stanowiły atrybut, który inżynierowie pojazdów użytkowych Mazdy wykorzystywali tak samo chętnie, jak ich koledzy z działu projektowania samochodów osobowych. Kolejnym efektem prac inżynierów był napędzany silnikiem Wankla autobus Parkway, sprzedawany od 1974 do 1976 r. w wersji z 26 lub 13 siedzeniami. Rozwijający maksymalną prędkość 120 km/h był najszybszym w tamtych czasach autobusem na świecie, a gładko pracujący silnik Wankla sprawiał, że pasażerowie podróżowali w komfortowym spokoju.

Pojazdy typu van również odegrały ważną rolę w historii Mazdy, a flagowym modelem dla tego segmentu jest model, który prawdopodobnie nosi najsłynniejszą nazwę w gamie koni pociągowych – Mazda Bongo. Po raz pierwszy wprowadzona na rynek w 1966 r. jako mały samochód dostawczy z czterosuwowym silnikiem 782 cm³ montowanym z tyłu, w pierwszej generacji dostępny był również w wersji skrzyniowej i jako minibus. Nazwana na cześć gatunku antylopy – Bongo leśnego – doczekała się pięciu generacji aż do dzisiejszego modelu, który jest modelem bliźniaczym z Toyotą HiAce. Na przestrzeni kolejnych generacji Bongo wyróżniało tylne, centralne i przednie położenie silnika i był produkowany w wersji van, skrzyniowej, minibus lub z podwójną kabiną do zabudowy, albo w wersji z długim rozstawem osi zwanej Bongo Brawny. Znany jako seria E na niektórych europejskich rynkach, w latach 70. do 90. był oferowany w Europie, podczas gdy zgodnie z różnymi umowami licencyjnymi i partnerstwami dostępne były różnorodne wersje noszące nazewnictwo innych marek na niektórych rynkach.

Większość osób, spytanych z czym kojarzy im się Mazda Bongo, prawdopodobnie pominie ciężko pracującą wersję samochodu dostawczego i w zamian wspomni Bongo Friendee, wprowadzoną w Japonii w 1995 r. Ten ośmioosobowy minivan miał w opcji fabrycznie montowaną instalację kuchenki, a wersja kamper pozwalała na podniesienie miękkiego dachu, aby zrobić przestrzeń do spania.

Podczas gdy dziś Mazda nadal oferuje w sieci sprzedaży na rynku japońskim modele Bongo i Titan, to modele użytkowe, jak pickup REPU, kamper Bongo Friendee, mikrociężarówka Porter Cab, czy autobus Parkway napędzany silnikiem Wankla, by wspomnieć tylko niektóre, zdobyły uznanie na rynkach nawet tam, gdzie nigdy nie były oficjalnie sprzedawane.

Podobnie może być z nową wersją pickupa BT-50 zaprezentowanego właśnie w 100-lecie powstania Mazdy, a powstałego przy współpracy z marką Isuzu. Nowa Mazda BT-50 udowadnia, że samochód użytkowy jest nie tylko mocny i praktyczny, ale też może wyróżniać się atrakcyjną stylizacją. Jej nadwozie zaprojektowane w duchu języka KODO wprowadza dynamiczny i elegancki wygląd do świata pojazdów przeznaczonych do ciężkiej pracy. Trzylitrowy silnik Diesla o mocy 190 KM w połączeniu z napędem na wszystkie koła pozwala dojechać w trudno dostępne miejsca, brodzić w wodzie o głębokości do 800 mm, zabrać na „pakę” tonę towaru i pociągnąć przyczepę o masie nawet do 3,5t. Na pokładzie komfortowo wykończonej Mazdy BT-50 znajdują się najnowocześniejsze systemy bezpieczeństwa i-Activsense, a wśród nich – aktywny tempomat, układy utrzymujące samochód w pasie ruchu, obserwujące martwe pole w lusterkach wstecznych, czy ostrzegające przed nadjeżdżającymi pojazdami w czasie cofania. Samochód dostępny będzie w Australii, Nowej Zelandii i na wybranych rynkach Azji.

Niezależnie od tego, czy chodziło o rozwój Mazdy Go na początku działalności firmy, czy też o wykorzystanie lekkości, gładkości pracy i kompaktowych wymiarów silnika Wankla w pickupie lub autobusie, inżynierowie Mazdy przy tworzeniu pojazdów użytkowych stosowali tę samą, przełamującą konwencje technologię, która inspirowała ich w przypadku samochodów osobowych. Równolegle z opracowywaniem samochodów, takich jak model sportowy Mazda Cosmo, Mazda produkowała ciężarówkę E2000, podkreślając szerokie możliwości inżynieryjne i produkcyjne.

Cennik auta po faceliftingu, które po raz pierwszy może być wyposażone w systemy bezpieczeństwa i łączności ze światem zewnętrznym oferowane dotychczas w modelach wyższych i droższych segmentów, zaczyna się od 39.990 zł za wersję M. Za jedynie 1.500 zł bazową odmianę Picanto można doposażyć w Pakiet Bezpieczeństwa, który obejmuje system autonomicznego hamowania z dwoma trybami pracy – miejskim i pozamiejskim oraz zegary z 4,2-calowym wyświetlaczem komputera pokładowego.

Tyle samo dopłaty wymaga znacznie bogatszy pakiet do droższej wersji L. W jego skład wchodzą system autonomicznego hamowania z dodatkową funkcją wykrywania pieszych, tempomat z ogranicznikiem prędkości, asystent utrzymania pasa ruchu i prowadzenia auta pośrodku pasa oraz system ostrzegania o zmęczeniu kierowcy. Wraz z debiutem nowego Picanto w ofercie pojawia się bardzo atrakcyjny pakiet wyposażenia Business Line zawierający pakiet zimowy, dostęp bezkluczykowy, nawigację z łącznością UVO, tylne czujniki parkowania, przyciemniane szyby tylne oraz aluminiowe 15” felgi.

Wartość pakietu to 8 000 zł, natomiast dla klientów dostępny jest w cenie 6 000 zł. Dzięki zmodernizowanym silnikom odświeżona Kia Picanto legitymuje się niższą emisją dwutlenku węgla. Już na pierwszy rzut oka odnowione Picanto wyróżnia się nowymi detalami stylistycznymi zarówno na zewnątrz, jak i w kabinie.

Przód modeli GT-Line i X-Line został zmieniony, aby każdemu z nich nadać bardziej jednoznaczny wygląd. Osłona chłodnicy ma nowy kształt, a jej chromowana listwa ciągnie się aż przez dolną część przeprojektowanych reflektorów, co sprawia, że auto wygląda na szersze niż jest w rzeczywistości i lepiej prezentuje się na drodze. Po każdej stronie „tygrysiego nosa” dodano kolorystyczne wyróżnienie – czerwone w GT-Line i czarne w X-Line.

W obydwu liniach modelowych przeprojektowano reflektory i dodano cztery diody LED, jako światła do jazdy dziennej. Z tyłu samochód również ma nowe lampy wykonane w technologii LED i bardziej smukłe światła przeciwmgielne.

Facelifting Picanto obejmuje szereg zmian wizualnych i technologicznych również we wnętrzu, które koncentrują się wokół większego 8-calowego ekranu dotykowego systemu multimedialnego oraz 4,2-calowego wyświetlacza w zestawie zegarów.

Picanto po faceliftingu jest dostępne z najnowszymi systemami z rodziny Advanced Driving Assistance Systems (ADAS) oraz z szeregiem nowych aktywnych systemów, które zwiększają bezpieczeństwo pasażerów. Dzięki temu odświeżone Picanto jest jednym z najbezpieczniejszych samochodów w swojej klasie.

Zmodernizowane Picanto będzie dostępne w Europie w trzecim kwartale tego roku i w standardzie będzie oferowane z 7-letnią gwarancją producenta lub do przebiegu 150.000 km.

Wirtualne wyścigi samochodowe to nie nowość, marka Porsche w przeszłości organizowała już między innymi globalne zawody Porsche Esports Supercup. – Kryzys pandemii koronawirusa i związane z nim ograniczenia przyspieszyły jednak rozwój tej formy rywalizacji motorsportowej – mówi Marek Sworowski, dyrektor marketingu Porsche Polska. – Porsche zawsze cechowała odwaga w przecieraniu nowych szlaków, dlatego cieszymy się, że możemy być patronem nowej imprezy w kalendarzu motorsportowym w naszym kraju – dodaje.

Mistrzostwa potrwają do września 2020 r. Cykl składa się z sześciu rund rozgrywanych na różnych torach Europy Środkowej, w Polsce, Austrii, Czechach, na Słowacji i na Węgrzech. – To przełomowe wydarzenie. W projekt zaangażowaliśmy Gosię Rdest i Nikodema Wiśniewskiego, którzy wnoszą doświadczenie zarówno z realnych torów jak i simracingu – mówi Radosław Turek, CEO Ragnar Simulator. – Przed nami niezwykle emocjonujący sezon i nie możemy doczekać się już pierwszej rundy! – komentuje z entuzjamem.

Każdą rundę poprzedzą trwające około tygodnia prekwalifikacje, które wyłonią 24 najlepszych zawodników zaproszonych do właściwych kwalifikacji. Dwa dodatkowe miejsca organizatorzy mogą przeznaczyć dla kierowców VIP, którzy przystąpią do wyścigów bez udziału w prekwalifikacjach. Właściwa rywalizacja odbędzie się w dwóch 25-minutowych wyścigach na każdym z torów. Tam kierowcy będą zdobywać punkty do klasyfikacji generalnej (indywidualnej i zespołowej). Zwycięzca zostanie nagrodzony tytułem Mistrza Polski. Dodatkowo pierwsza trójka klasyfikacji generalnej dostanie zaproszenie do udziału w programie Porsche on Track w ramach Porsche Experience w Porsche Experience Center Silesia Ring. Za miejsce na podium w każdej rundzie przyznawane będą również nagrody finansowe.

Zawody Digital Motorsport organizowane przez Polski Związek Motorowy we współpracy z Ragnar Simulator udowodniły jak bardzo brakuje nam ścigania w dobie pandemii. Wzięło w nich udział wielu znakomitych uczestników i cieszyły się dużym zainteresowaniem kibiców. Nowy projekt wychodzi naprzeciw nie tylko aktualnym tendencjom, dostosowując się do sytuacji w naszym kraju oraz na świecie, ale w swoich założeniach ma charakter pionierski wśród federacji europejskich. Jestem przekonany o powodzeniu kolejnych odsłon rozgrywek Mistrzostw Polski Digital Motorsport zwłaszcza teraz, kiedy dołączyło do nas Porsche – podsumowuje Michał Sikora, prezes PZM.

Aby zagrać, należy mieć zainstalowaną na komputerze PC grę „Assetto Corsa” wraz ze specjalnymi dodatkami (szczegóły w regulaminie imprezy na stronie http://www.porscheesports.pl/#/championship). Zapisy na mistrzostwa na stronie http://www.porscheesports.pl/.