Już w przyszłym sezonie bolidy będą pędzić po słonecznych ulicach Miami. I tak przez 10 lat.
Stało się! Formuła 1 poinformowała o podpisaniu 10-letniego kontraktu na organizację Grand Prix Miami.
Nowy tor Formuły 1 powstanie w Miami Gardens na terenach stadionu Hard Rock – domowego obiektu Miami Dolphins, drużyny występującej w NFL, lidze futbolu amerykańskiego. Okrążenie liczyć będzie 5,41 kilometrów, a konfiguracja trasy zakłada 19 zakrętów.
Stefano Domenicali, dyrektor generalny F1, powiedział:
Stany Zjednoczone są dla nas kluczowym rynkiem i jesteśmy podbudowani rosnącym zasięgiem na terenie USA, który zostanie jeszcze wzmocniony drugim wyścigiem. Będziemy ściśle współpracować z ludźmi z Hard Rock Stadium oraz FIA, aby upewnić się, że tor zapewni ekscytującą rywalizację, a także będzie miał pozytywny i trwały wpływ na lokalną społeczność.
Jesteśmy wdzięczni naszym kibicom, urzędnikom z Miami Gardens i lokalnej branży turystycznej za cierpliwość i wsparcie podczas całego procesu. Nie możemy się już doczekać, aby po raz pierwszy w historii naszej dyscypliny sprowadzić do Miami największe wyścigowe widowisko na świecie.
GP Emilii Romanii: walka koło w koło, na którą wszyscy czekaliśmy
Gdybym w sezonie 2020 powiedziała, że za parę miesięcy Willimas będzie się ścigał koło w koło z Mercedesem, co więcej, będzie próbował wyprzedzać mistrzowski bolid, pewnie większość kibiców F1 uznałaby, że zwariowałam. Sama bym tak stwierdziła, gdyby ktoś wygłosił przy mnie taką opinię. A tu proszę...
Po inauguracyjnym wyścigu sezonu 2021, zastanawiałam się, a razem ze mną niemal cały wyścigowy świat, czy czeka nas najbardziej ekscytujący sezon Formuły 1 od lat. Wyścig na Imoli, druga runda w tegorocznym kalendarzu, zdaje się potwierdzać te podejrzenia.
Będę szczera… wszyscy na to czekali. Wszyscy czekali, aż Max Verstappen dostanie w swoje ręce bolid, którym będzie mógł walczyć jak równy z równym z Lewisem Hamiltonem. I wiele wskazuje na to, że to się wreszcie stało. I być może, mocno w to wierzę, czeka nas zacięta rywalizacja o mistrzowski tytuł do niemal osatniego wyścigu sezonu.
Mimo że kwalifikacje nie poszły po myśli Holendra, bo ukończył je dopiero na trzecim miejscu za Hamiltonem i swoim kolegą z zespołu, Sergio Perezem, to tuż po tym jak zgasły czerwone światła objął on prowadzenie w pierwszym zakręcie po starcie, wyprzedzając startującego z pole position Brytyjczyka. Kierowca Red Bulla utrzymał się na czele podczas pit stopów, zjeżdżając po opony przed rywalem. Następnie przewodził stawce po restarcie i utrzymał się na czele do końca zawodów.
Deszcz przed startem wyścigu wprowadził uwielbiany przez kibiców chaos na torze, który skończył się czerwoną flagą w połowie wyścigu. Przed czerwoną flagą dwukrotnie dochodziło do neutralizacji, a żółte flagi, co chwila powiewały w którymś sektorze. W trudnych warunkach słabsze ekipy jak równy z równym walczyły z zespołami z przodu stawki, a debiutanci koło w koło rywalizowali ze „starymi wyjadaczami” Formuły 1, nierzadko wychodząc z tej walki zwycięsko. I to się wspaniale ogląda. To jest piękno sportów motorowych.
Najbardziej kontrowersyjnym momentem wyścigu była kolizja między Valtterim Bottasem i George’m Russellem. Zawodnik Williamsa bardzo szybko doganiał Fina na głównej prostej i zjechał na prawą stronę toru, próbując wyprzedzić kierowcę Mercedesa. Russell podczas tego manewru najechał na mokre pobocze, przez co stracił kontrolę nad bolidem i ściągnęło go na lewą stronę, prosto w W12.
Obaj kierowcy byli bardzo zdenerwowani tym incydentem. Russell natychmiast po wypadku podszedł do rozbitego bolidu Bottasa i jasno wyraził swoje odczucia, stukając Fina w kask. Bottas w odpowiedzi pokazał Brytyjczykowi środkowy palec.
Zdaniem Bottasa winę za kolizję ponosi Russell:
Widziałem go już wcześniej na prostej, a potem zauważyłem, że zjechał do prawej. Na powtórkach widziałem, że zostawiłem tam miejsce aż na dwa samochody, ale on stracił panowanie nad bolidem, uderzył we mnie i to był koniec.
Zdaniem Russella winę za kolizję ponosi Bottas:
Mamy dżentelmeńską umowę, że nie szarpie się za kierownicę w ostatnim momencie, kiedy zbliża się szybsze auto z aktywowanym DRS. Jechałem w jego strudze aerodynamicznej, a gdy odbiłem na bok, aby zaatakować, Valtteri nieco przesunął się w moją stronę. Przez to zjechałem na mokry fragment nawierzchni.
W idealnie suchych warunkach na normalnym torze jest to niebezpieczne, a co dopiero na tak wąskim obiekcie, na mokrej nawierzchni. To był bardzo niefortunny incydent – kontynuował. – To może być nawet tylko mały ruch kierownicą, ale kiedy pędzimy ponad 300 km/h, a dzięki DRS o kolejne 50 km/h szybciej, różnica robi się ogromna.
Sędziowie uznali ten wypadek z incydent wyścigowy i postanowili nie podejmować żadnych dalszych działań w celu ukarania kierowców.
W tym samym momencie co Russell i Bottas, mały dramat przeżywał Lewis Hamilton, który na 31 okrążeniu popełnił błąd w zakręcie Tosa, wypadł w żwir oraz uszkodził przednie skrzydło. Po wizycie u mechaników znalazł się na dziewiątym miejscu. Hamilton jednak się nie załamał, wręcz przeciwnie pokazał prawdziwego ducha walki i po niesamowitej jeździe przebił się na drugą pozycję, wyprzedzając między innymi kierowców Ferrari.
Na kilka okrążeń przed końcem wyścigu Hamiltonowi, po pięknej walce, udało się wyprzedzić Lando Norrisa, który podczas weekendu na Imoli jechał jak natchniony:
Próbowałem utrzymać się na drugim miejscu, ale Lewis był dziś dla mnie trochę za szybki. Fajnie jest jednak walczyć z tymi facetami i być na takim miejscu za zasługi i zaprezentowane tempo. Miejmy nadzieję, że będzie tego więcej w przyszłości.
I ja mam nadzieję, że w przyszłości Norris oraz inne ekipy będą walczyć z „tymi facetami”. W końcu tyle czekano na to, żeby do walki o podium oprócz Red Bulla i Mercedesa dołączyły też inne ekipy. Jak widać… marzenia się spełniają.
Robert Kubica wygrywa swój pierwszy wyścig w ELMS!
Ekipa WRT, którą reprezentują Robert Kubica, Louis Delétraz i Yifei Ye, wygrała 4-godzinny wyścig w Barcelonie, pierwszą rundę European Le Mans Series.
Zespół WRT wygrał pierwszą rundę ELMS w pięknym stylu! Jadący na pierwszej zmianie Louis Delétraz na początku 10 okrążenia wyprowadził Orecę numer 41 na prowadzenie. Yifei Ye przejął pojazd po 58 okrążeniu i wypracował przewagę 36 sekund nad konkurencją. Robert Kubica zasiadł za kierownicą Oreci na ostatnie trzy kwadranse wyścigu i przeciął linię mety 22 sekundy przed drugą ekipą Panis Racing.
Szczerze mówiąc, nie spodziewałem się, że będę miał tak łatwe zadanie. Mając taką przewagę, jedynym zadaniem staje się dowiezienie auta do mety i oszczędzanie go. Myślę, że najważniejsza robota została wykonana przed tym weekendem. Zespół pracował bardzo ciężko i mimo że cały projekt zaczął się bardzo późno to zaliczyliśmy udane testy i dobrze przygotowaliśmy się do tego wyścigu.
Moim zadaniem było dowiezienie samochodu do mety i nie interesowało mnie ciśnięcie. Musiałem dbać o opony na wszelki wypadek gdyby doszło do neturalizacji i były jeszcze potrzebne. Udało nam się wygrać, gratulacje dla zespołu bo wszyscy pracowali na to bardzo ciężko. Vincent bardzo naciskał by ten projekt się udał. Dziękuję moim partnerom, którzy byli świetni przez cały czas.
A jak poszło pozostałym polskim zawodnikom i zespołom? Ekipa Inter Europol Competition stanęła na trzecim stopniu podium w klasie LMP3. Mateusz Kaprzyk zaliczający pierwszą i ostatnią zmianę w Ligierze Eurointernational, zajął wraz z Andreą Dromedarim jedenaste miejsce w klasie.
W klasie LMGTE tuż za podium, na czwartym miejscu rywalizację ukończył kobiecy zespół Iron Dames, gdzie za kierownicą Ferrari zmieniały się Michelle Gatting, Rahel Frey i Manuela Gostner.
Test Opel Zafira Life – wesoły autobus czy poważny van?
Czwarta odsłona znanego Opla Zafira zaskakuje już na pierwszy rzut oka… nowymi gabarytami. Opel postanowił pozostawić uznaną nazwę Zafira, jednakże poprzez dodanie w nazwie drugiego członu „Life”, koncern całkowicie zerwał ze znanym dotychczas wizerunkiem tego modelu. Opel Zafira Life przekształcił się z rodzinnego, kompaktowego vana w pełnoprawnego minibusa, tym samym odbierając ten przywilej znanemu modelowi Vivaro.
Kierowcy poszukujący coraz większej przestrzeni, komfortu oraz pakowności przestają już kupować kombi czy też minivany, co powoduje znaczne zmniejszenie się tego drugiego segmentu. Choć żadna kobieta nie będzie marzyła o wożeniu dzieci na zajęcia sportowe busem, a obecne gabaryty Opla Zafira Life są w pierwszym kontakcie… onieśmielające, to pamiętam doskonale trzecią generację Zafiry i odnoszę wrażenie, że zmieściłaby się ona wewnątrz swojej nowszej siostry. Opel postanowił wyjść na przeciw potrzeb różnych grup docelowych i zaoferować Zafirę Life w trzech długościach (od 4606 do 5306 mm) oraz o dwóch rozstawach osi (2925 i 3275 mm). W najdłuższej wersji auto pomieści 9 osób.
Opel Zafira Life – konfiguracja foteli i wnętrza
Testowany przez nas egzemplarz wyposażono w sześć foteli umieszczonych w trzech rzędach (wersja Business VIP Long). Dzięki opcji przesuwania drugiego i trzeciego rzędu otrzymujemy olbrzymie możliwości konfigurowania przestrzeni. Pamiętać należy jednak, że przy maksymalnym rozsunięciu tylnych rzędów, możliwości załadunkowe auta znacznie maleją, a co za tym idzie – bagażnik może nie podołać poważniejszym gabarytom. Szczerze mówiąc, w naszym przypadku miał problem z pomieszczeniem wózka dziecięcego oraz dwóch sportowych toreb…
Musimy jednak pamiętać, że Zafira Life w testowanej wersji została zbudowana przede wszystkim w celu zapewnienia wysokiego komfortu i wygody podróżujących. Z całą pewnością przydatne w tym względzie okazują się takie elementy wyposażenia, jak choćby osobna klimatyzacja dla tylnych rzędów siedzeń czy też gniazdka do ładowania urządzeń mobilnych. Jeśli jednak będziemy chcieli znaleźć jakieś minusy, to moi pasażerowie zajmujący tylne rzędy narzekali na niewielką liczbę schowków i uchwytów. Zakładam więc, że przy wielogodzinnych wyprawach niewygodne przedmioty zostałyby porozrzucane po podłodze, bo faktycznie nie bardzo jest je gdzie schować.
Naszą Zafirę wyposażono w elegancką, czarną, skórzaną tapicerkę oraz elektrycznie przesuwane drzwi, dzięki czemu można było poczuć się trochę jak w prestiżowej i całkiem nieźle wyposażonej limuzynie. Przyjemnego ciepła wnętrzu dodawało oświetlenie ambientowe poprowadzone przez całą długość samochodu. Niestety o rodowodzie i bryle auta przy wyższych prędkościach przypominał szum powietrza dochodzącego z zewnątrz. Zafira Life prowadzi się stabilnie, a co najważniejsze w jej przeznaczeniu – tłumienie wszelkich nierówności odbywa się prawie jak w rasowym autobusie. Może czasem trochę zabuja, ale kawa pasażerom się nie rozlewa.
Pewne zastrzeżenia można mieć do ekranu dotykowego sterującego multimediami oraz funkcjami pojazdu. Niestety wyświetla on dość skromną ilość informacji oraz funkcji, do czego przyzwyczaiły nas inne marki, ale z drugiej strony znajdziemy w nim wszystko, co jest niezbędne dla kierowcy tego vana. We wnętrzu również znajdziemy także pewne nawiązania do aut dostawczych, które niekoniecznie muszą się podobać. Uchwyty, a w zasadzie wnęki na kubki zostały głęboko osadzone w desce rozdzielczej, prawie na podszybiu, wymagają pewnej gimnastyki. Niestety także z przodu napotkamy sytuację, w której liczba schowków jest zbyt mała w stosunku do moich potrzeb, choć możliwe, że to ja zabieram ze sobą po prostu zbyt dużo rzeczy.
Opel Zafira Life – silnik i skrzynia biegów
Z pewnością kierowcy nieobyci z takim gabarytami aut, będą potrzebowali chwili, aby przyzwyczaić się do Zafiry Life oraz „busowatego” stylu prowadzenia się tego auta. Wszak nie bójmy się tego powiedzieć – mamy do czynienia z busem. Nie można jednak powiedzieć, że testowana wersja należała do ociężałych. Mieliśmy szczęście, gdyż nasz model wyposażono w dwulitrowy silnik wysokoprężny o mocy 177 KM i momencie obrotowym 400 Nm, zespolony z ośmiostopniową, automatyczną skrzynią biegów.
Muszę przyznać, że dzięki swojej elastyczności świetnie dawał on sobie radę nawet podczas dynamicznych manewrów, przez co prowadzenie tego auta może być przyjemne nawet dla osób nie poruszających się na co dzień autami tej wielkości. Jednak nieco nietypowym pomysłem jest umieszczenie pokrętła zastępującego wybierak skrzyni biegów pod panelem sterowania nawiewem.
Jak wspomniałam, grzechem byłoby nie zapakować busa rodziną i nie ruszyć w dalszą trasę – wprawdzie wybrałam się tylko z Warszawy do Łodzi, ale nawet na tak niedługiej trasie doceniłam funkcję masażu ukrytą w przednich fotelach kierowcy i pasażera. Nad bezpieczeństwem, nawigacją i kontrolą prędkości czuwał wyświetlacz head-up, uzupełniający mnogość opcji wyposażenia Business VIP.
Opel Zafira Life – cena i oipinia
Muszę jednak przyznać, że mimo przerażenia w pierwszym kontakcie z tym samochodem, szybko można się oswoić ze zwiększonymi wymiarami Zafiry Life. Dziś może nie jest to już ten kompaktowy minivan, którego przez lata widywaliśmy na ulicach, jednak z pewnością jest bardzo ciekawą opcją dla przedsiębiorców lub firm, które tego typu aut potrzebują. Trudno mi sobie wyobrazić przemieszczanie się tym modelem jako autem rodzinnym, gdyż w wersji Long jedno miejsce parkingowe może być już zbyt krótkie, ale zdecydowany aplauz mojej rodziny wzbudziła propozycja wyruszenia kiedyś takim pojazdem w podróż po krajach basenu Morza Śródziemnego. Jak widać „life” jest nie tylko w nazwie, ale także posiadanie tej wersji niesie sporo optymizmu i kreatywności wśród podróżujących na tylnych rzędach.
Pozostaje pytanie czy za powiększone gabaryty Zafiry, musimy także więcej zapłacić? No cóż, niestety tak. Na zakup najmniejszej i najtańszej wersji o długości nadwozia Compact (5-osobowy) z najsłabszym silnikiem wysokoprężnym o pojemności 1.5 l (120 KM) i manualną skrzynią 6-biegową to koszt 168 500 zł. Wersja testowana przez nas Business VIP Long to już znacznie więcej, bo 225 850 zł.
Podsumowując, Zafira Life Business VIP Long to wygodny, przestronny, elegancki i całkiem dynamiczny van, który z powodzeniem zapewni wysoki komfort podróży dla sześciu pasażerów i przewiezie ich w najdalsze zakątki przy relatywnie niedużym apetycie na paliwo, które wyniosło podczas testu 7,3 l/100 km w cyklu mieszanym, pod warunkiem że podróżni nie zabiorą w trasę zbyt wielu przekąsek oraz bagaży. Z całą pewnością jest to jeden z tych samochodów, w którym nie będziecie się nudzić, bo zawsze się coś dzieje – czy to z przodu (z tak wysokiej pozycji macie zapewnioną świetną widoczność), czy to w tylnych rzędach.
Na plus:
+ dynamiczny silnik
+ wygodne fotele
+ relatywnie niskie zużycie paliwa
+ ciekawa alternatywa dla rodzin nieuprzedzonych do dużych aut
Minusy:
– mała liczba schowków,
– mała przestrzeń załadunkowa przy maksymalnym rozsunięciu foteli
– wysoka cena najbogatszych wersji wyposażeniowych
BMW M3 i M4 doczekały się premiery M xDrive. Kiedy wersje z napędem na wszystkie koła pojawią się na rynku?
Kilka miesięcy po rozpoczęciu sprzedaży nowego BMW M3 Limuzyna i BMW M4 Coupé BMW M GmbH rozszerza ofertę modelową serii o dwie dodatkowe wersje.
W nowych modelach, moc 6-cylindrowego silnika rzędowego o mocy 375 kW (510 KM) jest przekazywana za pomocą 8-stopniowej skrzyni Steptronic M z układem Drivelogic oraz dzięki specjalnemu napędowi M na wszystkie koła.
Modele BMW M3 Competition Limuzyna z M xDrive i BMW M4 Competition Coupé z M xDrive będą wchodziły na rynek od lipca 2021 r. Napęd na wszystkie koła uzupełnia aktywny mechanizm różnicowy M, który płynnie rozdziela moment obrotowy pomiędzy tylnymi kołami odpowiednio do potrzeb.
Optymalizuje to bezstratne przenoszenie momentu obrotowego, szczególnie podczas jazdy w bardzo sportowym stylu i na jezdniach o zmniejszonej przyczepności z jednej strony. Aby zapewnić współdziałanie w każdej sytuacji na drodze, system M xDrive oraz aktywny mechanizm różnicowy M wraz ze specjalnym układem kontroli trakcji M są skomunikowane z DSC (dynamiczną kontrolą stabilności).
Przekładnia rozdzielcza posiada indywidualny sterownik dla danego modelu oraz funkcję ograniczenia poślizgu kół. Dzięki temu różnice prędkości obrotowej przednich i tylnych kół są wyrównywane niezależnie i wyjątkowo szybko, bez sprzężenia zwrotnego, za pomocą centralnego sterownika DSC. Prowadzi to do optymalizacji pracy napędu na wszystkie koła, co w szczególności umożliwia jeszcze intensywniejsze odczuwanie typowej niezależności M w bardzo dynamicznych sytuacjach na drodze, takich jak pokonywanie zakrętów w kontrolowanym drifcie.
BMW M3 Competition Limuzyna z M xDrive oraz BMW M4 Competition Coupé z M xDrive przyspieszają od 0 do 100 km/h w 3,5 sekundy. Tym samym o 0,4 sekundy pokonują podobne modele Competition z wyłącznie tylnym napędem.
Kute obręcze kół Double Spoke w kolorze Jet Black wyposażone są w opony w rozmiarze 275/35 R19 z przodu oraz 285/30 R20 z tyłu. W tych rozmiarach dostępne są również opcjonalne opony przeznaczone do użytku na torze wyścigowym.
Preferowany tryb M xDrive można zdefiniować i zapisać wraz z ustawieniami charakterystyki silnika, mapy amortyzatorów, charakterystyki układu kierowniczego, układu hamulcowego i innych parametrów w dwóch indywidualnych konfiguracjach M Drive M1 i M2. Ustawienia można w każdej chwili spontanicznie aktywować przez naciśnięcie jednego z dwóch przycisków M na kierownicy.
Komentarze