Artysta ten prezentuje swoją interpretację bolidu F1 Alpine o nazwie „Alpine F1 x Felipe Pantone”. Pojazd w skali 1:2 wystawiony jest na pierwszym piętrze Atelier Renault, które w całości poświęcone jest Alpine. Linie graficzne podążają za kształtami malowanego samochodu we wszystkich kolorach Alpine, do których Felipe Pantone dodaje charakterystyczne czarne i białe odcienie.

Oprócz samochodu, Felipe Pantone prezentuje swoją interpretację kasku kierowcy Formuły 1. Biały kask prezentowany jest w przezroczystym i kolorowym pudełku, dzięki czemu jego design jest wyjątkowy, w zależności od przyjętego punktu patrzenia i padającego światła. Wystawa będzie prezentowana do końca roku na pierwszym piętrze Atelier Renault, na Polach Elizejskich.

W momencie ponownego otwarcia Atelier Renault, nastąpi też inauguracja nowej przestrzeni na pierwszym piętrze, która będzie poświęcona marce Alpine. Przestrzeń ta podzielona na trzy strefy pozwoli odwiedzającym odkryć świat marki Alpine: program personalizacji Atelier Alpine, wystawę pokazującą współpracę Alpine i Felipe Pantone’a oraz nowy cocktail bar o nazwie „La Flick Alpine Lounge”.

Wspólnie z organizacją non-profit Earthwatch Europe, Mini Wielka Brytania poprzez zrównoważoną inicjatywę „Tiny Forest” kontynuuje swoje zaangażowanie na rzecz zieleni miejskiej i naturalnej bioróżnorodności. Pierwszy lasek (Tiny Forest) został zasadzony w bezpośrednim sąsiedztwie zakładów Mini w Swindon w Anglii.

Dzięki tej współpracy Mini chce promować lokalne projekty ekologiczne i zachęcać do odpowiedzialnego traktowania natury. Kolejny ekologiczny lasek Mini „Tiny Forest” powstanie w 2022 roku niedaleko siedziby Mini w Oksfordzie.

Przy aktywnym wsparciu studentów i pomocników Earthwatch Europe będzie w ciągu najbliższych dwóch lat gromadzić w „Tiny Forest” liczne dane, aby dowiedzieć się więcej o absorpcji dwutlenku węgla, komforcie termicznym, bioróżnorodności i korzyściach społecznych takich terenów zielonych na obszarach miejskich. Centralnym elementem będzie przy tym zawsze współpraca z lokalnymi instytucjami.

W Lexusie LS oraz wodorowej Toyocie Mirai, debiutują technologie nazywane “Advanced Drive”. To nic innego jak kolejna generacja systemów wspomagania kierowaniem samochodu, która ma w zamyśle sprawić, żeby wszyscy grali w jednej drużynie na rzecz bezpieczeństwa, którą Japończycy nazwali “Mobility Teammate Concept”. O co chodzi?

Samochody i kierowcy będą się wymieniać informacjami, których błyskawiczna analiza i zastosowanie pozwoli na uniknięcie wielu niebezpiecznych sytuacji na drodze, przy okazji poprawi się płynność ruchu, a tym samym komfort podróżowania. Kierowcy muszą czuć zaufanie do systemów, których absolutnym priorytetem będzie bezpieczeństwo – dlatego w wielu aspektach to do kierowcy będzie należała ostateczna decyzja.

Oprogramowanie będzie cały czas podlegało aktualizacjom, których kierowcy będą mogli dokonywać online lub na stacjach dealerskich. A tym samym w późniejszym czasie dodać do swojego auta kolejne funkcje.

Wyznaczenie celu w systemie nawigacji pozwala na rozpoznanie sytuacji, prognozowanie podejmowanych decyzji i zapewnienie asysty dla kierowcy w zależności od sytuacji na drodze. System utrzymuje samochód na swoim pasie ruchu, zachowuje dystans do innych pojazdów, pomaga w zmianie pasa, wyprzedzaniu, a nawet w obraniu właściwego zjazdu. Kierowca nie musi się przejmować przyspieszaniem, zwalnianiem, a nawet kierowaniem. Ma być bardziej wypoczęty, a przez to zwracać jeszcze baczniejszą uwagę na to, co się dzieje wokół auta – to kolejny sposób na zwiększenie bezpieczeństwa w ruchu drogowym.

System jest autostradowym kuzynem układu Pre-Collison Safety i także zareaguje w sytuacjach zagrożenia. Laserowy pomiar odległości, kamery teleskopowe, dokładne mapy z analizą ruchu drogowego pomogą w określeniu poziomu ryzyka w warunkach jazdy autostradowej, czyli z dużo większymi prędkościami i przy większych odległościach między pojazdami. W razie niebezpieczeństwa auto ostrzeże kierowcę i wspomoże go w hamowaniu.

Formalnie propozycja KPO zakłada przeznaczenie na ten cel ok. 26% dostępnych środków (6,1 mld euro z ok. 24 mld euro). W praktyce ma być to zaledwie ok. 4% (1,031 mld euro). To kilkukrotnie mniejszy udział niż np. w Niemczech, Czechach lub Rumunii. Zielona mobilność powinna stać się jednym z priorytetów KPO, w przeciwnym razie Polska straci niepowtarzalną szansę na zeroemisyjną transformację w sektorze transportu.

Czytaj: Ponad 7 tysięcy samochodów z napędem elektrycznym jeździ po polskich drogach

Niespójność, zbyt ogólny charakter, niski budżet w obszarze zielonej mobilności, brak konkretnych propozycji zmian legislacyjnych i projektów inwestycyjnych – to główne wady projektu Krajowego Planu Odbudowy, które wskazuje PSPA. Według największej organizacji kreującej elektromobilność w Polsce, propozycja KPO nie spełnia wymogów warunkujących pozytywną ocenę tego dokumentu przez Komisję Europejską, dlatego powinna zostać ponownie przeanalizowana i poprawiona. PSPA przeprowadziło szerokie konsultacje branżowe projektu, a opinię przekazało Ministrowi Finansów, Funduszy i Polityki Regionalnej oraz Ministrowi Klimatu i Środowiska.

Plany krajów takich jak np. Niemcy, Francja czy Słowacja, zawierają zarówno diagnozę problemu, jak i konkretne cele, czyli reformy i inwestycje, które mają być przeprowadzone w danym obszarze wraz ze wskazaniem kamieni milowych ich realizacji i alokacji środków. Państwa członkowskie uznają za priorytet rozbudowę infrastruktury dla pojazdów elektrycznych, przewidują dopłaty i zmiany podatkowe premiujące wymianę samochodu na zeroemisyjny oraz inwestycje w zrównoważony transport publiczny. Reformy i projekty inwestycyjne zaplanowane w tych państwach cechuje szeroki zakres oddziaływania i wewnętrzna spójność. To czynniki, których zabrakło w komponencie dotyczącym zielonej, inteligentnej mobilności w polskim projekcie, który rozwój zrównoważonego transportu traktuje po macoszemu – mówi Maciej Mazur, Dyrektor Zarządzający PSPA. 

Jak wskazuje PSPA, analiza rządowej propozycji, a w szczególności komponentu „Zielona, inteligentna mobilność” prowadzi do wniosku, że dokument prezentuje dwa zasadnicze braki na tle wymagań stawianych każdemu KPO. Z jednej strony chodzi o brak podejścia projektowego i ogólnikowość zaproponowanych inwestycji. Z drugiej, o częściowy lub całkowity brak istotnych zmian legislacyjnych, które byłyby ściśle powiązane z inwestycjami.

Propozycja Krajowego Planu Odbudowy ma charakter bardzo ogólny. Brakuje w niej jasnej wizji reform i inwestycji. Projekt został rozdrobniony na bardzo wiele sekcji i tabel, z których nie wyłania się konkretna wizja wsparcia rozwoju danego obszaru. Przedstawionym w dokumencie, rozproszonym inwestycjom brakuje wspólnego mianownika. Nie są ze sobą wzajemnie powiązane i nie łączą się z szerszym planem działań legislacyjnych. Reform prawnych brakuje prawie całkowicie. Brak jest też faktycznych wskaźników realizacji celów przewidzianych w Planie i harmonogramu ich realizacji. Proponowane zmiany nie składają się na szerszą i spójną reformę, której obecność jest warunkiem koniecznym akceptacji każdego krajowego planu odbudowy – dodaje Joanna Makola, Kierownik Centrum Legislacyjnego PSPA.

Czytaj: Ładowanie samochodów elektrycznych wejdzie na nowy poziom? Volkswagen ujawnił prototyp robota

PSPA zwraca uwagę, że cała treść reformy prawnej przewidzianej w projekcie KPO sprowadza się do kilku regulacji znajdujących się już w fazie realizacji (takich jak np. nowelizacja Ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych). Co istotne, propozycja reformy uwzględnia również przepisy, które powinny zostać obowiązkowo transponowane do polskiego prawa na podstawie regulacji unijnych. Skala tych regulacji i ich wpływ na rynek zrównoważonego transportu zdecydowanie nie mają przełomowego charakteru i nie stanowią – wymaganej przez instytucje unijne – „kompleksowej i wyważonej reakcji na sytuację gospodarczą państwa członkowskiego […] z uwzględnieniem szczególnych wyzwań dotyczących państwa członkowskiego”.
Tymczasem wyzwania, przed którymi stoi polski sektor transportu, są bardzo poważne. Na podstawie prowadzonego przez PSPA i PZPM „Licznika Elektromobilności”, pod koniec lutego 2021 r. w Polsce było zarejestrowanych ok. 21,3 tys. osobowych i dostawczych samochodów z napędem elektrycznym, stanowiących mniej niż 0,1% całej floty. Ich kierowcy mieli do dyspozycji zaledwie 2 744 ogólnodostępne punkty ładowania, czyli ponad 24 razy mniej niż w Niderlandach. Z uwagi na niski udział napędów alternatywnych w parku pojazdów, transport odpowiada aż za 24 proc. łącznych emisji gazów cieplarnianych w Polsce.

Na podstawie danych EEA, w latach 1990-2017 emisje z tego sektora w Polsce wzrosły aż o 206 proc., przy średniej w Unii na poziomie 28 proc. Coraz poważniejszym problemem w polskich miastach staje się również smog. Według danych IQAir z 2019 r., spośród stu europejskich miast najbardziej zanieczyszczonych pyłem PM 2.5 aż 29 znajduje się w Polsce. Co więcej, Polska jest czwartym najbardziej zanieczyszczonym krajem PM 2.5 w Unii Europejskiej. 

Czytaj: W Polsce brakuje specjalistów ds. elektromobilności na rynku pracy?

Na tym tle zeroemisyjny transport w projekcie polskiego KPO został potraktowany pobieżnie nie tylko w zakresie przewidzianych reform i inwestycji, ale również puli środków przeznaczonych na ich realizację. Całkowity deklarowany budżet przewidziany w tej sekcji to 6,074 mld euro. Kwota ta uwzględnia różne inwestycje w ramach pierwszego celu szczegółowego „Zwiększenie udziału zeroemisyjnego transportu oraz przeciwdziałanie i zmniejszenie negatywnego oddziaływania transportu na środowisko”, tj. także te mające na celu wsparcie przemysłu dla gospodarki niskoemisyjnej. Jednak z tej samej puli środków realizowane będą również inwestycje w ramach drugiego celu szczegółowego „Zwiększenie dostępności transportowej, bezpieczeństwa i cyfrowych rozwiązań”, mające za przedmiot linie kolejowe, pasażerski tabor kolejowy, projekty intermodalne, bezpieczeństwo transportu oraz cyfryzację transportu. W konsekwencji, realna suma środków zarezerwowanych na rozwój elektromobilności (w ramach pierwszego celu szczegółowego) dotyczy wyłącznie inwestycji w zeroemisyjny transport zbiorowy i wynosi zaledwie 1,031 mld euro, co w kontekście wyzwań generowanych przez sektor transportu w Polsce jest kwotą bardzo małą i z pewnością niewystarczającą. Dla kontrastu, krajowe plany odbudowy w wielu państwach członkowskich UE traktują rozwój elektromobilności jako priorytetowy cel, który zostanie objęty post-COVID-owym wsparciem finansowym. Przykładowo, w projekcie czeskim 52 proc. dostępnych środków przeznaczono na infrastrukturę i zieloną transformację, z czego 30 proc. na zapewnienie zrównoważonego i bezpiecznego transportu. W projekcie niemieckim zrównoważony transport odpowiada za ok. 23 proc. wszystkich funduszy. Rumunia zarezerwowała na zieloną transformację aż 65 proc. dostępnych środków, z których większość – 43 proc. – zostanie przeznaczona na zrównoważony transport. 

Czytaj: Rozwój elektromobilności w Polsce – propaganda czy rzeczywistość?

Zdaniem PSPA, treść planu naprawczego na rzecz zielonej, inteligentnej mobilności powinna zostać ponownie przeanalizowana i poprawiona.

Środki z Instrumentu na rzecz Odbudowy i Odporności dają konkretne możliwości i ogromne pole do wsparcia finansowego. Jedynym warunkiem jego pozyskania i kluczowym aspektem determinującym powodzenie planu naprawczo-stymulacyjnego jest właściwe zaprojektowanie reform i inwestycji, jakie Polska zamierza zrealizować w danym obszarze. Przedstawiliśmy stronie rządowej dokument zawierający szczegółowe propozycje modyfikacji KPO. Obejmują one działania dynamizujące rozbudowę stacji ładowania oraz punktów tankowania wodorem, instrumenty wpierające rozwój floty pojazdów zeroemisyjnych poprzez wprowadzenie systemu bonus-malus zachęcającego do rezygnacji z samochodów spalinowych na rzecz samochodów zeroemisyjnych, jak również postulaty wprowadzenia konkretnych zmian legislacyjnych, w tym przepisów podatkowych – podsumowuje Maciej Mazur, Dyrektor Zarządzający PSPA.

Według PSPA, pomoc finansowa ze środków Instrumentu na rzecz Odbudowy i Zwiększenia Odporności stanowi niepowtarzalną szansę na dynamizację rozwoju transportu przyjaznego środowisku, a biorąc pod uwagę wszystkie okoliczności, Polska nie może sobie pozwolić na to, żeby tej szansy nie wykorzystać.

Gdy przyszło do organizacji pierwszej cyfrowej Nocy Dźwięku, organizowanej pod hasłem „Kolejny poziom”, Porsche Museum zwróciło się do obecnych i byłych kierowców wyścigowych oraz ambasadorów marki: Waltera Röhrla, Hansa-Joachima Stucka, Timo Bernharda oraz Pascala Wehrleina.

Wydarzenie miało swoją tajemniczą zapowiedź na różnych kanałach mediów społecznościowych Porsche. Najpierw „Strietzel” Stuck, Timo Bernhard i Pascal Wehrlein w imieniu kuratorów muzeum udostępnili trzy klipy, a później rozwiązanie zagadki ujawnił Walter Röhrl.

{{ gallery(3225) }}

Wszyscy czterej ambasadorzy Porsche odegrają aktywną rolę również w samym wydarzeniu. Wspólnie z szeregiem innych znamienitych osobistości będą uruchamiać silniki czterokołowych „wokalistów” w Porsche Museum, a ponadto zaprezentują samochody w centrum rozwoju w Weissach, które w tym roku obchodzi 50-lecie swojego istnienia. 

Tegoroczna Noc Dźwięku pt. „Kolejny poziom” zostanie po raz pierwszy wyemitowana w trzech językach: widzowie będą mogli wysłuchać wspomnień świadków sportowych sukcesów i znanych osobistości ze świata motoryzacji w językach niemieckim, angielskim oraz francuskim. Dalsze szczegóły dotyczące transmisji zostaną podane wkrótce.