Fakty i mity na temat uszkodzeń opon motocyklowych

Odpowiadamy na pytania - czy preparat typu „łatka w sprayu” niszczy oponę? Czy oponę po 5 latach użytkowania należy wymienić? Czy warto kupować „leżaki”? Czy każda oponę da się naprawić u wulkanizatora?

Opony motocyklowe – kompendium wiedzy
fot. Bridgestone

Zapytałyśmy eksperta – Wojciecha Puławskiego – założyciela wrocławskiego serwisu opon motocyklowych motoguma.pl o dręczące motocyklistów problemy.

Opona potraktowana „łatką w sprayu” nie jest już do odratowania

MIT

Ze środkami do tymczasowego łatania opony nie mamy w naszym serwisie złych doświadczeń. To bardzo dobre środki i pomocne motocyklistom na trasie. Taką oponę  po ściągnięciu musimy umyć od środka i im wcześniej po użyciu takiego środka to nastąpi, tym lepiej. Nie jest to może zapachowo przyjemne, ale usunięcie warstwy uszczelniacza nie stanowi żadnego problemu.

Wartstwa opony diagonalnej z opasaniem.
fot. Pirelli

Często jednak problemem jest znalezienie takiej (zalanej) dziury, szczególnie przy niewielkich uszkodzeniach. Wtedy opony nie da się naprawić. Więc, przy małym uszkodzeniu lepiej nie wciskać tego typu środka, tylko odpompować oponę i dojechać do serwisu.

Po użyciu środka do łatania opony można dalej jechać normalnie

MIT

Musimy pamiętać, że ta opona nie jest naprawiona – ona jest częściowo przywrócona do sprawności, by umożliwić dotarcie do warsztatu, który tą oponę naprawi. Przy czym, bardzo ważne jest zredukowanie prędkości dalszej jazdy (50-60 km/h).

Nie powinno się naprawiać przednich opon, tylko je wymieniać

PRAWDA

Profesjonalne serwisy opon motocyklowych nie naprawiają przednich opon po przebiciu (wg. norm niemieckich). Przeciążenia na przedniej oponie są bardzo duże i taka załatana opona może być niebezpieczna. Wyjątkiem są opony dętkowe, w których łata się dętkę.

Podobnie jest przy wymianie opon na nowe – w pierwszej kolejności należy wymieniać oponę przednią (gdy np. nie stać nas na wymianę na raz, obydwóch). Bo tylną oponę, jakby holujemy, a przednia zawsze nas prowadzi i musi to robić dobrze.

Zestaw naprawczy do opon bezdętkowych powiększa dziurę i niszczy oponę

PRAWDA

Zestaw taki składa się z szydła, kleju i „sznurka”. Najważniejsze jest znalezienie dziury, następnie przekładamy sznurek przez szydło, zalewamy klejem i wprowadzamy w nią. Po wyciągnięciu szydła przycinamy wystającą końcówkę sznurka. Jest to duża ingerencja w oponę, bo jakby przebijamy ją ponownie, czymś większym. A opona to nie tylko guma, to wielowarstwowa struktura z kordu i jeżeli ją uszkadzamy, rozciągamy – to bardzo często kończy się to koniecznością wymiany opony na nową. Bo zbyt duży kołek musiałby być użyty do naprawy, a to już pogarsza znacznie właściwości opony. Rzadko kiedy, okazuje się, że taką oponę można naprawić.

Ale powiedzmy, że do takiej spokojnej jazdy, opona załatana sznurkiem może być nadal zdatna (wyjątkiem są uszkodzenia boku opony), jednak jeżeli chcemy jeździć szybko  – oponę koniecznie trzeba wymienić.

Opony motocyklowe – wybór, eksploatacja, oznaczenia: kompendium wiedzy o oponach motocyklowych. Kliknij tu.

Nie ma znaczenia, w którym miejscu opony jest dziura

MIT

Dziur powstałych na boku opony (od felgi do rantu opony) nie naprawia się. Jej konstrukcja to uniemożliwia. Podobnie jest na bocznych częściach bieżnika – poza 70 % bieżnika, licząc od środka. Czyli, 15% z jednej strony bieżnika i z drugiej – jest zaliczane do boku opony. Ingerencja w warstwy materiałów po bokach opony powoduje, że ona pracuje niewłaściwie i zagraża bezpieczeństwu motocyklisty.

Przy uszkodzeniu wentyla, żaden tymczasowy środek zaradczy nie pomoże

PRAWDA

Jeżeli wentyl jest sparciały i nie trzyma przy feldze – to nic z tym nie robimy, tylko szukamy najbliższego wulkanizatora. Nie ma sensu tego miejsca uszczelniać, bo każda taka próba, powiększa wydostawanie się powietrza. A jeżeli wentyl odpadnie – to najbardziej niebezpieczna sytuacja dla motocyklisty, bo powietrze z opony ucieka natychmiast! Zalecamy wymianę wentyla za każdym razem, gdy coś robimy z oponą w zakładzie wulkanizatorskim, bo dodatkowy koszt to 5 zł, a zmniejszamy wtedy ryzyko utraty ciśnienia spowodowanej starym wentylem, praktycznie do zera.

Najprostszym sposobem na dziurę w oponie może być zwykły wkręt

PRAWDA

Jest to jakaś metoda na czas dojechania do serwisu, gdy nie mamy ze sobą zestawu naprawczego. Mała dziura może się przez to nieco powiększyć, ale nie jest element wbity, ale wkręcony (aż do schowania łebka), więc szkody na oponie nie muszą być duże.

Warstwa opony radialnej z poprzecznym opasaniem
fot. Pirelli

Jak wbijemy śrubę przez przypadek, na trasie – to wtedy jest to ryzykowna gra. Bo być może ona nie uszkodziła wszystkich warstw opony i lepiej ją wyjąć niż dokręcić (i z pewnością zrobić większą dziurę).

Nie należy używać opony starszej niż 5 lat od daty DOT na oponie

MIT

Wg. uznanych producentów – opona zachowuje właściwości nowej przez 3 lata. I opona, która jest właściwie przechowywana, a ma datę produkcji 2011, jest nadal oponą nową. Producenci zabezpieczają oponę specjalnymi teflonami i utrwalaczami, więc odpowiednie leżakowanie (do 3 lat) nie powoduje żadnej utraty jej właściwości. Bieg tego okresu zaczyna się w momencie założenia i użytkowania opony. W Polsce zakorzeniony jest taki mit, że najlepiej kupić oponę z najświeższą datą, a nigdzie na świecie nie przywiązuje się do tego, aż takiej wagi! U nas pytają się z dokładnością do tygodnia o datę, by mieć ją, jak najświeższą. Opony z 2015 sprzedawałyby się najlepiej (śmiech).

Zdarzają się nam klienci na 12-14 letnich oponach, najczęściej na chopperach, które poprzez styl jazdy, wolniej zużywają opony. Taka opona oczywiście jest za twarda i nie ma właściwości takich, jakie powinna mieć. Poznać starą oponę można po pęknięciach na bieżniku i zmurszeniach na bokach. Kolejnym objawem jest spłaszczenie bieżnika, czyli zanik owalnej struktury (robi się taki schodek). Nawet, jeżeli opona trzyma – to jest już, zdecydowanie do wymiany. Jeżeli tych objawów nie ma, jeżeli wciskając paznokieć w oponę, czujemy, że jest miękka – to jedynie DOT nie powinien być powodem do wymiany opony. Nie dajmy się zwariować (śmiech).

Kupowanie używanych i leżakowanych opon jest niebezpieczne

MIT

Z doświadczenia własnego i klientów – nie mamy żadnych uprzedzeń, jeżeli chodzi o używane opony czy leżaki, które mają te same właściwości, a są o połowę tańsze. Najbardziej racjonalny bywa zakup opon z górnej półki, które przeleżały (w odpowiednich warunkach) te 3-4 lata. Szczególnie, jeśli jeździ się dużo i po torze, bo wtedy potrzebujemy kilka kompletów opon w sezonie. Z oponami używanymi należy uważać, gdyż na rynku nieuczciwi sprzedawcy praktykują pogłębiane bieżnika (prawdopodobnie jakimiś dłutami), tak aby kupujący widział, że opona ma jeszcze głęboki bieżnik. Takie praktyki są bardzo niebezpieczne i uszkadzają opony, zmniejszając znacząco nasze bezpieczeństwo! Kupując używaną oponą należy dokładnie przyglądnąć się rowkom w oponie, czy wyglądają na fabrycznie wykonane – czyli powinny być równe i bez żadnych zagłębień. Jeżeli mamy obawy, powinniśmy zrezygnować z zakupu lub umówić się ze sprzedającym w wyspecjalizowanym serwisie opon w którym obsługa bezpłatnie zaopiniuje, czy opona nadaje się do założenia.

Fakty i mity o:
instalacjach gazowych (LPG) w samochodachtutaj;
– o kobietach za kierownicą – tutaj;
– o zapinaniu pasów bezpieczeństwa – tutaj.

Łatwiej wymienić oponę samochodową niż motocyklową

PRAWDA

Zdarzyło mi się, jako motocykliście być odsyłanym z kwitkiem z wulkanizacji, bo pracownicy zakładu nie chcieli się podjąć zdejmowania opony w motocyklu. Z samochodem sprawa jest prosta, bo wykręci się śrubki i już. W motocyklu jest łańcuch, tarcze, klocki i brak umiejętności u wulkanizatora rodzi problem. Naprawią oponę i owszem, ale już ściągniętą. Często jest też tak, że wymiany się podejmą, ale już nie wyważą, bo nie mają odpowiedniego do motocykla, sprzętu. Opony na przednim kole do rozmiaru 120 można wyważać statycznie. Zanim otworzyliśmy motogumę we Wrocławiu, to najbliższy punkt profesjonalnej wymiany opon motocyklowych (z dynamicznym wyważaniem kół) był 100 kilometrów dalej! A 10 gram niedoważenia opony – to przy 100 km/h jest jak, 10 kg uderzające po oponie. Dlatego temat jest dość poważny!

Źle wyważona opona bardzo często powoduje odczuwalne drgania na kierownicy i niestabilne prowadzenie motocykla, przyspiesz też zużycie łożysk.

Łatka w sprayu i zestaw do napraw opony bezdętkowej.
fot. Edyta Wrucha, Motocaina.pl

Dobre ciśnienie w oponie służy bezpieczeństwu jazdy

PRAWDA

Są różne zdania w tym temacie – niektórzy mówią, że jak ktoś chce sportowej jazdy, to powinien po przyjeździe na tor spuścić nieco powietrza z opony, bo rozgrzane opony zmienią ciśnienie w oponie. Ale nikt nie określa ile dokładnie tego powietrza i gdzie jest ta granica bezpieczeństwa. A jest prostsze rozwiązanie – napompowanie kół azotem, który jest zupełnie niewrażliwy na różnice temperatur. Ma to też pozytywny wpływ przy normalnej jeździe, gry są zimne poranki a potem temperatura asfaltu jest znaczna. Rano ciśnienie możemy mieć dobre, a potem, będzie to jazda na oponach przepompowanych. Wtedy droga hamowania się wydłuża, zużycie opony i jej prowadzenie jest niewłaściwe. Napompowanie azotem nie zwalnia nas od regularnego sprawdzania ciśnienia w kołach. Bardzo często przyjeżdżają do nas motocykliści na super sprzęcie, świetnie ubrani – a jeżdżący na niedopompowanych oponach! I się dziwią, dlaczego motocykl się źle w zakrętach trzyma? Nie za dobrze to o nich świadczy… A kompresory są prawie na każdej stacji, można spokojnie, co 3-cie tankowanie na to ciśnienie w oponach zerknąć. Nawet w serwisach, najczęściej jest to usługa bezpłatna. A jeżeli nie jesteśmy pewni, jakie powinniśmy mieć ciśnienie – obsługa serwisu sprawdzi w odpowiednim katalogu, jakie ciśnienie zalecane jest przez producenta.

W serwisie motoguma.pl motocyklistki mają pompowanie opon azotem – za darmo oraz 10% zniżki na wszystkie, inne usługi i zakupy.

Najnowsze

Księżna Grace Kelly – historia wypadku i film ”Grace of Monaco”. Trailer

Nie była dobrym kierowcą, a mimo to zasiadła za kierownicą Rovera P6. Jaka jest prawdziwa historia życia i wypadku Grace Kelly? Dowiemy się z filmu ”Grace of Monaco”, w którym rolę księżnej odegra Nicole Kidman.

Życie utalentowanej aktorki i księżnej Monako bardziej przypominało melodramat niż bajkę, gdzie wszyscy żyli długo i szczęśliwie. Grace Kelly porzuciła zawód, który kochała, by pełnić obowiązki związane z byciem żoną księcia Rainiera i wejściem na salony. Jak się okazało hasło o ” wspaniałym śnie księżniczki” nie miało z rzeczywistością nic wspólnego… Na kanwie jej historii powstał niedawno obraz ”Grace of Monaco”.

Nicole Kidman zagra rolę Grace Kelly w filmie ”Grace of Monaco”
fot. kadr z filmu ”Grace of Monaco”

Historia Grace Kelly była warta przeniesienia na wielki ekran już w połowie lat 50-tych.  Jednak pierwszy film opowiadający o słynnej księżnej-aktorce pojawi się dopiero na najbliższym festiwalu w Cannes. Rola główna została powierzona Nicole Kidman. Oczywiście nie obyło się bez wielu pytań, czy aktorka udźwignie tę kreację. To jak zwykle każdy z nas oceni sam. Nie obyło się również bez skandali – dwór królewski w Monako, delikatnie mówiąc, nie jest zadowolony z powstania tego filmowego obrazu. Jak podają media ,jego przedstawiciele uważają produkcję za ”farsę opartą na błędnych odniesieniach do historii”.

Grace Kelly z księciem Rainerem po ceremonii ślubnej.

Akcja filmu rozpoczyna się w roku 1962, dokładnie 6 lat po porzuceniu przez Grace Hollywood dla złotej klatki w Monako (19 kwietnia 1956 roku odbył się bowiem spektakularny ślub pary książęcej, po którym kariera aktorska została przez naszą gwiazdę zawieszona).

Zaczęło się życie w pewnego rodzaju kieracie. Do baśniowości (w przeciwieństwie do tego, co przedstawiały media po obu stronach oceanu) było życiu Grace (jako księżnej) bardzo daleko. Nie mogła swobodnie się wypowiadać, co dla wyzwolonej Amerykanki musiało być nie lada problemem. Dodatkowo ciągle docierały do niej informacje o coraz to nowych zdradach Rainiera. No i, co najważniejsze, zablokowany (przez męża) był jej powrót na wielki ekran.

Ale to nie wszystko. Z filmu dowiemy się na przykład, że para nie dzieliła wspólnej sypialni, nie podzielała wspólnych zainteresowań, a Rainier miał wybuchowy temperament.

Grace Kelly w jednym z filmów „To catch a thief”

Twórcy filmu i autorzy scenariusza , mimo zarzutów, twierdzą, że film jest  oparty na setkach rozmów z ludźmi związanymi z pałacem.

Jak donosi Daily Mail, rodzina Grimaldich boi się, że ten film zachęci do grzebania w historii innych twórców i , że to, co znajdą może okazać się dużo bardziej kontrowersyjne niż fakty przedstawione w ”Grace of Monaco”.

Niestety nigdy nie dowiemy się już od naszej bohaterki jak było naprawdę.

Kres burzliwej egzystencji Jej Wysokości  położyła gwałtowna śmierć w wypadku drogowym, 13 sierpnia 1982 roku. Do dziś nie wyjaśniono, co było prawdziwą przyczyną zdarzenia.

Według oficjalnej wersji 53-letnia księżna dostała ataku apopleksji w trakcie prowadzenia samochodu niebezpieczną, górską drogą. Mogło być też tak, iż kierująca  Roverem P6  Grace straciła panowanie nad  kierownicą, w wyniku kłótni z córką – drugą pasażerką auta.

Grace Kelly w jednym z filmów zagrała z Frankiem Sinatrą

Odnośnie tego dnia i wypadku krąży wiele legend, ot choćby taka, że samochód był przeładowany ogromną ilością sukni i kapeluszy, i że księżna upierała się by prowadzić samodzielnie, zamiast skorzystać z szofera. Być może zrobiła to na przekór mężowi, który zabraniał jej prowadzić auto. Dodajmy, że tu akurat może Rainer miał rację, gdyż Grace była bardzo kiepskim kierowcą, o czym świadczy choćby fakt, że zdarzyło się jej wjechać taksówką przerobioną na limuzynę w bok samochodu włoskich turystów. Od tamtego czasu, do felernego sierpniowego dnia powierzała kierownicę zaufanemu szoferowi. 13 sierpnia wsiada do Rovera razem z córką Stefanią. Zapomniała  o przestawieniu skrzyni biegów na opcję ”górską”, co według niektórych było jedną z przyczyn wypadku (samochód na górskiej drodze, najeżonej zakrętami i przy prędkości 80 km/h ,wg naocznego świadka nawet nie próbował hamować). Droga do Monako skończyła się tragicznie. Samochód wypadł przez barierkę, wyleciał z szosy w przepaść, po drodze ścinając wierzchołek drzewa, koziołkował i zatrzymał się dopiero po kilkudziesięciu metrach.

Po 24 godzinach od zdarzenia, rodzina królewska zdecydowała się na odłączenie aparatury u księżnej, która doznała nieodwracalnych obrażeń wewnętrznych.

Tak kończy się historia wielkiej gwiazdy kina i wielkiej księżnej. Zachęcamy do obejrzenia filmu w kinie, a na naszej stronie do obejrzenia galerii Grace i Nicole Kidman w sceneriach bardzo motoryzacyjnych.

Najnowsze

Młodsi vs. starsi i doświadczeni kierowcy. Kto lepszy?

Poziom umiejętności jazdy samochodem, reprezentowany przez starsze i młodsze pokolenie oraz różnice w jego postrzeganiu, to temat często powracającej debaty. Oto wyniki badania efektywności jazdy „Bitwa Pokoleń Shell FuelSave”, prezentującego różnice pokoleniowe wśród polskich kierowców.

Przy okazji tegorocznej edycji Shell Eco-marathon, w ramach kampanii Shell FuelSave, firma Shell przeprowadziła badania efektywności jazdy młodszego (18-30 lat) i starszego (50—65 lat) pokolenia kierowców. [1] Jego celem było ustalenie, które pokolenie przykłada większą wagę do ekonomicznej i ekologicznej jazdy, jak również, które z nich wprowadza dobre praktyki prowadzenia pojazdu w życie.

Studenci – uczestnicy Shell Eco-marathon
fot. Shell

Bezpieczni i spokojni
Aż 80% polskich kierowców postrzega siebie, jako bezpiecznych, spokojnych lub pewnych. Co do tego jesteśmy zgodni niezależnie od wieku. Równocześnie, niemal 50% kierowców uważa, się za kulturalnych. Nie oznacza to jednak, że wszyscy jeździmy tak samo. Dwa razy więcej młodych kierowców uważa, że jeździ pewniej, szybciej i czerpie z tego większą przyjemność niż starsze pokolenie. 44% starszych ankietowanych określiło siebie, jako „Rozsądnych kierowców”, czyli osoby, które potrafią i lubią jeździć a z równowagi nie wyprowadzają ich inni użytkownicy ruchu ani słabe warunki na drodze. Młodzi najczęściej określają się mianem „Drogowego spryciarza” – wskazało na niego 27% ankietowanych z niższej grupy wiekowej. Charakteryzuje on osoby lubiące prędkość, ale niełamiące przepisów. Takie, którym zdarza się szarżować na drodze jednak bez podejmowania ryzyka.

Najlepszy kierowca w rodzinie?
Na próżno szukać rodziny, w której choć raz nie doszło do wymiany zdań na temat tego, kto jest lepszym kierowcą. Wyniki badania „Bitwa Pokoleń Shell FuelSave” burzą stereotyp młodych kierowców przeceniających własne możliwości. Badanie pokazuje, że tylko ¼ z nich uważa się za najlepszych w rodzinie, wskazując na to miejsce rodziców (42%). Jednocześnie, pomimo pozytywnej opinii, jaką cieszą się starsi kierowcy, nie czują się oni autorytetem w kwestii poruszania się na drodze.

Staramy się jeździć ekonomicznie
„Podczas, gdy młodzi naukowcy i inżynierowie przygotowują swoje futurystyczne, super wydajne pojazdy na europejską edycję Shell Eco-marathon 2014, Shell inspiruje kierowców wszystkich pokoleń, żeby prowadzili bardziej efektywnie i rozsądnie. Robimy to, prezentując badania efektywności jazdy „Bitwa Pokoleń Shell FuelSave”. Wierzymy, że korzystając z właściwego paliwa – na przykład z Shell FuelSave – oraz wprowadzając kilka zmian w codziennych nawykach, wszyscy kierowcy, nie tylko młodzi liderzy efektywnej jazdy Shell Eco-marathon, mogą z powodzeniem realizować imperatyw oszczędnej jazdy.” – mówi Agata Hinc, rzeczniczka prasowa Shell Polska.

Wygląda na to, że jesteśmy na dobrej drodze – coraz częściej przywiązujemy wagę do efektywności naszej jazdy. 80% badanych kierowców zadeklarowało, że jest zainteresowanych poszerzeniem swojej wiedzy w zakresie ekonomicznej jazdy. Natomiast, ponad połowa Polaków (56%) uważa, że już jeździ ekonomicznie. Przy czym to starsze pokolenie chętniej stosuje zasady eco-drivingu w codziennym życiu. Płynną jazdę praktykuje 85% doświadczonej generacji kierowców (młodzi – 65%), opróżnianie bagażnika po każdej jeździe 67% (młodsi – 51%), a ponad 2/3 (69%) wyłącza silnik podczas postoju (młodsi – 58%).

Miewamy złe nawyki
Pomimo starań, polskim kierowcom zdarza się jeździć za szybko. 6 na 10 młodych kierowców świadomie przekracza prędkość, ale tylko 25% zostało kiedykolwiek za to ukaranym. W przypadku starszych kierowców statystyki są dwa razy większe. Szybka jazda to jednak nie jedyne przewinienie, do którego się przyznają. 57% młodych zdarza się prowadzić pojazd bez użycia rąk lub przy użyciu jedynie jednej ręki, podczas gdy wśród starszych kierowców odsetek ten wynosi jedynie 29%.

O Shell Eco-marathon
Shell Eco-marathon to jeden z najbardziej innowacyjnych konkursów studenckich odbywający się co roku w Europie, Ameryce i Azji. Zespoły ze szkół średnich oraz uczelni wyższych z całego świata, stają przed wyzwaniem zaprojektowania, zbudowania i przetestowania najbardziej wydajnych pod względem energetycznym pojazdów. Zwycięża drużyna, która pokona najdłuższy dystans na ekwiwalencie jednego litra paliwa.

Poprzez Shell Eco-marathon firma Shell angażuje się w działania mające na celu sprostać rosnącym potrzebom energetycznym pracując wspólnie z młodzieżą i partnerami na całym świecie. Wydarzenie jest także wyjątkową okazją do zaangażowania obecnych i przyszłych liderów, którzy z ogromną pasją szukają zrównoważonych rozwiązań dla światowego wyzwania energetycznego. Shell Eco-marathon, jest inicjatywą globalną. W 2014 roku miał już miejsce w Azji i Ameryce:

  • azjatycka edycja Shell Eco-marathon, 6-9 lutego 2014 roku, Manila,Filipiny
  • amerykańska edycja Shell Eco-marathon: 24-27 kwietnia 2014 roku, Huston,Stany Zjednoczone

Europejska edycja Shell Eco-marathon będzie miała miejsce w dniach 15-18 maja br. w Rotterdamie w Holandii.

[1] Badanie zostało przeprowadzone na zlecenie Shell przez instytut badawczy Edelman Berland w kwietniu 2014 roku na grupie 1000 osób w dwóch grupach wiekowych: 18-30 lat i 50-65 lat.

Najnowsze

Jazdy motocyklami BMW na torze Jastrząb – relacja Kasi

Niedawno na torze Jastrząb pod Radomiem BMW zaprezentowało swoje motocyklowe nowości oraz dobrze już znane modele. Kasia Frendl sprawdzała, które z nich są najbardziej przyjazne użytkownikowi.

Na tor zawsze jadę z ochotą. Tym bardziej chętnie, jak go nie znam. W przypadku prezentacji motocykli BMW, nowinek było więcej: jeszcze oficjalnie nie otwarty obiekt, na którym zorganizowano jazdy, wyczekiwane na rynku modele oraz najświeższa kolekcja odzieży i akcesoriów bawarskiej marki. Kumulacja! Wydarzenie przyciągnęło pod Radom sporą grupę dziennikarzy, żądnych wyścigowych wrażeń – jak to na torze bywa. Emocje szybko wystudzono: czasy nie były mierzone, część przeznaczona na jazdy po obiekcie trwała około 2 godzin, resztę zajęły „warsztaty”. Czego dotyczyły? Oczywiście nowych modeli: BMW K1600 GTL Exclusive, R1200GS Adventure, R1200RT, R nineT, S1000R i kolekcji Rider Gear 2014. Do dyspozycji były rzecz jasna również maszyny, które miały swój debiut w latach poprzednich, lecz założono, że można je wypróbować także na torze, m.in. F800R, R1200GS, czy skuter C600 Sport.

Galeria zdjęć z jazd motocyklami BMW na torze Jastrząb tutaj.

No to jazda!
Zanim opiszę pokrótce motocykle i skuter, którymi zrobiłam po kilka okrążeń toru Jastrząb (więcej o tych maszynach napiszemy w testach), muszę na wstępie zaznaczyć, że te pierwsze odczucia, mogą nie do końca oddawać to, jak te modele będą zachowywać się w codziennej eksploatacji. Jednak jak wiadomo, co z oczu to z serca, a poza tym podobno liczy się właśnie pierwsze wrażenie.

BMW R nineT
fot. Łukasz Świderek

BMW R nineT
Cymes, delicja, wisienka na torcie! Tego się spodziewałam i to właśnie otrzymałam. nineT nie tylko wygląda wyjątkowo urodziwie, ma klasyczny charakter, duszę i niesamowity gang silnika przeciwsobnego, to jeszcze jeździ po winklach jakby był do tego stworzony. A przecież nie na tor go przewidziano. Wydawać by się mogło, że niski środek ciężkości, elastyczne zestopniowanie skrzyni przełożeniowej (tradycyjnie dla BMW z boxerem z charakterystycznym zgrzytem przy zmianie biegów) procentują w jeździe po szosie, czy w mieście. Jednak szybka zmiana złożenia maszyny z prawej na lewą przychodzi tu równie gładko, jak w motocyklach sportowych. W ciasnym, dość szybko pokonywanym zakręcie, nineT zachowuje stoicki spokój, nawet jeśli niepewnymi ruchami wytrąca się go z równowagi. Być może to zasługa tego, że typowy dla motocykli BMW z boxerem telelever ustąpił tu miejsca teleskopowemu widelcowi upside-down, zapożyczonemu zresztą z superbike’a S1000 RR. Tak czy owak, wszystko się tu dzieje tak intuicyjnie, jak chodzenie. W mig łapie się klimat tej maszyny: jej ochotę do jazdy w niskim i średnim zakresie obrotów silnika, stosunkowo komfortowe zawieszenie, zachętę do jazdy w wygodnej, dość wyprostowanej pozycji. 110 KM i 119 Nm momentu obrotowego daje w nineT tak dużo możliwości entuzjastycznej jazdy, że zejście z tej maszyny jest jak odebranie dziecku ulubionego cukierka – dramatyczne!

Najlepszy zlot fanów motocykli BMW już na początku lipca! Dowiedz się więcej tu.

 

BMW F800 R
fot. Łukasz Świderek

BMW F800 R
R-ką już wcześniej przejeździłam kilka tysięcy kilometrów i wiem, że to motocykl godny polecenia. Zwłaszcza dla tych, którzy nie jeżdżą na bardzo długich dystansach (nie jest zbyt odporny na złe warunki pogodowe). Sprawdzi się w zakorkowanych aglomeracjach, na wypadach poza miasto. Jego wąsko wykrojona sylwetka, stosunkowo nisko umieszczone siedzisko i łatwość manewrowania sprawiają, że z pewnością docenią go kobiety. Także na torze, lekka, zwinna maszyna zachowuje się jak ptak w powietrzu – ochoczo szybuje po zakrętach, z radością witając kolejne podmuchy mocy. To jednak motocykl wyposażony w silnik, którego ulubionym stanem jest podniecenie – trzeba go wkręcać na wyższe obroty, aby poczuć tchnienie radości. W F800R wielu odnajdzie połączenie motocykla sportowego z miejskim nakedem, a odpowiednio doposażony w akcesoria do przewożenia bagażu, może też służyć za uniwersalny motocykl „do wszystkiego”.

BMW C600 Sport
fot. Łukasz Świderek

BMW C600 Sport
Czas stylowych, markowych skuterów nieuchronnie nadchodzi w Polsce i coraz więcej osób, zwłaszcza kobiet, żywo się nimi interesuje. Tak jak kupno motocykla jest zwykle wynikiem czyjegoś hobby, tak skutery są często traktowane jako alternatywa do samochodu. Nieco inaczej ma się rzecz z tzw. kanapowcami – maxi skuterami, które nie tylko mają za zadanie dostarczyć kierowcę z punktu A do B, ale również zapewnić mu komfort jazdy, czy umożliwić wygodne, dłuższe wycieczki za miasto, także we dwójkę. Taki jest C600 Sport. Do jazdy po torze może niezbyt się nadaje, ale po kilku okrążeniach jego styl daje się polubić. Pozycja za kierownicą przypomina siedzenie na lekcji w podstawówce, gdy nauczycielka jak mantrę powtarza: nie garbić się! Dlatego własnie na skuterowej Beemce jeździ się z klasą. Jest leniwie, bo skrzynia jest automatyczna, ale działająca na tyle mądrze, że potrafi wydobyć z zespołu napędowego odrobinę entuzjazmu. W sekwencji „lewo prawo” C600 zachowuje się nieco ociężale, co nie powinno nikogo dziwić – skuter ten za to świetnie sprawdzi się w relaksacyjnej jeździe turystycznej, która ma przysporzyć wyłącznie przyjemności, a nie skoków adrenaliny.

BMW R1200 GS
fot. Łukasz Świderek

BMW R1200 GS
Ci z Was, zwłaszcza kobiety, którzy obawiają się – z trudnych do ustalenia przyczyn – jazdy tym wybitnym motocyklem, niechaj porzucą swe wątpliwości! „Duży” GS jest bardziej poręczny niż niejedna damska torebka. Dla wystraszonych wysokością siodła dodam, że można je szybko obniżyć. Szerokości baku też nie należy się bać – jest tak wykrojony, że nawet osoby ze wzrostem poniżej 170 cm będą się tu czuć wyśmienicie. Każdy detal jest ergonomicznie zaprojektowany – po 500 metrach już wiesz, że to motocykl dla Ciebie i pasujecie do siebie jak marynarka do spodni! Na torze Jastrząb, czy na górskich serpentynach: GS’em można nacieszyć się każdym winklem, wydobyć z niego to, co najlepsze – radość z jazdy! Pamiętając, że to turystyczne enduro posłuży także do bezproblemowego pokonywania krawężników, nieutwardzonych dróg, czy duktów usianych dziurami, można śmiało zaryzykować stwierdzenie, że R1200 GS to motocykl na każdą okoliczność. Zacnie wygląda, lubi zakręty, szuter, ale i długi, prosty asfalt. Świetnie też zabezpieczy kierowcę przed niepogodą. Jeśli więc przyzwyczaić się do chrupoczącej skrzyni biegów (ma to swój urok, niczym charakterystyczny pieprzyk nad ustami Marlin Monroe), R1200 GS może być motocyklowym ideałem! Brzmi jak reklama? Nie, to naprawdę moje subiektywne odczucie.

BMW R1200 RT
fot. Łukasz Świderek

BMW R1200 RT
Jest duży. Jest nieco zwalisty – przynajmniej tak wygląda. Szerokość maszyny potęgują rozstawione na boki kufry o pojemności Bajkału. Ale wystarczy zająć miejsce za kierownicą by chcieć nim jeździć. A stąd już tylko krok do przyjemności. Ku mojemu szczeremu zaskoczeniu, RT okazał się tak łatwy w prowadzeniu jak nie przymierzając koń na biegunach. Owszem, chwilę trwało oswojenie się z kilkoma trybami ustawień zawieszenia (deszcz, szosa, dynamiczny – ESA: elektroniczna regulacja zawieszenia), zapoznanie się z możliwościami komputera pokładowego z kolorowym wyświetlaczem, czy gadżetami (HSC – wspomaganie ruszanie pod górę; GSA Pro – pozwala zmieniać biegi w górę i w dół bez sprzęgła, dzienne światła LED, kontrola stabilności ASC, sterowanie audio). Nie zmienia to faktu, że wrótce śmiga się RT-kiem z ochotą, bez kszty obaw o jego gabaryty. Konstrukcyjnie spokrewniony z silnikiem z R1200 GS motor dysponuje obecnie w RT 125 KM mocy, co przy jednak sporej masie motocykla daje wystarczającą energię, by móc cieszyć się zarówno dynamiczną jazdą na wprost, jak i po zakrętach.

BMW S1000R
fot. Łukasz Świderek

BMW S1000R
Dlaczego jeździłam najdłużej właśnie tym motocyklem? Sami spróbujcie z niego dobrowolnie zsiąść! Wygląda jak milion euro, jest czerwony – więc najszybszy, a poważnie pisząc – wprost wymarzony do amatorskiej, ambitnej jazdy, także po torze. Nie jestem zawodnikiem, nawet nie mam sportowych zakusów, ale to, jakie możliwości w takich okolicznościach daje S1000R to jest po prostu bajka! Pozycja kierowcy jest raczej lekko pochylona, czyli do wybitnie wygodnych na długich dystansach nie należy, ale przecież to naked do miasta! Sprawdziłam jak ten motocykl prowadzi się na każdym z ustawień (szosa, deszcz, dynamic, dynamic pro) i w każdym trybie zachowywał swą zadziorność, jednocześnie sprawiając, że czułam się na nim wyjątkowo pewnie. To z kolei zachęcało mnie do coraz szybszych okrążeń toru. Biegi wchodzą w R-ce jak za kliknięciem myszki, a przełożenia są wybitnie sportowo zestopniowane. Błyskawiczne wkręcanie się na obroty z „dołu” (112 Nm momentu), drugi oddech po przekroczeniu 5 tys. obr./min., lekkość konstrukcji (207 kg zalany płynami), łatwość przerzucania maszyny z lewego złożenia na prawe, czy w końcu werwa, z jaką motocykl wyrywa się do wchodzenia w kolejny winkiel – to jakby miłość do bliskości asfaltu, zachęta do jeszcze bardziej głębokiego składania w zakrętach. Wspaniały!

BMW K1600 GTL Exclusive
fot. Łukasz Świderek

Czym nie jeździłam?
Przyznaję, nie wsiadłam na jedną nowość, która została przygotowana przez BMW do jazd – K1600 GTL. Jeszcze kilka lat temu miałam okazję jeździć poprzednikiem, tzw. LT-kiem. Również wówczas było to dla mnie nie lada wyzwaniem, choć po przejażdżce uznałam, że moje opory były nieuzasadnione. Teraz, patrząc na GTL miałam podobne obiekcje. Szeroki, ciężki motocykl na pierwszy rzut oka pewnie odstraszyłby większość kobiet, czy słabszych, początkujących motocyklistów. O jeździe tym motocyklem uczciwie pisząc zdania nie mam, jednak o jego gadżetach już owszem. W samochodach je uwielbiam – każdą nowinkę przyjmuję z radością. A w motocyklach – cóż, czy aby na pewno nafaszerowanie motocykla elektroniką, zamontowanie „luksusów” nie jest zaprzeczeniem idei motocyklizmu?  Nieco surowego, prostego?  Kontemplowania drogi, na której nie liczy się nic poza jazdą i krajobrazem? Może z wiekiem ocenię to inaczej. Ale nie byłabym sobą, gdybym się czymś nie zdziwiła. Co może zaskoczyć więc przeciętnego motocyklistę w nowym GTL? Może 6-cylindrowy motor montowany w jednośladzie? Podłokietniki, podświetlenie podłoża, haftowane obicia wnętrza kufrów, czy podgrzewane oparcie pasażera? Cóż – na razie wolę S1000R.

Dlaczego nie wsiadłam na R1200 GS Adventure? Przeczytasz tu.

Prezentacji motocykli BMW towarzyszył pokaz umiejętności Huberta Raptownego – jego ewolucje można podziwiać w naszej galerii zdjęć.

Niebawem napiszemy również o nowinkach kolekcji BMW Rider Gear 2014.

Moja stylizacja podczas prezentacji 😉
Kurtka Modeka Nica, spodnie Modeka Stela, rękawice Modeka Sally Lady, kask Shoei Qwest, buty XPD XP3-S.

Najnowsze

Zuzia Ścibior w klasie quad open na MP w Motocrossie

Zuzanna Ścibior jest już po dwóch sesjach treningowych podczas 2 rundy Mistrzostw Polski w Motocrossie, gdzie startuje w klasie quad open. Poinformowała nas, że ma pewne kłopoty ze swoim quadem, ale w wyścigu zamierza powalczyć o najwyższe pozycje! Tak trzymać!

Dziś na torze w Dębskiej Woli drugi dzień zmagań zawodników podczas Mistrzostw Polski w Motocrossie. Na maszynie startowej zobaczymy klasy: MX85, MX2 JUNIOR, MX QUAD OPEN. Oprócz MP odbędą się również Mistrzostwa Strefy Polski Południowej w klasie MX2 C oraz MX1 C.

W klasie quad open wystartuje zawodniczka, której patronuje Motocaina.pl – Zuzanna Ścibior.

Złapałyśmy wczoraj Zuzię przed wyjazdem na zawody do Dębskiej Woli i oto co nam powiedziała.

– Wyjeżdżam właśnie z Warszawy. Jutro czeka mnie druga runda Mistrzostw Polski w motocrossie w Dębskiej Woli – koło Kielc. Nie trenowalam nigdy na tym torze, wiec poprzeczkę mam wysoko podniesioną. Na pierwszym treningu będę musiała nauczyć się skakać przez hopę. Na starcie stanę standardowo z samymi facetami.

Oba treningi Zuzia ma już za sobą: o 10.25, drugi o 11.45. Donosi nam, że pogoda obecnie jest bardzo ładna: jest lekki wiatr i piękne słońce. Niestety po treningach wyszły pewne problemy z jej quadem. Niebawem nasza zawodniczka udaje się na odbiór techniczny.

Kciuki trzymajmy za Zuzię już za dwie godziny. Jej pierwszy start w 2 rundzie rozpoczyna się o 14.15, kolejny o 16.35.

W polskim quadcrossie w tym roku nie ma podziału na klasy i wszyscy zawodnicy jadą razem. Konkurencja jest ogromna – przewidzianych na zawodach w Dębskiej Woli jest około 20 zawodników startujących na quadach.

Powodzenia!

ZuzannaŚcibior
fot. z archiwum zawodniczki

Najnowsze