Czy to możliwe? Kierowca BMW nie wiedział co zrobić, gdy jego auto zarzuciło tyłem!

Kierowcy BMW znani są między innymi z upodobania do prób driftowania, co kończy się różnie. Ten miłośnik bawarskiej marki zupełnie nie chciał zarzucić tyłem i kompletnie nie miał pojęcia, jak zareagować.

Autor nagrania musiał się mocno zdziwić, kiedy zza zakrętu wyjechało BMW X6, które właśnie wpadało w poślizg. Pomimo tego jego kierowca nadal trzymał skręcone koła, jakby chciał zmusić auto do wjechania w mur. W takiej sytuacji elektronika, jeśli mogła jakkolwiek wpłynąć na jego tor jazdy, to starała się ustawić pojazd w kierunku wskazanym przez kierowcę. Czyli przodem do muru.

Bardzo udany drift BMW na rondzie. Na oczach policji

Kierującemu BMW chyba właśnie o taki efekt chodziło, ponieważ nie tylko nie próbował skręcać w przeciwnym kierunku (o zakładaniu kontry już nie wspominamy), ale nigdy zupełnie nie wyprostował kół. Sunął tylko bokiem i machał tylko ręką do autora nagrania, jakby ten nie miał oczu oraz refleksu i nie uciekał przed nim na wstecznym.

Nieoczekiwany drift Lanosem na skrzyżowaniu i oryginalne tłumaczenie

Rozumiemy, że na drogach jest pełno nieporadnych kierowców, którzy nie rozumieją co to zima, śnieg i poślizg, ale widok kogoś takiego za kierownicą BMW, dodatkowo składania do refleksji nad faktycznymi umiejętnościami osób posiadających prawo jazdy. Najwyraźniej ten właściciel X6 chciał mieć SUV-a, a nie BMW.

Najnowsze

„Pół miliona aut elektrycznych w Polsce za pięć lat” – wyjaśniamy, dlaczego to niemożliwe

„W 2025 r. po polskich drogach może jeździć ponad 500 tys. osobowych i dostawczych samochodów z napędem elektrycznym” pisze PSPA w swoim raporcie „Polish EV Outlook”. Analizujemy wnioski, jakie wysnuwają autorzy tego 200-stronnicowego tekstu, w którym sporo jest gdybania i myślenia życzeniowego.

Pamiętacie zapewne historię premiera Morawieckiego i jego obietnicę, że w 2025 roku po polskich drogach będzie jeździło milion samochodów elektrycznych. Pan premier już dawno tego nie pamięta, czego dowodem była publikacja we wrześniu 2019 roku „Strategii Zrównoważonego Rozwoju Transportu do 2030 roku”, według której zmieniły się pewne założenia. Teraz zamiast miliona elektryków w 2025 roku, obiecano 600 tys. elektryków oraz hybryd plug-in do 2030 roku. Czyli zmieniono wszystko – datę, liczbę pojazdów oraz dodano drugi rodzaj napędu. Można powiedzieć, że zamiast nierealnej zapowiedzi, otrzymaliśmy wielce nieprawdopodobną.

Mit elekromobilności w Polsce, czyli kto tak naprawdę kupuje auta elektryczne

Innego zdania jest jednak Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych, które zapowiada, że w naszym kraju już za cztery lata, po drogach będzie jeździło pół miliona aut elektrycznych. Jest to wprowadzanie w błąd większości nieznających się ta technologii motoryzacyjnej osób – według PSPA autem elektrycznym jest także hybryda plug-in. Chociaż nim nie jest. Oto jak PSPA wyjaśnia swoją prognozę:

Na podstawie „Polish EV Outlook 2020”, w ciągu ostatniej dekady roczna sprzedaż dostawczych oraz osobowych samochodów z napędem elektrycznym w Polsce wzrosła niemal pięćset razy. PSPA prognozuje kolejne rekordy rejestracji BEV i PEHV w najbliższych latach. Na potrzeby „Polish EV Outlook 2020” opracowano różne scenariusze rozwoju sektora e-mobility, w wariantach zakładających wdrożenie zachęt finansowych lub podatkowych, jak również brak wsparcia ze strony państwa. Prognozy uwzględniają ponadto dziesiątki różnych czynników, takich jak wiodące trendy w sektorze motoryzacji, unijne, krajowe i lokalne regulacje prawne, rozwój technologii i postępujące zmiany w nawykach konsumentów, specyfikę rynku polskiego, analizę rynków wysokorozwiniętych, jak również skutki pandemii COVID-19. Z raportu PSPA wynika, że, niezależnie od danego scenariusza, sprzedaż samochodów elektrycznych w ciągu obecnej dekady z roku na rok będzie wzrastać, co gwarantuje polityka Unii Europejskiej jak i stymulowane przez nią inwestycje koncernów motoryzacyjnych. Jednak tempo tego wzrostu zależy w znacznej mierze od czynników krajowych: stworzenia przyjaznego otoczenia legislacyjnego jak i wdrożenia efektywnego systemu wsparcia finansowego.

Dowiadujemy się, że „na podstawie Polish EV Outlook w ciągu ostatniej dekady roczna sprzedaż wzrosła”. A czy nie na podstawie statystyk sprzedaży przypadkiem sie tego dowiadujemy? Zainteresowanie elektrykami ma wzrastać, ponieważ „gwarantuje to polityka Unii Europejskiej” oraz „stymulowane przez nią inwestycje koncernów motoryzacyjnych”. Rzeczywiście polityka UE polega na narzucaniu nierealnych do spełnienia przez obecne silniki spalinowe norm emisji CO2, a potem nakładaniu kar za ich niespełnianie. Zmusza to koncerny do ograniczania swojej oferty silnikowej, tworzenie kolejnych wersji z napędem plug-in oraz inwestowaniu w elektryki. Taka polityka UE sprawiła, że np. Inifniti zniknęło z Europy, General Motors wycofało się sprzedając Opla, Ford nie stworzy nowego Focusa RS, a Honda była zmuszona wprowadzić Jazza wyłącznie w wersji hybrydowej, windując poważnie jego cenę. To także ta polityka sprawiła, że Suzuki Jimny jest teraz bardzo drogim, dwuosobowym vanem. Jeżdżąc wersją czteroosobową, za którą nie przepłaciliśmy (w ramach haraczu dla UE) z pewnością o wiele bardziej truliśmy środowisko.

Suzuki Jimny wróciło do Polski! Jako dwuosobowy van w zaporowej cenie

Trudno zatem zaprzeczyć, że Komisja Europejska będzie kontynuowała swoją krucjatę przeciw motoryzacji spalinowej, ale to nadal za mało, aby osiągnąć pół miliona aut „elektrycznych” prognozowanych przez PSPA w Polsce. Wynik taki ma być możliwy wyłącznie dzięki „zoptymalizowaniu zachęt natury finansowej”. W przeciwnym razie prognozę trzeba podzielić na pół.

W Polsce zarejestrowano prawie 10 tys. aut elektrycznych. Nie w 2020 roku. Wszystkich w sumie

Oto dlateczego nazwaliśmy owo pół miliona elektryków niemożliwymi do realizacji, bo po pierwsze nie chodzi tu tylko o elektryki, ale o zbiór elektryków i hybryd plug-in, a po drugie – w kontekście dopłat – nierealne, wszak o tym czy dopłaty się „sprawdzą” będziemy mogli powiedzieć dopiero za cztery lata. PSPA przyznaje, że pierwszy program dofinansowania aut elektrycznych wywarł „stosunkowo nieznaczny wpływ na rozwój rynku”. Był po prostu kompletną klapą i to jeszcze zanim się rozpoczął. Jego wdrożenie odkładano miesiącami, zmniejszając przy okazji maksymalną kwotę dotacji o połowę i nazywając ją „dofinansowywaniem zabawek dla ludzi zamożnych”. Nowy program miał ruszyć jesienią 2020 roku, ale do tej pory nic o nim nie słychać i wydaje się jakby rząd chciał o całej sprawie zapomnieć. Czy uważacie, że w obecnych warunkach realne jest stworzenie nowego programu dopłat, który pozwoli w ciągu czterech lat zwiększyć liczbę elektryków i plug-inów z 20 do 500 tys. sztuk? Przypomnijmy też, że w przeciwieństwie do większości krajów UE, Polska nie przewiduje jakichkolwiek przywilejów dla właścicieli hybryd plug-in i nie uwzględniał ich program dopłat. Uważacie, że to wszystko diametralnie się zmieni jeszcze w tym roku? O prognozach, że program ma ruszyć „niedługo” piszemy tu.

Rządowy program dopłat do elektryków oficjalnie totalną porażką

Gdyby były dobrze skrojone dopłaty, to może Polacy by się przekonali do kupna elektryków. Ponadto trudno prognozować szybkość popularyzacji samochodów elektrycznych oraz hybryd plug-in. PSPA pisze o pięciusetkrotnym wzroście liczby takich aut w ciągu dekady. Dziesięć lat temu na rynku było raptem kilka tego typu modeli, a zainteresowanie nimi było niemal zerowe. Ostatnie 2-3 lata to gwałtowne poszerzenie się oferty, wyraźne spadki cen elektryków, wzrost oferowanych zasięgów itd. Trzeba także wziąć pod uwagę, że na elektryki decydują się w przeważającej większości osoby, które mają dostęp do własnego gniazdka (np. w domu jednorodzinnym) oraz dla których jest to przynajmniej drugie auto w rodzinie. Czyżby liczba takich osób miała nagle lawinowo wrosnąć?

Elektryki są bardziej czyste od aut spalinowych? Ujawniamy prawdę

Do zakładanego przez PSPA wyniku brakuje nam jeszcze 480 tys. samochodów. W minionym roku sprzedano w Polsce w sumie 428 tys. aut. Do realizacji prognozy zostały cztery lata. Jakie szanse jej dajecie? Do prognozy liczą się też oczywiście samochody używane, ale Polacy sprowadzają głównie stare auta, podczas gdy warte uwagi elektryki z niezłym zasięgiem, to głównie ostatnie premiery. Trochę czasu upłynie, zanim Polak zamiast Golfa, będzie mógł sobie sprowadzić ID.3 od zalanego łzami Niemca.

Najnowsze

Karolina Chojnacka

Test Suzuki Ignis Hybrid – auto z kryzysem tożsamości, które da się lubić

Suzuki Ignis uchodziło za mało urodziwe, ale bardzo praktyczne auto. W nowej generacji Suzuki chwali się, że zastosowanie układu mild hybrid, zapewnia zmniejszone zużycie paliwa i emisję CO2. Sprawdziłyśmy, czy faktycznie tak jest.

Pierwsze wrażenie jest… nie do końca pozytywne. Patrzę na ten malutki samochodzik i zastanawiam się: co autor miał na myśli? Czy dobrze widzę, że mam przed sobą miejskie autko z ambicjami, by zostać SUV-em?

Suzuki nazywa nowego Ignisa „ultra kompaktowym SUV-em”. Ja bym powiedziała, że to „filigranowy SUV-ik”. Spójrzcie na same jego wymiary – rozstaw osi to 2435 mm, długość wynosi 3700 mm, szerokość 1660 mm, a wysokość 1605 mm. Prześwit pojazdu to 180 mm.

{{ image(33910) }}

Terenówka skazana na bycie miejskim autem

Wizualnie „ultra kompaktowy SUV” prezentuje się ciekawie i z pewnością wyróżnia się na drodze. Na pierwszy rzut oka widać jego „terenowe” ambicje. Model po faceliftingu ma nową osłonę chłodnicy, a także przednie i tylne zderzaki ze srebrnymi wstawkami o trapezoidalnym kształcie. Zmodyfikowana atrapa chłodnicy przywodzi mi na myśl minę groźnego goryla. Nie wykluczam, że to zamierzone. Być może Suzuki Ignis Hybrid chciałoby jeździć po dzikiej dżungli, a jest skazane na tę miejską.

{{ image(33911) }}

Wnętrze Ignisa jest bardzo proste. Można by zaryzykować stwierdzenie, że jest utrzymane w stylu retro, ale przeczy temu niepasujący do całości i zwracający uwagę ekran multimediów. Ekran multimediów, który często mnie irytował. Pomijając to, że psuł mi wrażenie estetyczne (jeśli w plastikowym wnętrzu Suzuki można o takich mówić), to płytka reagująca na dotyk, która zastąpiła tradycyjne pokrętło regulujące głośność i zmniejszone przyciski na ekranie powodowały wiele frustrujących sytuacji.

Jedno trzeba jednak przyznać – wnętrze jest bardzo przestronne. Dodatkowo, dzięki wysokiej pozycji za kierownicą, jadąc ma się wrażenie, jakby faktycznie kierowało się dużym SUV-em. I jest to bardzo pozytywne wrażenie.

{{ image(33914) }}

Hybrydowy układ napędowy

Suzuki Ignis Hybrid oferuje, jak sama nazwa wskazuje, napęd hybrydowy, chociaż to zdecydowanie za dużo powiedziane. Układ napędowy typu „mild hybrid” obejmuje 4-cylindrowy silnik benzynowy 1.2 DualJet, rozrusznik zintegrowany z alternatorem o mocy 2,3 kW, wspomagający silnik benzynowy chwilowym zastrzykiem 50 Nm oraz akumulator litowo-jonowy (12V). Nie oszukujmy się – jego działanie ma bardziej wymiar psychologiczny niż praktyczny.

O tym, że system „miękkiej hybrydy” działa informuje ikonka, która wyświetla się od czasu do czasu podczas hamowania silnikiem i sygnalizuje ładowanie akumulatora.

Suzuki Ignis Hybrid jeżdżąc po mieście, mogło pochwalić się zużyciem paliwa na poziomie 5 l/100 km. Świetny wynik!

{{ image(33912) }}

Skazany na miasto

Ponieważ Suzuki Ignis Hybrid, chociaż chciałoby być SUV-em, jest niewielkie, to świetnie się nim manewruje. Samochód jest ponadprzeciętnie zwrotny – potrzeba mu zaledwie 9,4 m, by zawrócił „na raz”. Z łatwością wszędzie nim zaparkujemy. Dzięki jego terenowym ambicjom i zwiększonemu prześwitowi nie musimy się obawiać krawężników.

Suzuki Ignis Hybrid jeździ się dobrze przy prędkościach od 40 do 80 km/h. Wtedy prowadzi się przyjemnie i pewnie trzyma się drogi. Dzięki stosunkowo miękkiemu zawieszeniu dobrze wybiera nierówności i doskonale czuje się tam, gdzie więcej jest wybojów i wertepów niż asfaltu.

Samochód jest skrętny i zwinny, ale nie zrywny. Do 40 km/h rozpędza się bardzo powoli i dopiero powyżej tej prędkości nabiera oddechu i szybciej reaguje na wciśnięcie pedału gazu. Przy większych prędkościach komfort prowadzenia Ignisa znacznie spada, wzrasta za to poziom hałasu w kabinie. Samochód nie odnajduje się na trasach szybkiego ruchu czy autostradach.

{{ image(33909) }}

Przy ruszaniu irytował mnie wybierak bezstopniowej skrzyni biegów, który działał tak gładko, że prawie za każdym razem zamiast trybu „D” wrzucało się „M”, aktywując możliwość ręcznej zmiany „wirtualnych” biegów. A skoro już mówimy o ręcznej zmianie biegów… To kompletna porażka. Łopatki  za kierownicą zostały umieszczone tak, że trzeba mieć naprawdę gigantyczne łapska, żeby komfortowo je obsługiwać. Dla mnie było to praktycznie niewykonalne, bez kombinowania i dziwacznego przekładania rąk, co nie wpływało pozytywnie ani na komfort jazdy, ani na bezpieczeństwo.

Kierownica, jak na mój gust, mogłaby być trochę grubsza.

{{ image(33913) }}

Ceny Suzuki Ignis Hybrid zaczynają się od 58 500 złotych, a koszt testowanej przeze mnie wersji to 70 500 złotych.

Model jest dostępny z 5-stopniową manualną skrzynią biegów lub automatyczną przekładnią CVT. Podstawowa konfiguracja przeniesienia napędu na oś przednią (2WD) może być zastąpiona przez napęd na 4 koła ALLGRIP AUTO wraz ze wspomaganiem podjazdu i zjazdu ze wzniesienia HHC-HDC.

{{ gallery(3188) }}

Suzuki Ignis Hybrid jest samochodem stworzonym do jazdy po mieście. Jego „niechęć” do przyspieszania i szybkiej jazdy poskramiają wszelkie wyścigowe ambicje kierowcy – i słusznie, to wyklucza łamanie przepisów. Niewielki rozmiar auta sprawia, że łatwo się nim manewruje, a przestronne wnętrze i wysoka pozycja za kierownicą, sprawiające wrażenie, że jedzie się dużym samochodem, dodają pewności siebie za kółkiem.

Ignis Hybrid ma lekki kryzys tożsamości, który sprawia, że co jakiś czas kwestionuje się jego „miejskość” lub „terenowość”, ale to autko, które naprawdę da się polubić.

NA TAK:

– skrętność i zwinność

– wysoka pozycja za kierownicą

– komfortowe wybieranie nierówności

– niskie zużycie paliwa

– cena

NA NIE:

– bardzo mały bagażnik

– zbyt gładko działający wybierak skrzyni CVT

– obsługa systemu multimedialnego

 

Dane techniczne Suzuki Ignis Hybrid:

Moc maksymalna 83 KM
Maksymalny moment obrotowy 107 Nm
Prędkość maksymalna  155 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 12,4 sekundy
Skyrznia biegów automatyczna, bezstopniowa

 

Najnowsze

Karolina Chojnacka

General Motors stawia sobie ambitne cele. Chodzi między innymi o produkcję samochodów elektrycznych

General Motors stawia sobie za cel neutralność pod względem emisji dwutlenku węgla i elektryfikację większości produkowanych przez siebie samochodów do 2035 roku.

General Motors postawiło sobie za cel całkowitą elektryfikację większości produkowanych przez siebie samochodów do 2035 roku. Pięć lat później firma ma być neutralna pod względem emisji dwutlenku węgla.

GM ogłosiło między innymi, że w ciągu najbliższych 5 lat zainwestuje 27 miliardów dolarów w rozwój pojazdów elektrycznych i autonomicznych, co oznacza 35% wzrost wydatków w stosunku do planów przygotowanych przed pandemią koronawirusa. Do połowy dekady firma będzie oferować 30 całkowicie elektrycznych modeli. Do końca 2025 roku 40% modeli mają stanowić pojazdy elektryczne zasilane bateriami. Firma planuje włączenie crossoverów, SUV-ów, sedanów i pick-upów do swojej oferty pojazdów elektrycznych.

Przeczytaj też: General Motors przedstawiło światu całą kolekcję nowych samochodów elektrycznych

General Motors podało również, że do 2030 roku będzie pozyskiwało 100% energii odnawialnej do zasilania swoich zakładów w USA, a do 2035 roku osiągnie ten cel w pozostałych zakładach.

112-letni gigant motoryzacyjny zaprezentował w tym miesiącu nowe logo korporacyjne, które zaznacza nowy kierunek rozwoju firmy. General Motors chce być postrzegane jako firma zajmująca się „czystymi” pojazdami, a nie konstruktor wyrzucających chmury szkodliwych substancji pick-upów i SUV-ów.

W nowym logo małe litery „gm” zastąpiły stare „GM”. „m” wygląda jak wtyczka elektryczna.

https://www.youtube.com/watch?v=FGPX1l58tC8

Informacja o dążeniu GM do neutralności pod względem emisji dwutlenku węgla pojawiło się dzień po podpisaniu przez nowego prezydenta USA, Joe Bidena, zarządzeń wykonawczych obejmujących między innymi wymianę federalnej floty pojazdów na samochody elektryczne.

Przeczytaj też: Joe Biden wymieni wszystkie samochody rządowe na elektryki, ale ma jeden warunek…

Najnowsze

Karolina Chojnacka

Jak świętować 70-lecie, to tylko tak! Powstanie nowy Jaguar C-Type!

Jaguar Classic świętuje 70. rocznicę powstania C-Type, tworząc ściśle limitowaną liczbę nowych, ręcznie budowanych egzemplarzy legendarnego samochodu.

Jaguar Classic świętuje 70. rocznicę powstania legendarnego wyścigowego C-Type, tworząc ściśle limitowaną serię produkcyjną nowych samochodów C-Type Continuation.

{{ image(33904) }}

Przeczytaj też: Ecurie Ecosse C-Type – oddaje hołd wyścigowej przeszłości. Od 0 do 100 km/h przyspiesza w 5,2 sekundy!

C-Type, pierwotnie produkowany w latach 1951-53, był znany ze swojego wyjątkowo płynnego i aerodynamicznego kształtu.

Jaguar C-Type wygrał legendarny 24-godzinny wyścig Le Mans podczas debiutu w 1951 roku. Wyczyn ten powtórzył też dwa lata później, w 1953 roku.

{{ image(33906) }}

Od 1952 roku C-Type był pionierem we wdrażaniu innowacyjnej technologii hamulców tarczowych w sportach motorowych, z rewolucyjnym systemem opracowanym przez Jaguara i Dunlopa.

{{ gallery(3187) }}

Przeczytaj też: 60 urodziny Jaguar E-Type – wszyscy jesteśmy zaproszeni na imprezę urodzinową!

Z okazji 70-lecia powstania legendarnego samochodu zostanie zbudowanych osiem nowych C-Type. Każdy egzemplarz będzie odzwierciedlał specyfikację zwycięskiego zespołu wyścigowego Le Mans z 1953 roku i będzie wyposażony w 3,4-litrowy sześciocylindrowy silnik o mocy 220 KM i słynne hamulce tarczowe.

Najnowsze