Chciał „sprytnie” wyprzedzić inne pojazdy. Spotkał śmierć
Tego wideo nie da się oglądać w celach rozrywkowych. To ostrzeżenie przed bezmyślną jazdą i ryzykownym wyprzedzaniem.
Na temat tego nagrania wiemy tylko tyle, ile na nim widać. Samochód wyprzedził auto z kamerą poboczem, co samo w sobie jest skrajną głupotą. Pewnie jechałby tak dalej, ale widoczna z przodu ciężarówka poruszała się częściowo poboczem.
Bezmyślny kierowca zjechał na lewy pas, żeby dla odmiany wyprzedzić w prawidłowy sposób. Nie przemknęło mu nawet przez myśl, żeby upewnić się, czy nic nie nadjeżdża z naprzeciwka. A nadjeżdżał tir.
Tesla wbiła się w przewróconą ciężarówkę. Wina sławnego autopilota?
Elon Musk tak bardzo wierzył w możliwości systemów asystujących w swoich samochodach, że nazwał je „autopilotem”. Opisywana sytuacja to kolejna, która pokazuje, że nikt nie powinien powierzać takiemu „pilotowi” pełni kontroli nad pojazdem.
Zdarzenie miało miejsce na autostradzie w Tajwanie, gdzie na dwóch pasach leżała przewrócona ciężarówka. Kamery monitoringu uchwyciły moment, w którym biała Tesla Model 3 zbliża się do niej z dużą prędkością. Tuż przed zderzeniem auto gwałtownie hamuje, ale jest już za późno.
Według relacji miejscowych mediów, kierowca Tesli „włączył w pojeździe system asystujący” i oczekiwał, że sam zahamuje. Wszystko wskazuje więc na to, że auto poruszało się na autopilocie, który albo nie zidentyfikował poprawnie zagrożenia, albo zrobił to o wiele za późno. Na szczęście nikt nie został ranny.
Według informacji na stronie Tesli, główna kamera wykorzystywana przez autopilota ma zasięg 150 m, a radar 160 m. Dodatkowo auto ma także kamerę o wąskim polu widzenia, o zasięgu 250 m, która ma wykrywać dalsze przeszkody. Dlaczego auto nie zaczęło awaryjnie hamować na 250 m przed ciężarówką? Przy okazji wyjaśniania przyczyn innego wypadku (z Modelem S) pojawiła się sugestia, że system „widział” przeszkodę, ale ponieważ była to biała, jednolita powierzchnia (wtedy też zderzenie nastąpiło z ciężarówką), nie uznał jej za zagrożenie. W opisywanym przypadku Tesla także wjechała w białą ciężarówkę.
Znajdziemy go w każdym samochodzie i bez niego nie moglibyśmy bezpiecznie pokonać żadnego zakrętu. Mowa o mechanizmie różnicowym, z istnienia którego wiele osób zdaje sobie sprawę, ale o wiele mniej potrafi wyjaśnić zasadę jego działania.
Po co nam w ogóle mechanizm różnicowy?
Mechanizm różnicowy, zwany także dyferencjałem, pozwala kołom przymocowanym do tej samej osi, obracać się z różną prędkością. Korzystamy z tego dobrodziejstwa na każdym łuki i zakręcie, kiedy koła znajdujące się po wewnętrznej stronie, obracają się wolniej od tych po zewnętrznej. Gdyby połączone były ze sobą na sztywno, koło znajdujące się po wewnętrznej stronie musiałoby cały czas się ślizgać, żeby nadążyć za zewnętrznym.
Mechanizm różnicowy – zasada działania
Dyferencjał składa się z zespołu kół zębatych, których działanie może wydawać się skomplikowane, gdy widzimy je w ruchu, ale zasada wcale nie jest taka złożona. Na końcach półosi znajdują się wspomniane koła zębate, które wprawiane w ruch, napędzają koła pojazdu. Połączone są one z kołem talerzowym, na które trafia moment obrotowy z silnika.
Nie jest to jednak połączenie bezpośrednie – między kołami zębatymi na półosiach, a kołem talerzowym, umieszczone są dodatkowe koła, tak zwane satelity, osadzone na elemencie zwanym krzyżakiem. Podczas jazdy na wprost i w warunkach dobrej przyczepności, poruszają się z taką samą prędkością. Kiedy jednak wjedziemy w zakręt i pojawia się różnica między szybkością kręcenia się kół pojazdu, satelity zaczynają się obracać także na ramionach krzyżaka. Innymi słowy, część momentu nie trafia na wolniej poruszające się koło (czyli znajdujące się po wewnętrznej części łuku), zmuszając je do poślizgu i wywołując naprężenia w całym układzie, lecz jest płynnie „zagospodarowywane” przez mechanizm różnicowy.
Najlepiej jest to oczywiście zobaczyć na przykładzie, który wychodzi od podstawowych założeń, które przyświecały konstruktorom pierwszego dyferencjału, a następnie rozbudowuje je, aż do uzyskania mechanizmu różnicowego stosowanego w samochodach. A nie ma chyba w sieci prostszego i bardziej czytelnego wyjaśnienia, niż poniższe wideo.
Mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu
Tak jak wspominaliśmy, jazda bez dyferencjału nie byłaby możliwa, ale rozwiązanie to ma też swoje wady. Jak już wiecie, mechanizm różnicowy „nie zmusza” kół do kręcenia się z taką samą prędkością, dzięki czemu możemy bezpiecznie pokonać zakręt. Ale to niejedyna sytuacja, kiedy koła nie chcą kręcić się równo. Dzieje się tak, gdy mają one różną przyczepność, co zwykle ma miejsce na śliskiej nawierzchni lub na bezdrożach. Kiedy jedno koło straci przyczepność (na przykład na lodzie) będzie kręciło się bardzo szybko, ponieważ pozwoli na to mechanizm różnicowy, podczas gdy drugie mające dobrą przyczepność, otrzyma znacznie mniej momentu obrotowego. Kiedy widzicie auto próbujące wyjechać z błota, w którym jedno koło kręci się bezużytecznie, a drugie nie chce nawet drgnąć, to właśnie działanie dyferencjału.
Podczas normalnego użytkowania samochodu osobowego, nie jest to problemem, ale są pojazdy (oraz kierowcy), dla których to poważne utrudnienie. Mowa na przykład o autach sportowych, w których bardzo ważne jest maksymalne wykorzystanie dostępnej przyczepności. Aby to umożliwić, stosuje się mechanizmy różnicowe o zwiększonym tarciu wewnętrznym, zwane zwykle mechanizmami o ograniczonym poślizgu. Specjalnie użyliśmy tej mniej popularnej (ale uważanej za bardziej poprawną, gdyż nie jest kalką z języka angielskiego) nazwy, ponieważ pozwala ona łatwiej zrozumieć zasadę działania tego rozwiązania.
Tak naprawdę „szpera” (jak się czasem ją określa, tym razem nawiązując do niemieckiej nomenklatury) może mieć różną konstrukcję, ale wszystkie mają to samo zadanie. Zadaniem tym jest wytworzenie dodatkowego tarcia w dyferencjale (stąd polska nazwa) dając efekt taki, jakby swobodnie kręcące się około (na przykład na lodzie) odzyskało przyczepność, dzięki czemu więcej mocy może zostać przeniesione na koło, które faktycznie ma przyczepność.
Prawdziwy mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu wewnętrznym wykorzystuje na przykład sprzęgła, umieszczone przy kołach zębatych na półosiach. Kiedy następuje poślizg sprzęgło zaczyna wytwarzać dodatkowe tarcie, które pomaga wyrównać ilość mocy trafiającą do kół. Producenci coraz częściej stosują też tak zwaną elektroniczną szperę, która korzysta z elementów układu ABS. Kiedy system wykryje, że jedno z kół wpadło w poślizg, spowalnia je przy użyciu hamulców, sprawiając, że dyferencjał skieruje więcej mocy na drugie koło.
Blokada mechanizmu różnicowego
Mechanizm różnicowy swoim działaniem przeszkadza także w terenie, z powodów wymienionych powyżej. Dlatego w prawdziwych offroaderach stosuje się jego pełną blokadę. Oznacza to, że koła zostają połączone ze sobą na sztywno i zawsze obracają się z taką samą prędkością. W niektórych autach spotkać można także blokadę centralnego dyferencjału, co wyrównuje także moc trafiającą na przednią i tylną oś.
W ten sposób samochód, w którym tylko jedno koło ma przyczepność, jest w stanie dalej jechać, ponieważ może trafić do niego wystarczająca ilość momentu obrotowego, żeby pojazd ruszył. Z takiego rozwiązania można korzystać wyłącznie na śliskim podłożu, na którym koła mogą swobodnie wpadać w poślizg. W przeciwnym razie może dojść do uszkodzenia dyferencjału, który po zablokowaniu będzie wymuszał na kołach kręcenie się z identyczną prędkością, zupełnie jakby pojazd był go pozbawiony.
Rebellion Williams Esport #1 z dwoma Polakami w składzie wygrywa wirtualny, 24-godzinny wyścig Le Mans! Kobiecy zespół finiszuje na 18 miejscu
Zespół Rebellion Williams Esport w składzie z Nikodemem Wiśniewskim, Kubą Brzezińskim, Louisem Delétrazem i Raffaelem Marciello wygrał wirtualny, 24-godzinny wyścig Le Mans. Drugie miejsce na podium zajęła ekipa ByKolles-Burst Esport, trzecie Rebellion Williams Esport #13.
Wirtualna rywalizacja odbywała się na symulatorze rFactor2. Zawodnicy oraz ich zespoły musieli zachowywać się tak jak w realnym wyścigu. W ciągu 24 godzin wirtualnego Le Mans zmieniały m.in. warunki atmosferyczne, a opony w samochodach się zużywały, dlatego to odpowiednia strategia okazała się kluczem do sukcesu. W wyścigu brało udział aż 50 zespołów.
Zespół Rebellion Williams Esport z Polakami w składzie już 9 godzin przed końcem wirtualnych zawodów wyprzedzał rywali o 38,6 sekundy i konsekwentnie bronił swojej pozycji. Ostatecznie Nikodem Wiśniewski finiszował z przewagą 17,7 sekundy nad Jernejem Simončičem z ByKolles-Burst Esport.
Zespół Richard Mille Racing Team, jako jedyny w całych zawodach, był reprezentowany tylko przez kobiety. Cztery zawodniczki, Katherine Legge, Tatiana Calderon, Sophia Flörsch i Emily Jones, na zmianę, każda na swoim symulatorze, ścigały się za kierownicą prototypu LMP2 Oreca, pomalowanym na wspaniałą szkarłatną czerwień.
Do zawodów kobiecy zespół zakwalifikował się na 23 miejscu, z czasem 3:25:588 wykręconym przez Emily Jones. Pole position wywalczył Jernej Simončič z ByKolles-Burst Esport.
Podczas pierwszego stintu Richard Mille Racing Team reprezentowała Tatiana Calderon. Następnie wirtualną kierownicę przejęła Katherine Legge. Przejazdy w nocy wykonały Sophia Flörsch i Emily Jones. Zawodniczki ukończyły zawody na 18 miejscu.
Kobiecy zespół poradził sobie bez większych kłopotów, podczas gdy ich męskim rywalom nie zawsze wszystko układało się po myśli. Przykładowo Fernando Alonso zabrakło paliwa, a Max Verstappen w 10 godzinie ścigania Orecą z numerem 20 uderzył w barierę na Virage d’Arnage i przy dużej prędkości wypadł na następnym zakręcie. Z kolei samochód Charlesa Leclerca sam z siebie przewrócił się na dach, a 14 minut przed końcem Monakijczyk urwał koło Ferrari i znalazł się na P18.
W wirtualnych 24-godzinnych zawodach, oprócz Wiśniewskiego i Brzezińskiego, wzięło udział jeszcze trzech innych Polaków.
Zespół Veloce Esports #2 z Tomkiem Poradziszem w składzie zajął 13 miejsce. Na 17 pozycji sklasyfikowano Orecę Rebellion Williams Esports #4 z Dawidem Mroczkiem za wirtualną kierownicą. Z kolei Team Project 1 ze Zbigniewem Siarą zajął 9 miejsce w klasie GTE.
Kuriozalne tłumaczenie Jacka Sasina dlaczego nie ma jeszcze polskiego auta elektrycznego
Od kilku lat czekamy i nie możemy się doczekać na w pełni polskie auto elektryczne. Na wyjaśnienie takiego stanu rzeczy zdobył się ostatnio minister aktywów państwowych Jacek Sasin. Bardzo intrygujące wyjaśnienie.
Przypomnijmy że już we wrześniu 2017 roku spółka Electomobility Poland, której zadaniem było stworzenie stuprocentowo polskiego samochodu elektrycznego, przedstawiła laureatów konkursu na wizualizację nadwozia tego auta. W opinii osób spółką zarządzających tak dokładnie zaczyna się projektowanie nowego modelu – od ogłoszenia ogólnokrajowych zawodów w rysowanie jak taki pojazd mógłby wyglądać. To zresztą nadal jedyny namacalny efekt działania Electromobility Poland, którą powołano w październiku 2016 roku i do końca 2019 roku wydała już 30,7 mln zł.
Według najnowszych informacji, lada moment mamy zobaczyć dwa prototypy polskiego auta elektrycznego – hatchbacka oraz SUV-a. Czy do tego dojdzie? Trudno powiedzieć. Pewne jest jedynie to, że za wygląd nie będzie odpowiadać zwycięzca wspomnianego konkursu, tylko włoska firma Torino Design. Kwestiami technicznymi nie zajmą się natomiast polscy inżynierowie, a niemiecka firma EDAG Engineering.
No dobrze, a dlaczego auta zobaczymy dopiero teraz, chociaż miały ujrzeć światło dzienne już wiosną 2019 roku? Wyjaśnić to próbował Jacek Sasin, podczas Zjazdu Klubów „Gazety Polskiej”. Jak podaje Business Insider, minister tłumaczył, że „niesłychanie trudno jest wejść z nowym produktem na rynek”. Zapewniał jednocześnie, że z projekt ma się dobrze, istnieją „udane” prototypy, a z technologicznego punktu widzenia wszystko jest gotowe go rozpoczęcia produkcji. W czym więc problem? Trwają podobno analizy mające wyjaśnić: „Czy dziś, przy tak wielkiej konkurencji, jaką dla nowej polskiej marki byłyby koncerny zagraniczne, będziemy w stanie skutecznie ten produkt sprzedać” – powiedział z rozbrajającą szczerością minister Sasin.
Przypomnijmy, że pomysł na stworzenie polskiego auta elektrycznego wziął się z próby urealnienia marzenia wielu rodaków, jakim jest prawdziwie rodzima marka samochodów. Jak wyjaśniali przedstawiciele rządu (w tym ówczesny minister finansów, Mateusz Morawiecki, który zapowiadał milion aut elektrycznych na polskich drogach do 2025 roku), konkurowanie z firmami dysponującymi dziesiątki lat doświadczeń i mających ogromne zaplecze technologiczne, jest właściwie niemożliwe. Co innego auta elektryczne – wielkie koncerny dopiero wchodzą na ten rynek, więc w opinii naszych włodarzy, polski elektryk mógłby konkurować z nimi na równych zasadach. Pierwotne plany zakładały nawet sprzedawanie licencji do technologii stworzonych przez polskich inżynierów na potrzeby naszego samochodu!
Brzmiało to jak mrzonki, ponieważ niektórzy producenci od lat pracowali już nad swoimi elektrykami, a niektórzy wchodzili nawet z nimi na rynek. Czy przedstawiciele rządu oraz Electromobility Poland tego nie widzieli czy też nie chcieli widzieć? Teraz minister Sasin tłumaczy, że „to nie takie proste” i zauważa, że rynek elektryków to jednak nie jest próżnia, w której Polska mogłaby zabłysnąć i wskazać innym drogę, tylko najprężniej rozwijający się segment rynku. Co się zmieniło od czasu pierwszych zapowiedzi polskiego elektryka, że nagle osobom odpowiedzialnym za jego powstanie nagle otworzyły się oczy? Nic się nie zmieniło. Kolejne marki, zgodnie z wcześniejszymi zapowiedziami, wprowadziły do sprzedaży kolejne elektryczne modele. Niektórzy producenci mają już plany wejścia na rynek z całą gamą elektryków w ciągu kilku najbliższych lat.
A my co mamy? Zapowiedzi, że „już niedługo” zobaczymy prototypy. Podobno w 2023 roku polskie auto elektryczne wyjedzie na drogi. Oby było samochodem wybitnie dobrym pod każdym względem, bo za trzy lata rynek będzie pełen elektryków w każdym rozmiarze i klientów na zakup auta zupełnie nowej i dopiero kształtującej się marki, może nie być zbyt wielu.
Komentarze