Do wypadku doszło w godzinach wieczornych na jednym ze skrzyżowań w dzielnicy Brooklyn w Nowym Yorku. Z ustaleń policji wynika, że 30-latek kierujący Hyundaiem Elantrą zignorował czerwone światło w skutek czego zderzył się z prawidłowo jadącym Infiniti QX60.

Radiowóz uderzył w karetkę i zaczął się palić

Sprawca wypadku został przewieziony do szpitala. Niestety dzień później zmarł. Z kolei kierowca SUV-a wyszedł z tego zdarzenia bez szwanku i nie chciał żadnej pomocy medycznej od przybyłych na miejsce sanitariuszy.

Zobaczcie przejazd opustoszałymi ulicami Nowego Yorku

Na zdjęciach z miejsca wypadku widać, że Infiniti ma poważnie uszkodzony przód, ale daleko było do jakiegokolwiek naruszenia bezpieczeństwa kabiny. Z kolei Hyundai ma pokiereszowany zarówno przód jak i lewy bok, a słupek A oraz dach są wygięte. To by tłumaczyło dlaczego kierowca doznał tak poważnych obrażeń. Ta Elantra ma już swoje lata, ale pochodzi z 2005 roku, kiedy bezpieczeństwo samochodów było już na niezłym poziomie. Widać niewystarczającym, szczególnie w starciu z większym i cięższym SUV-em.

Maksymalna liczba 24 punktów karnych może się wydawać w miarę bezpieczna. Jednym czy dwoma wykroczeniami nie skompletujemy całej puli, więc nie trzeba się aż tak bardzo pilnować na drodze, prawda? Niektórzy kierowcy myślą niestety w tego typu kategoriach, ale jak pokazuje ten przypadek, zdobycie sporego „zastrzyku” punktów może trwać dosłownie kilkadziesiąt sekund.

Pijany kierowca zwolnił przed rondem do 200 km/h. Niestety nie ogarnął

Załoga nieoznakowanego radiowozu z wideorejestratorem zauważyła szybko jadącego Mercedesa. Jego kierowca wyprzedzał inne pojazdy w rejonach przejść dla pieszych, a prędkość z jaką jechał przekraczała momentami 100 km/h.

Spotkało się dwóch kierowców – jeden jechał pod prąd, a drugi… chciał zagrać w cykora?

Policjanci zatrzymali pirata drogowego i wystawili mu mandat na 600 zł oraz 20 punktów karnych. Ponadto kierowca stracił prawo jazdy na 3 miesiące, za przekroczenie dopuszczalnej prędkości w terenie zabudowanym o ponad 50 km/h.

Toyota zaprezentowała swojego najmniejszego SUVa z segmentu B. Ponieważ coraz częściej ważnym czynnikiem branym pod uwagę przy wyborze auta jest jego niskoemisyjność, nowy Yaris Cross będzie hybrydą. Auto zostało zaprojektowane w Europie, we Francji, z myślą o rynkach Starego Kontynentu. Pierwsze egzemplarze trafią do salonów w 2021 roku.

Yaris Cross Hybrid ma duże kanciaste błotniki i spore koła – nawet 18-calowe. Z tyłu wygląda masywnie, zwłaszcza przez szerokie nadkola. Umiejscowione pionowo tylne reflektory i tylna szyba bardzo przypominają Yarisa, ale szersza, bardziej kwadratowa klapa bagażnika podpowiada, że w bagażniku znajdziemy więcej miejsca. Wiodącym kolorem nadwozia, promowanym podczas debiutu jest złoty „Brass Gold”.

Technologia hybrydowa w segmencie B nie jest nowością dla japońskiej marki, bo 8 lat temu Toyota wprowadziła przecież Yaris Hybrid. Odmiana Cross pojawi się na rynku z napędem hybrydowym 4. generacji. Została oparta na platformie GA-B z serii TNGA (Toyota New Global Architecture).

Napęd hybrydowy z silnikiem 1.5 to mniejsza wersja układów opartych na silnikach 2.0 i 2.5, które znalazły zastosowanie w nowych modelach Corolli, RAV4, Camry i Toyoty C-HR. Jest oparty na 1.5-litrowym, 3-cylindrowym silniku benzynowym, pracującym w cyklu Atkinsona, którego konstrukcja pozwoliła ograniczyć tarcie i mechaniczne straty energii oraz zoptymalizować szybkość spalania mieszanki. Według producenta silnik uzyskuje wysoki moment obrotowy już przy niewielkich prędkościach obrotowych oraz niskie zużycie paliwa. Toyota Yaris Cross Hybrid z tym silnikiem ma moc 116 KM. W wersji na przednią oś emituje poniżej 90 g/km CO₂*, zaś model wyposażony w napęd 4×4 (AWD-i) generuje poniżej 100 g/km CO₂*. 

Pomimo niewielkich rozmiarów kierowca Yaris Cross zajmie na siedzisku wysoka pozycję. Samochód ma – w stosunku do standardowego Yarisa – podwyższone zawieszenie, większe koła i opony.

Rozstaw osi jest taki sam jak w nowym Yarisie (2 560 mm), lecz nadwozie zostało poszerzone o 20 mm i wydłużone o 240 mm. Przedni zwis jest dłuższy o 60 mm, zaś tylny o 180 mm w porównaniu z hatchbackiem. Prześwit zwiększono o 30 mm, a wysokość auta wzrosła o 90 mm.

Auto zostało wyposażone w elektrycznie otwieraną tylną klapę i ruchomą, podwójną podłogę w bagażniku ze schowkiem na dnie. Ciekawostką jest pokrywa podłogi bagażnika, która składa się z dwóch części, dzięki czemu można uzyskać zarówno schowek, jak i więcej miejsca na pakunki. Do wyposażenia bagażnika należą także elastyczne linki do mocowania przedmiotów. Oparcia kanapy składają się w proporcjach 40:20:40.

Napęd na cztery koła to rozbudowany napęd hybrydowy z dodatkowym silnikiem elektrycznym przy tylnej osi. Elektryczny system AWD-i jest mniejszy i lżejszy niż mechaniczny napęd 4×4, dzięki czemu Yaris Cross Hybrid AWD-i ma – według producenta – zużywać mniej paliwa i emitować mniej CO₂ niż jakikolwiek inny B-SUV z napędem na wszystkie koła. Układ 4×4 napędza tylną oś podczas ruszania i przyspieszania. Standardowo podczas jazdy auto napędzane jest na przednią oś, jednak na śliskiej lub miękkiej nawierzchni automatycznie włącza się dodatkowy silnik z tyłu. Dzieje się tak na przykład podczas deszczu, na śniegu i lodzie czy też na piaszczystych drogach.

Auto jest wyposażone w systemy bezpieczeństwa czynnego Toyota Safety Sense oraz funkcje wspierania kierowcy, które pomagają zapobiegać kolizjom w wielu różnych sytuacjach na drodze poprzez wczesne ostrzeganie kierowcy oraz automatyczne ingerencje układu hamulcowego i kierowniczego w razie ryzyka wypadku.

Toyota planuje produkcję Yarisa Cross na poziomie ponad 150 000 egzemplarzy rocznie i spodziewa się, że nowy model zajmie przynajmniej 8% rynku subkompaktowych SUV-ów.

* Dane według Correlated NEDC. Wyniki uzyskane w cyklu WLTP wynoszą nawet poniżej 120 g/km dla wersji FWD i poniżej 135g/km dla wersji AWD-i. Samochód jest w trakcie homologacji, więc ostateczne wyniki emisji CO₂ mogą się nieco różnić.

Prawdopodobnie każdemu kierowcy zdarzyło się kiedyś zaobserwować na drodze nietypowo zachowujący się pojazd, np. jadący zygzakiem i podejrzanie wolno czy w ostatniej chwili hamujący przed przejściem dla pieszych. Bardzo często zbliżając się do takiego auta, można zaobserwować, że osoba siedząca za kierownicą trzyma telefon. Dlaczego korzystanie z takich urządzeń w czasie jazdy ma tak duży wpływ na bezpieczeństwo?

Już samo zerkanie na telefon sprawia, że przez chwilę nie obserwujemy drogi, przez co w sytuacji nagłego zagrożenia możemy zareagować zbyt późno. Badania wykazują, że wykonywanie za kierownicą czynności wymagających oderwania oczu od drogi ponad dwukrotnie zwiększa prawdopodobieństwo kolizji. Dodatkowe niebezpieczeństwo wiąże się z trzymaniem telefonu w ręku.

Sięganie po telefon, wybieranie numeru czy odpisywanie na SMS-a uniemożliwia prawidłowe trzymanie kierownicy. Kierowcy wydaje się, że panuje nad pojazdem, ale gdy na drodze nagle pojawi się przeszkoda, obsługa kierownicy jedną ręką może nie wystarczyć – mówią trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault. 

Zgodnie z prawem rozmowy przez telefon za kierownicą są dozwolone tylko z wykorzystaniem zestawu głośnomówiącego. Powinniśmy jednak go używać jedynie w razie konieczności. Rozmowy lepiej zostawić na czas postoju.

Choć potocznie mówi się o podzielności uwagi, to pełna koncentracja na kilku zadaniach jednocześnie jest praktycznie niemożliwa. Jazda samochodem wymaga stałej czujności i szybkiego reagowania, a rozmowa przez telefon to utrudnia, ponieważ nasz umysł częściowo zajęty jest konwersacją. Dlatego optymalną opcją jest umieszczenie telefonu na czas jazdy poza zasięgiem wzroku, np. w schowku, i sprawdzenie nieodebranych połączeń czy SMS-ów po zatrzymaniu auta – mówi Adam Knietowski, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Wszystkie linie produkcyjne zostaną odpowiednio dostosowane, aby zapewnić pracownikom możliwość utrzymania zalecanej dwumetrowej odległości między sobą. W przypadku stanowisk pracy, które na to nie pozwalają, pracownicy otrzymają dodatkowe środki ochrony osobistej. Wszystkie osoby przebywające w zakładach będą miały zapewnione maski chirurgiczne i dostęp do żelu dezynfekującego.

Większość pracowników, których fizyczna obecność w zakładzie nie jest konieczna, będzie kontynuowała pracę w trybie zdalnym, do czasu powrotu firmy do warunków funkcjonowania sprzed kryzysu. Decyzja ta dotyczy szczególnie osób wychowujących dzieci do 14. roku życia.

Począwszy od 27 kwietnia każdą z trzech linii produkcyjnych w fabryce w Martorell, gdzie powstają modele Seat Ibiza, Seat Arona, Seat Leon i Audi A1, będzie obsługiwać jedna zmiana. Oznacza to produkcję na poziomie 1/3 maksymalnej wydajności – codziennie powstanie ok. 325 samochodów. 

Testom PCR zostaną poddani pracownicy zakładów w Martorell, wszyscy zatrudnieni w biurach w Barcelonie oraz w Seat Componentes i CROS (centrum części zamiennych Seata), a także pozostali specjaliści pracujący w firmie.

W ciągu ostatnich kilku tygodni wstrzymania produkcji z powodu epidemii COVID-19, Seat podjął szereg inicjatyw mających na celu wsparcie walki z chorobą. Firma dostosowała jedną z linii wykorzystywanych dotychczas do produkcji nowej generacji Seata Leona do montażu respiratorów. Sprzęt trafił na oddziały intensywnej terapii w Hiszpanii. Wraz z innymi firmami dołączył do inicjatywy produkcji masek ochronnych tymczasowo dopuszczonych do użycia przez Hiszpańską Agencję Leków i Produktów Medycznych.