Projektanci i inżynierowie z programu rozwoju samochodów produkcyjnych BMW i BMW M Motorsport przedstawiają interesujące szczegóły dotyczące tych dwóch samochodów.

BMW M4 GT3 – które obecnie znajduje się w ostatniej fazie rozwoju – zostało zaprojektowane tak, by pomóc zespołom BMW M Motorsport rywalizować o zwycięstwa i tytuły wyścigowe na całym świecie. Patrząc z boku, wyraźnie widać, że samochód wyścigowy wykorzystuje tę samą konstelację elementów konstrukcyjnych, co samochód seryjny. Dach z dwoma podłużnymi żebrami i mocno pochylona tylna szyba są identyczne:

Model produkcyjny BMW M4 Competition stanowi wspaniałą podstawę do stworzenia samochodu wyścigowego. Ma elementy i geometrię zapewniającą wysoką wydajność i efektywność.

Przeczytaj też: Test BMW M440i xDrive – wszystko może, nic nie musi

Anne Forschner, projektanta designu BMW M4 Competition i Michael Scully, globalny dyrektor BMW Group Designworks, opowiadają o tym, co łączy, a co różni te dwa samochody. Na początek skupiają się na charakterystycznej i niezwykle kontrowersyjnej atrapie chłodnicy:

Wszystkie samochody BMW M są polaryzujące, co oznacza, że ​​nie każdemu od razu się podobają. Ich wpływ na ludzi jest zarówno fizyczny, jak i emocjonalny.

Przeczytaj też: Nowe BMW M3 Limuzyna i BMW M4 Coupe – „piekielnie” szybkie i bezkompromisowe. Znamy ceny w Polsce!

A już za kilka tygodni dowiemy się więcej o wspólnym sercu obu samochodów, czyli sześciocylindrowym silniku rzędowym z technologią M TwinPower Turbo. Bądźcie czujni! Na pewno o tym napiszemy!

Wiedzieliście, że opony niedopompowane o 0,5 bara są aż o 3 dB głośniejsze i o 4 metry wydłużają drogę hamowania?

Hałas to poziom dźwięku skutkujący nieprzyjemnymi i uciążliwymi wrażeniami słuchowymi. Główną zasadą towarzyszącą powstawaniu hałasu są drgania, dlatego im bardziej źródło narażone jest na drgania, tym więcej generuje hałasu. Głośność opon to jeden z elementów wpływających na komfort jazdy samochodem. Jednak nie wszyscy wiedzą, że istnieją metody, które pozwalają obniżyć ten hałas we własnym zakresie.

Przeczytaj też: Opony całoroczne – wiemy, dlaczego europejscy kierowcy coraz chętniej je wybierają!

Co wpływa na dźwięk wydawany przez opony?

Hałas wydawany przez ogumienie spowodowany jest przede wszystkim tarciem oraz częstotliwością drgań opony, a także znajdującego się w niej powietrza. Eksperci podkreślają, że:

Na poziom dźwięków wydawanych przez oponę w trakcie jazdy mają wpływ też takie czynniki, jak: stan nawierzchni, budowa bieżnika i zbyt niskie ciśnienie w oponie, o które kierujący powinien zadbać we własnym zakresie.

Elementami nawierzchni wpływającymi na zwiększenie poziomu hałasu są nierówności i dziury w jezdni. Nie bez znaczenia jest też materiał, z którego jest wykonana droga, a także pogoda. Na hałas bezpośrednio przekłada się też budowa bieżnika i uderzanie jego klocków podczas styku z nawierzchnią. Zróżnicowane wzory lameli, poprzeczne rowki w trakcie stykania się z nawierzchnią wydają różne dźwięki. Na dźwięk wpływają także sprężanie powietrza w rowkach bieżnika oraz hałas generowany przez powietrze opływające oponę. Poziom głośności, jaki odczuwają kierowca i pasażerowie wewnątrz auta, zależy także od wygłuszenia samego auta. Ważna jest także jakość opon – im niższa, tym opony są głośniejsze – zarówno w przypadku opon zimowych, jak i letnich.

Jak obniżyć hałas opon?

Podstawową czynnością, którą powinniśmy wykonać w celu obniżenia hałasu, jest sprawdzenie ciśnienia w oponach. Trzeba pamiętać, że jego spadek o 0,5 bar przekłada się na wyższy o 3 dB hałas emitowany przez oponę. Prawidłową wartość ciśnienia opon podaje producent samochodu, a można ją odnaleźć w instrukcji obsługi lub naklejkach na słupku środkowym auta po otwarciu drzwi kierowcy. Warto też zaznaczyć, że odpowiednie ciśnienie zapewnia bezpieczeństwo, ponieważ skraca drogę hamowania i poprawia przyczepność.

Częstym czynnikiem powodującym hałas opon są uszkodzenia, dlatego warto systematycznie kontrolować stan ogumienia. Głośniejsze dźwięki słychać np. przy ząbkowaniu opon, czyli nierównomiernym zużyciu bieżnika (szybsze starcie środka).

Etykiety opon zgodne z przepisami UE

W Europie istnieją przepisy dotyczące emisji hałasu, a informacja o hałasie emitowanym przez oponę znajduje się na jej etykiecie.

Od 1 maja 2021 roku parametr poziomu hałasu oznaczany będzie przez liczbę decybeli i litery A, B lub C. Najcichsze ogumienie ma klasę A, najgłośniejsze C. Różnica wynosi pozornie niewiele, dokładnie 3 dB (A), ale w praktyce jest ona mocno odczuwalna. Co ważne, poziom hałasu jest mierzony przy prędkości 80 km/h przy wyłączonym silniku. W przypadku opon wprowadzonych na rynek przed 1 maja 2021 roku obowiązują dotychczasowe regulacje i oznaczenia. Zgodnie z nimi poziomu hałasu oznaczany jest przez liczbę fal. Najcichsze ogumienie ma jedną falę, najgłośniejsze trzy. Trzeba też zaznaczyć, że nie zawsze poziom z oznaczeń przekłada się na rzeczywiste odczucia kierowców.

Przeczytaj też: Nowe etykiety na opony. Co się zmienia i czy wpłynie to na kierowców?

Dzisiejsze rozwiązania z zakresu śledzenia prędkości bazują na zbliżonej zasadzie – rejestrują, kiedy pojazdy wjeżdżają i opuszczają monitorowaną strefę oraz obliczają średnią prędkość.

Jednak pierwsze systemy pomiaru prędkości stosowane np. w Niemczech były mobilne. Urządzenie pomiarowe emitowało fale radarowe, które były odbijane przez pojazdy – tak rejestrowano zmienioną częstotliwość i na tej podstawie można obliczyć prędkość samochodu. W lutym 1959 roku policja w pobliżu Düsseldorfu po raz pierwszy użyła „jednostki radarowej VRG 2”. Wcześniej nie było możliwości dokładnego pomiaru prędkości pojazdów w ruchu drogowym.

Przeczytaj też: Jaka była prędkość maksymalna pierwszego samochodu na świecie? Historia motoryzacji zapisana w prędkościomierzach

Przez ponad 60 lat kierowcy, którzy ze zbyt wysoką prędkością mijali fotoradar ustawiony przez policję lub organ porządkowy na terenie Republiki Federalnej Niemiec, widzieli charakterystyczny, zazwyczaj czerwony „błysk”. To część procesu fotografowania numeru rejestracyjnego oraz kierowcy. Wcześniej urządzenie realizuje pomiar szybkości auta przy użyciu różnych technik – w tym radaru.

Od czasu opracowania pierwszych radarowych urządzeń do mierzenia prędkości ponad 60 lat temu technika idzie naprzód – dziś istnieje wiele rodzajów stałych instalacji i mobilnych mierników. Prędkości są rejestrowane m.in. za pomocą pętli indukcyjnych, radaru, lidaru oraz barier świetlnych. Jednocześnie kierowcom znacznie łatwiej jest kontrolować prędkość w samochodzie. Mają do dyspozycji na przykład tempomat, który wraz z rozwojem technologii uzupełniono go o funkcję „ogranicznika”, która umożliwiała ustawienie maksymalnej prędkości jazdy.

Przeczytaj też: 656 tys. mandatów z fotoradarów w 2020 roku. Rekordzista przekroczył prędkość o 142 km/h!

Głównym celem pomiaru prędkości jest oczywiście poprawa bezpieczeństwa na drogach. Z czasem gminy zdały sobie jednak sprawę, że kary za przekroczenie prędkości mogą także poprawiać lokalne finanse. Od tamtej pory wielokrotnie dochodziło do sporów dotyczących umiejscowienia fotoradarów: czy naprawdę są to szczególnie krytyczne punkty w ruchu drogowym? A może ich lokalizacje są wybierane pod kątem potencjału dochodów?

Policjanci z drogówki w Suchej Beskidzkiej  zauważyli Iveco, jadące bez włączonych przednich świateł. W czasie kontroli funkcjonariusze zwrócili też uwagę na sposób przewożenia długich desek, które wystawały poza tylną płaszczyznę obrysu pojazdu na odległość większą niż pół metra i nie były w żaden sposób oznaczone. Dalsza kontrola furgonetki wykazała, że jedyną sprawną żarówką w pojeździe była żarówka przedniego światła mijania. Część kloszy w Iveco była uszkodzona, opony zużyte a zawieszenie niesprawne albo przeciążone (tak – dopiero pod sam koniec policja odniosła się do tego, że tył pojazdu niemal szurał po asfalcie).

„Nie widzę tragedii” powiedział kierowca ciężarówki bez koła

Nieodpowiedzialnym kierowcą okazał się 64-letni mieszkaniec powiatu suskiego, który tłumaczył swoje zachowanie słowami „kiedyś tak się jeździło”. Policjanci sprawdzając pojazd w Centralnej Ewidencji Pojazdów ustalili, że samochód miał już wcześniej zatrzymany dowód rejestracyjny i jest niedopuszczony do ruchu. Mundurowym nie pozostało nic innego jak ukarać kierowcę mandatami. Zakazali mu dalszej jazdy i zasugerowali przeładowanie przewożonego ładunku oraz przy pomocy lawety przewiezienie dostawczaka w miejsce przeprowadzenia niezbędnych napraw potrzebnych do uzyskania przeglądu technicznego.

„Naprawił” układ hamulcowy w ciężarówce trytytkami. A to nie wszystko

Kierowca nie zastosował się jednak do poleceń funkcjonariuszy i kiedy tylko odjechali po kontroli, ruszył w dalszą drogę. Nie trwała ona długo, gdyż kilkaset metrów dalej patrol drogówki ponownie zatrzymał kierowcę, któremu zostały wypisane kolejne mandaty karne, w tym razem także za niezastosowanie się do wcześniejszych poleceń. Tym razem policjanci dopilnowali, by na miejsce dotarła laweta. Kierowca uzbierał z tych kontroli mandaty na łączną kwotę 2050 zł.

{{ image(36260) }

Autor nagrania jedzie za Mercedesem i postanawia wyprzedzić go, korzystając z pustej i prostej drogi. Zmienia pas, dodaje gazu, ale… coś mu nie idzie to wyprzedzanie. Kierujący Mercedesem nie ściga się z nim, ale bez wątpienia zwiększa prędkość. Ze złośliwości?

Kierowca Mercedesa nie pozwala się wyprzedzić i złośliwie hamuje

Ano prawdopodobnie nie. Przynajmniej nie na początku. Autor nagrania rozpoczął swój manewr w momencie opuszczania terenu zabudowanego, więc było oczywiste, że Mercedes przyspieszy. Jego kierowca mógł nie wpatrywać się ciągle w lusterko i nie zauważyć, że jest wyprzedzany. Zauważył bez wątpienia, kiedy autor się z nim zrównał, ale co miał zrobić w takim momencie? Zacząć hamować? Widać zresztą, że wyprzedzenie na początku idzie dość mozolnie, a pod sam koniec nagle jakby przyspiesza. Możliwe że kierowca Mercedesa zdjął nogę z gazu, widząc, że jest wyprzedzany. Autor nagrania ledwie zdążył zjechać za Fiata Sienę, którego dogonili, ponieważ z naprzeciwka nadjechał inny samochód.

Urażony kierowca Mercedesa zajeżdża drogę tirowi na autostradzie

Zaraz po tym wyprzedza go i zajeżdża drogę kierowca Mercedesa, który wysiada na krótką pogadankę. Agresor? To dlaczego zamiast steku wyzwisk i gróźb słyszymy „Ty mnie normalnie wyprzedzałeś?” oraz „Jedziemy na komendę?”. Może powodem jest to, że z jego perspektywy sytuacja wyglądała tak, jak opisaliśmy. Przyspieszył wyjeżdżając z terenu zabudowanego, kiedy zorientował się, że jest wyprzedzany, zdjął nogę z gazu, a autor nagrania wcisnął mu się przed maskę, bo nie miał innego wyjścia. To nie usprawiedliwia późniejszego zajeżdżania drogi i hamowania, ale jego zachowanie wskazuje, że wziął autora nagrania za kogoś, kto ryzykownie wyprzedza, a potem musi się ratować, wciskając na siłę przed innych kierowców.