Karolina Chojnacka

Annie Bousquet: zabił ją jej własny entuzjazm

Gdyby nie złamana noga i podsłuchana rozmowa dwóch Włochów o wyścigach samochodowych, być może świat sportów motorowych nigdy by nie usłyszał o kobiecie, która wywarła znaczny wpływ na kolejne pokolenia zawodniczek.

Annie Scheffer – śliczna, drobna blondynka. Wychowywała się w zamożnej austriackiej rodzinie. Czas spędzała na grze w tenisa – jeździe, w zależności od pory roku – konno lub na nartach i słuchaniu muzyki. W trakcie II wojny światowej poznała francuskiego żołnierza, Pierra Bousqueta. Zakochani wyjechali razem do Francji i tam wzięli ślub. Mąż nauczył Annie jeździć samochodem. To był początek jej fascynacji wyścigami.

Wszystko przez złamaną nogę
W lutym 1952 r. Annie Bousquet spędzała czas z rodziną na feriach w Sestriere. Pech chciał, że zjeżdżając ze szczytu jej narty się skrzyżowały i kobieta nieszczęśliwie upadła, łamiąc sobie nogę. Zabawa na stoku się dla niej skończyła.

Spędzając czas w hotelowym lobby, pewnego dnia podsłuchała dwóch Włochów rozmawiających o wyścigach – Alberto Ascariego i Gigi Villoresiego. Oczarowana opowieściami Ascariego o przekraczającym 200 km/h świecie pełnym adrenaliny, tak różnym od jej spokojnej egzystencji, postanowiła zmienić swoje życie.

Jeszcze z nie do końca wyleczoną nogą, Bousquet wystartowała w swoim pierwszym wyścigu – Rajdzie Alpejskim we Francji. Niestety jej Renault 4CV uległo awarii i musiała się wycofać. Jednak ani problemy techniczne, ani protekcjonalne uwagi ze strony męskich konkurentów, nie osłabiły jej entuzjazmu do ścigania.

Annie Bousquet

Spragniona rywalizacji
W 1953 r. Annie dalej ścigała się 4CV, biorąc udział w różnych zawodach organizowanych we Francji. Uzyskała parę niezłych wyników w klasie 750 cm3. Czasem dzieliła się kierownicą ze swoją bliską przyjaciółką Gilberte Thirion, jak np. w trakcie zawodów 24h Spa-Francorchamps, gdzie ścigały się Fiatem 1100.

Jej styl jazdy, będący połączeniem odwagi i zarozumiałości, uczynił z niej gwiazdę. Stała się najpopularniejszym kierowcą we Francji. Bardzo szybko jej twarz zaczęła zdobić okładki licznych czasopism i magazynów. Rzadko jednak udawało się jej przekroczyć linię mety. Bousquet nieustannie flirtowała z ograniczeniami prędkości i fizyki, podsycana coraz większym głodem sukcesu. Opisywano ją jako agresywnego kierowcę, którego entuzjazm przerasta talent. Wypadek był tylko kwestią czasu.

Pierwszy poważny wypadek Annie miała w 1953 r. w Agen. Jadąc DB, zbyt szybko weszła w zakręt i samochód wypadł z trasy. Miesiąc spędziła w szpitalu. Nie zniechęciło to jednak Bousquet to szybkiej jazdy. Jedną z pierwszych rzeczy, które zrobiła po wyjściu ze szpitala, był zakup wyścigowego Porsche.

Przeczytaj też: Przypominamy najbardziej wybitne zawodniczki sportów motorowych

W 1954 r. zmieniła Porsche na Gordini T17S, wygrywając nim kwalifikacje w GP Nîmes oraz klasę 1100 cm3 w rajdach Agadir i Dakar. Ścigała się też w Mille Miglia, ponownie współpracując z Gilberte Thirion, zajmując 55. miejsce w klasyfikacji generalnej i zdobywając Puchar Kobiet.

Annie Bousquet i Gilberte Thirion

Tour de France Automobile zakończył przyjaźń Bousquet z Thirion. Annie razem z Marie Clarie Beaulieu w Porsche 550, rywalizowały z Thirion i Ingeborg Polenski w Porsche 356. Współzawodnictwo nie zawsze było czyste, a dodatkowo panie napuszczały na siebie dziennikarzy. Ostatecznie Bousquet zajęła 8. miejsce w klasyfikacji generalnej i 2. w Pucharze Kobiet, tuż za Gilberte, która w „generalce” była 5. Dla żądnej zwycięstw Annie oznaczało to koniec przyjaźni.

Mistrzyni prędkości
16 sierpnia 1955 r. postanowiła pobić rekord prędkości kobiet na torze w Montlhéry. Było to niezwykle ryzykowne przedsięwzięcie. To, że Montlhéry było miejscem, gdzie jej idol i mentor Alberto Ascari stracił w trakcie wyścigu ojca, nie robiło na niej najmniejszego wrażenia. Była opętana myślą, by pobić rekord okrążenia z 1934 r., wynoszący 215 km/h, ustanowiony przez angielską zawodniczkę Gwendę Hawkes.

Specjalnie dla niej stworzono Porsche 550 Spyder. Wszystko w tym samochodzie zostało zoptymalizowane pod kątem czekającego Annie wyzwania. Samochód wyposażono między innymi w specjalne nadwozie i opony.

I stało się! W zaledwie trzy i pół roku po swoim pierwszym wyścigu, Bousquet osiągnęła szczyt kariery. Na swoim najszybszym okrążeniu uzyskała prędkość 230,5 km/h, zdobywając upragniony rekord świata.

Przeczytaj też: Ustanowić 25 rekordów świata – niektórych do tej pory nie pobito. Dokonały tego wspólnie cztery zawodniczki!

Jednak, jak to już wcześniej bywało, Annie zakończyła dzień w szpitalu. Entuzjastycznie nastawiona do rywalizacji, nabuzowana adrenaliną, natychmiast postanowiła pobić własny rekord. Niestety przy prędkości ponad 200 km/h pękła opona i jej Porsche uderzyło w ścianę. Wszyscy zgromadzeni wtedy na torze odetchnęli z ulgą, gdy przyszedł telegram ze szpitala.

Noga złamana, szyja nie. W dobrym nastroju. Wasza Annie.

Tragiczny koniec
W czerwcu 1956 r., pięć miesięcy po tragicznej śmierci jej męża w wypadku samochodowym, Annie Bousquet postanowiła wziąć udział w wyścigu 12 Heures de Reims.

Porsche naprawiło jej Spydera 550 i dokonało w nim pewnych modyfikacji, jednak samochód był gotowy do jazdy dopiero na dzień przed wyścigiem. Bousquet pojechała do Zuffenhausen odebrać samochód. Przejechała w nocy ponad 500 km, by na czas wrócić do Remis. Tam nalegała, by pozwolono jej przejechać pierwszy stint.

Na 17 okrążeniu, na zakręcie, przy prędkości ponad 165 km/h, pojechała za szeroko, jedno z kół wyjechało poza tor. Samochód wywrócił się, Annie Bousquet została wyrzucona w powietrze  i złamała szyję. Natychmiast została zabrana do szpitala, jednak po przybyciu na miejsce lekarz stwierdził jej zgon.

Zakręt, gdzie miał miejsce wypadek, między Bretelle Sud i Bretelle Nord, został nazwany na jej cześć.

Zdaniem Richarda von Frankenberga, zwycięzcy wyścigu 12 Heures de Reims z 1956 r., Annie popełniła błąd, który kosztował ją życie, z powodu zmęczenia. Prawdopodobnie przed zawodami nie spała co najmniej jedną, jeśli nie dwie noce. Była jednak niesamowicie zdeterminowana, aby rozpocząć wyścig i zrobić pierwsze godziny.

Annie Bousquet i jej Porsche 550 Spyder

Po śmiertelnym wypadku Annie Bousquet, Automobile Club de l’Ouest, organizator 24-godzinnego wyścigu Le Mans, zakazał kobietom udziału w tym wyścigu. Decyzję tę odwołano dopiero w 1971 r. Z kolei Francuska Federacja Samochodowa ustanowiła „Challenge Annie Bousquet”, nagrodę specjalną, wręczaną zwyciężczyni rajdowych mistrzostw kraju.

Annie stała się ofiarą własnego entuzjazmu, którego niebezpieczeństwo było oczywiste dla wszystkich oprócz niej. W trakcie krótkiej, lecz intensywnej kariery, wielokrotnie ocierała się o śmierć. Kochała prędkość i to ona dawała jej energię do życia. I to ona ją tego życia pozbawiła.

Najnowsze

Škoda Scala w wersji Spider? Ten kabriolet mógłby być hitem!

Wydaje się, że taki samochód nie miałby sensu z punktu widzenia ekonomii, bo w końcu z jakiejś przyczyny nie ma na europejskich drogach zbyt wielu golfów bez dachu. A szkoda. Bo auta w pełni, częściowo, lub tylko nieznacznie pozbywające się czasowo dachu, są zwykle marzeniem wszystkich tych, którzy chcą czuć zapachy, powiew wiatru i blask słońca podczas jazdy samochodem. Jak zapowiada się ta Skoda?

Škoda ma fantazję. Postanowiła zmotywować – choć sądzimy, że nie trzeba było użyć zbyt wielu argumentów –  31 uczniów, aby od jesieni 2019 roku w Akademii Škody w Mladá Boleslav, popracowali nad projektem nowego samochodu koncepcyjnego. Ale nie byle jakiego! Samochodu marzeń! Skody Scali Spider. To już siódmy projekt koncepcyjny uczniów (takie auta projektują od podstaw od 2014 roku, kiedy zrodził się pomysł tworzenia projektów w ramach Student Concept Car, a sama Akademia działa już 90 lat), ale tym razem studenci bazują na kompaktowym modelu czeskiej marki, której premiera odbyła się w 2018 roku, i pod okiem instruktorów samodzielnie wykonują wszystkie zadania: od stworzenia pierwszych szkiców, poprzez zaprojektowanie całego pojazdu, aż po własnoręczne jego zbudowanie. Wspierają ich eksperci ze Škody i doświadczeni pracownicy działów rozwoju technicznego, projektowania i produkcji. Warto dodać, że te samochody to nie tylko projekty na kartce papieru, czy raczej ekranie komputera. One powstają naprawdę i jeżdżą!

Przygotowanie wznowienia prac nad projektem siódmego samochodu koncepcyjnego było dla nas wszystkich ogromnym wyzwaniem. W ciągu ostatnich kilku tygodni pracowaliśmy nad stworzeniem niezbędnych zasad pozwalających studentom przynajmniej częściowo kontynuować pracę nad projektem „Samochodu Studenckiego 2020”. Pomimo zbliżających się egzaminów końcowych, które wzmagają presję czasu, chęć studentów do zaprezentowania nowego, spektakularnego modelu nie zmniejszyła się. Cieszy nas, że pojawiła się perspektywa rozpoczęcia ostatniej fazy budowy pojazdu na początku czerwca bieżącego roku – komentuje Alois Kauer, który w lutym 2020 r. objął stanowisko kierownika Akademii Škoda.

Škoda Scala Spider na zaprezentowanych niedawno szkicach wygląda fenomenalnie i sądzę, że większość z nas nie pogardziłaby takim autem w swoim garażu. Jednak szkic od wersji ostatecznej moga dzielić lata świetlne. Zwykle to właśnie przy produkcji poszczególnych elementów np. nadwozia, moga pojawiać się problemy. Auto – jak wstępnie zakładano – miało się pojawić jeszcze przed wakacjami, ale pandemia koronawirusa opóźniła wszelkie prace.

Škoda Scala Spider

Na szczęście, od zeszłego tygodnia studenci pracują nad dalszą optymalizacją wnętrza i ostatecznymi zmianami w planowanych modyfikacjach nadwozia, przestrzegając przy tym zasad dystansu społecznego. W każdy wtorek odbywają się także wideokonferencje z udziałem wszystkich uczestników i kierownika projektu Zdenka Stanke.

Przerwanie produkcji było wydarzeniem gwałtownym dla wszystkich pracowników firmy Škoda. Dla nas, studentów zaangażowanych w projekt Samochodu Studenckiego, był to nerwowy czas, w którym nie wiedzieliśmy, czy i kiedy będziemy mogli wznowić naszą pracę. Mamy tylko jedną szansę na udział w takim projekcie. Jesteśmy więc bardzo szczęśliwi i wdzięczni, że możemy w końcu kontynuować działania, nawet jeśli na razie są one możliwe jedynie za pośrednictwem wideokonferencji. Kiedy w czerwcu pojawi się możliwość kontynuowania prac praktycznych, postaramy się nadrobić stracony czas najlepiej jak potrafimy – mówi Štěpán Fabian, członek zespołu odpowiedzialny za prezentację pojazdu.

Pierwsze szkice uczestnicy proejktu tworzyli pod opieką Olivera Stefaniego, szefa designu Škoda Auto. Celem młodych zapaleńców jest to, aby nadać Scali Spider wyraźniej zarysowanych linii nadwozia uwydatniających dynamikę pojazdu.

Wszyscy cieszymy się, że możemy być częścią tego projektu. W jakich innych okolicznościach, będąc  uczniem, miałbym okazję tak namacalnie przekształcić własne pomysły i wizję w rzeczywisty projekt samochodu, a następnie własnoręcznie go zbudować? Rysowanie naszych pierwszych szkiców było świetnym doświadczeniem, wiele mogliśmy się nauczyć od Olivera Stefaniego i jego zespołu – komentuje Vojtěch Špitálský, uczeń Akademii Škody.

Škoda Scala Spider

Utrzymywanie bezpiecznej odległości od siebie przez cały czas, szczególnie w późniejszej fazie projektu, podczas części praktycznej, będzie wymagało szczególnego wysiłku. Dotyczy to przede wszystkim montażu końcowego, który będzie w całości wykonywany ręcznie. W związku z tym opracowaliśmy nowe procedury mające na celu minimalizowanie bezpośrednich kontaktów, a także zapewniamy odpowiednie wyposażenie ochronne w sytuacjach, w których zachowanie bezpiecznej odległości nie może być zagwarantowane przez cały czas. Zapewniamy również regularną dezynfekcję wszystkich narzędzi i materiałów. Pomimo tej wyjątkowej sytuacji, która jest wyzwaniem dla nas wszystkich, już teraz czekam na moment, w którym będziemy mogli zaprezentować nasz samochód dziennikarzom i szerokiej publiczności – dodaje Zdeněk Stanke, kierownik projektu.

Sami spójrzcie jak dobrze zapowiadałby się taki samochód!

Škoda Scala Spider
 

Najnowsze

Tesla Model 3 w wersji cabrio to potwornie droga i niezbyt przekonująca przeróbka

Nie możesz się doczekać nowego Roadstera Tesli? Pewna firma z Kalifornii może zmienić twój Model 3 w czterodrzwiowy kabriolet. Taka konwersja może wygląda na zrobioną po kosztach, ale za to kosztuje kupę kasy.

W pełni zdajemy sobie sprawę, że krytykować jest łatwo, szczególnie kiedy samemu się czegoś nie spróbowało. Niezaprzeczalnie przerobienie zwykłego samochodu na kabriolet jest bardzo karkołomnym zadaniem. Można co prawda kupić jakieś stare auto, złapać do ręki diaksa i zamknąć się ze szwagrem w szopie na jakiś czas, ale nie wyjdzie z tego nic, czym bezpiecznie będzie można poruszać się po drodze.

Wsparcie klienta poziom Tesla: dostał odszkodowanie, ale nie może nigdy kupić Tesli

Wie o tym dobrze firma Newport Convertible Engineering, która ma w swoim zanadrzu coś więcej, niż szlifierkę kątową i członka rodziny „ze smykałką do wszystkiego”. Od 37 lat dokonują konwersji samochodów na kabriolety, więc można powiedzieć, że znają się na swoim fachu.

Przeróbka Modelu 3 w ich wykonaniu zajmuje około 2-3 miesiące i w tym czasie NCE pozbywa się metalowego dachu, tylnej szyby oraz słupków C, wzmacnia konstrukcję samochodu, a na końcu osadza na tylnej, odpowiednio wymodelowanej części nadwozia, materiałowy, składany dach. Sam dach nie ukrywa się w żadnym sprytnym schowku, co jest zrozumiałe zważywszy na jego konstrukcję oraz konstrukcję samego auta. Zrozumiały jest także pałąk w postaci połączonych ze sobą słupków B. Wzmacnia on strukturę samochodu, chroni podróżnych w razie dachowania, a także pozostawiono w ten sposób fabryczne mocowania pasów cofania.

Tesla ponownie zrewolucjonizuje auta elektryczne? Wkrótce pokaże „superbaterie”

Zastanawiacie się dlaczego pisaliśmy na początku, że jest to przeróbka zrobiona po kosztach? Wierzymy firmie NCE, że zna się na swoim fachu i Model 3 wyjeżdżający z ich zakładu będzie miał akceptowalnie sztywne nadwozie oraz że dach nie będzie przeciekał. Niemniej kaptur po założeniu nie wygląda szczególnie atrakcyjnie. Wyraźnie odstaje od reszty samochodu, sprawiając wrażenie nie najlepiej spasowanego. Jego mocowanie do tylnej części nadwozia wygląda z zewnątrz jak trzymające się na kleju, poza bocznymi „płatami”, gdzie zastosowano doskonale widoczne nity. Cała ta część jest trochę jakby robiona „na sztukę”. Linia nadwozia po złożeniu dachu też nie jest szczególne harmonijna.

No dobrze, a ile kosztuje taka przeróbka? Powiemy to prosto z mostu – ponad 120 tys. zł. Dokładnie 29 500 dolarów trzeba zapłacić za wycięcie dachu, wstawienie paru wzmocnień i zamontowanie składanego dachu, który mniej więcej pasuje. A teraz najlepsze – dachem operuje się ręcznie! Wyobraźcie sobie, że szpanujecie swoją przeróbką, która kosztowała 3/4 tego, co wasze nowe auto (bazowy Model 3 kosztuje w USA 39 990 dolarów), ale w razie pogorszenia pogody musicie prosić współpasażerów, żeby pomogli wam założyć dach. Lecz bez obaw – odstępny jest też dach składany elektrycznie. Wtedy konwersja kosztuje 39 500 dolarów. Ponad 40 tys. zł za silniczki składające dach! Wiecie, co tyle kosztuje? Tyle wynosi różnica w cenie między BMW serii 8 coupe i cabrio!

Licząc na okrągło, jeśli chcecie jeździć Teslą Modelem 3 cabrio, musicie przygotować 80 tys. dolarów. Tak się akurat składa, że za 77 650 dolarów można kupić w USA BMW M4 Convertible. Doskonale zdajemy sobie sprawę, że samochody spalinowe są passe, ale raczej nie zastanawialibyśmy się zbyt długo nad wyborem.

PS. Poniższy film, o tym jak dawna ekipa Top Gear przerabiała Espace’a na kabriolet, dodaliśmy przypadkowo.

Najnowsze

Motocyklista chciał sprytnie wyprzedzić samochód. Przeliczył się

O zaletach i przyjemności płynącej z jazdy motocyklem moglibyśmy opowiadać długo. Wady? Zdarza się na przykład, że jednoślady zachęcają do wykonywania ryzykownych manewrów. Tak jak na tym nagraniu.

Jazda samochodem jest na swój sposób odprężająca, w porównaniu do przemieszczania się motocyklem. Kiedy ktoś jedzie przed nami i na pasie obok też, musimy się po prostu pogodzić, że jedziemy ich tempem i tyle. Ale motocykl jest szybki, zwinny, a przede wszystkim mały. Często kusi, żeby gdzieś się wcisnąć, pojechać po swojemu, a nie rytmem narzuconym przez inne pojazdy.

Motocyklista tak bardzo chciał być szybszy, niż Nissan GT-R, że zapomniał patrzeć przed siebie

Wielu riderów chętnie z tego korzysta, nie zawsze zastanawiając się czy jakiś manewr będzie bezpieczny. Tak jak motocyklista na tym nagraniu. Jego kolega szybko śmignął prawym pasem, wyprzedzając samochody przed zwężeniem, więc on chciał zrobić to samo. Nie wziął pod uwagę, że pas się zaraz kończy. Kiedy już to zauważył, spanikował, zbyt mocno zahamował, koło się zablokowało i poszedł dym. Skończyło się na tym, że motocyklista zaliczył glebę, a jego maszyna odbiła się od krawężnika.

Najnowsze

SOP kupił białe Aygo? Jadą jak kolumna uprzywilejowana

Każdy słyszał żarty z tego jak jeżdżą kolumny BOR-u, a obecnie SOP-u. Na szczęście od pewnego czasu nie pojawiają się informacje o nowych zdarzeniach z ich udziałem, więc chyba zachowują większą ostrożność na drodze. Czego nie można powiedzieć o bohaterach tego nagrania.

Jest takie dobrze znane pojęcie instynktu stadnego. Inni coś robią, to my razem z nimi, szczególnie w sytuacji stresującej, kiedy trzeba szybko zareagować. Coś podobnego zadziałało tutaj. Plus czysta głupota.

Policja pomaga dzikom dostać się na osiedle. Zaraz, co?

Sytuacja była prosta – Skoda Rapid skręcała, więc autobus przegubowy wyjechał na drogę z pierwszeństwem, ale nim zdążył cały się na nią wytoczyć, nadjechały dwie Toyoty Aygo. Kierowcy japońskich hatchbacków jechali razem i zdecydowanie zbyt szybko. Pierwszy, po wyprzedzeniu rowerzysty powierzchnią wyłączoną z ruchu, miał do wyboru – ostro hamować przed autobusem, albo wyprzedzić go na przejściu dla pieszych z lewej strony wysepki. Ryzykując, że kogoś potrąci. Może nawet śmiertelnie. Zgadnijcie, co zrobił. A drugi pojechał prosto za nim.

Prędkość plus niespodziewana sytuacja na skrzyżowaniu równa się kolizja

Obaj ci kierujący powinni przypomnieć sobie sprawę śmiertelnego wypadku na ulicy Sokratesa w Warszawie. Tam też był zbyt szybko jadący kierowca wyprzedzający na przejściu oraz piesi, którzy myśleli, że na pasach są bezpieczni. Na szczęście tym razem przejście było puste.

Najnowsze