Adrenalina, czyli o motocyklowej wyprawie przez Nową Zelandię

Pomysł, żeby wybrać się w podróż motocyklową wydawał się im zupełnie szalony, ale jego realizacja okazała się wspaniałą przygodą.

O Marcie i Łukaszu i ich motocyklowym projekcie przeczytasz również tu.

Kilka lat temu Marta i Łukasz zdecydowali się pojechać we dwoje w podróż dookoła świata. Było to spełnienie ich wspólnego marzenia. Jak wiadomo apetyt rośnie w miarę jedzenia, więc kiedy już podjęli decyzję, że wyjeżdżają, pojawiły się kolejne pomysły.

Jednym z nich był zamysł Marty, żeby część podróży pokonać motocyklem. Wybór padł na Nową Zelandię, bo znajomi podróżowali po niej rowerami i stwierdzili, że „pod wiatr i pod górkę to by się jakiś silnik przydał”. Dwa kółka i silnik? Jest taki sprzęt i nazywa się motocykl.

– Wtedy w ogóle nie potrafiliśmy jeździć na motocyklach, nie mieliśmy prawa jazdy kategorii A i nigdy wcześniej nie poruszaliśmy się po lewej stronie, nawet samochodem – opowiada Łukasz.

Nigdy nie mów nigdy
Przekonania są jednak po to, żeby je czasem zmieniać. Rozpoczęli kurs nauki jazdy i po obowiązkowych 20 godzinach na motocyklu byli…. zupełnie nieprzygotowani do egzaminu. Nie mogli jednak czekać, bo do wylotu zostało mało czasu. Trzeba było dać sobie szansę.

– Dobrze wiedzieliśmy, że mamy tylko jedno podejście, a w dodatku oboje musimy zdać, bo przecież na jednym motocyklu nie zmieścimy się z bagażami. Dlatego nasza radość, gdy się to udało, była olbrzymia – wspomina Łukasz.

Odebrane prawka schowali głęboko do plecaków i wyruszyli w podróż. Kilka miesięcy później po dotarciu do Auckland, zdali sobie sprawę, że to tutaj mają rozpocząć swoją pierwszą, samodzielną przygodę motocyklową.

O podróży Marty i Łukasza po Wietnamie pisałyśmy wcześniej tu.

– Zakup motocykli okazał się zupełnie bezproblemowy – stwierdza Łukasz – wybraliśmy dwa SUZUKI GN250, czyli jedyne motocykle, jakie, po pierwsze znaliśmy z kursu, a po drugie zdawały się proste w obsłudze i ewentualnej naprawie. Tak staliśmy się, po raz pierwszy w życiu, właścicielami jednośladów. Zastanawialiśmy się tylko, jak my sobie z nimi poradzimy?

– Jeżdżenie po lewej stronie było łatwiejsze niż się spodziewałam – opowiada Marta – drogi w Nowej Zelandii są dobrze oznaczone, a to pomaga w odnalezieniu się w ruchu drogowym, szczególnie w pierwszych dniach. Tylko z rondami był kłopot bo na początku trudno było się połapać, z której strony pojawią się samochody.

Doświadczenie, jak żadne inne
Początki były dla nich trochę stresujące, a prędkość jaką rozwijali przez pierwsze dni wynosiła 40-50km/h. Z każdym dniem i z każdym przejechanym kilometrem mieli jednak coraz większą radochę z jazdy. Atlas tras motocyklowych Nowej Zelandii, zakupiony jeszcze w Auckland, służył za mapę, ale też przydawał się, żeby sprawdzić poszczególne odcinki pod względem poziomu trudności i atrakcyjności.

Pierwsza trasa oceniona w atlasie na maksymalne 5 gwiazdek to przejazd z Hamilton do Raglan. Rzeczywiście jest w niej wszystko: widoki, podjazdy, zjazdy, zakręty, puste, proste odcinki. To jedno z tych miejsc w Nowej Zelandii gdzie można poczuć wolność, jaką daje tylko motocykl.

To była dobra okazja, żeby przekonać się co to znaczy doświadczać świata z perspektywy motocykla.

– Rzeczy, które uświadomiłam sobie dość szybko, gdy jechałam na motocyklu, to poczucie wolności i ogromny podziw dla natury. Podróżując autobusem lub nawet samochodem po prostu mijamy miejsca na swojej drodze, czytając lub śpiąc. Aby je naprawdę poczuć, potrzebujesz zatrzymać się, wysiąść, pójść na szlak, porozglądać się, zrobić zdjęcia. Podczas jazdy motocyklem doświadczasz miejsc, przez które podróżujesz – opowiada Marta.

Jazda motocyklem stała się dla Marty i Łukasza nie tylko sposobem przemieszczania się, ale stylem podróżowania po Nowej Zelandii. Mimo że, rozpoczynając to wyzwanie, byli, jak sami mówią,  zupełnymi żółtodziobami, to okazało się, że nie trzeba być mistrzem jazdy, żeby przeżyć cudowną przygodę.

Adrenalina na co dzień
Jazda na motocyklach dostarczała sporo adrenaliny. Na początku przede wszystkim dlatego, że wszystko było nowe i emocjonujące.

– Pierwsze wyprzedzanie ciężarówki będę pamiętał do końca życia, a moment kiedy wiatr pod Mount Cook przesuwał nas na boki po drodze, jakbyśmy byli z tektury, był niewiarygodny. Jadąc środkiem pasa w ułamku sekundy znalazłem się na skraju szosy – wspomina Łukasz.

Z czasem emocje brały się bardziej z ciekawego odcinka, jakichś trudniejszych zakrętów, albo z pokonywania najbardziej stromej ulicy na świecie, której nachylenie wynosi 35%.

– W końcu zauważyliśmy, że jak nie jesteśmy na motocyklach to tej adrenaliny trochę zaczyna brakować. I tak narodził się pomysł, żeby przełamać jeszcze jedną barierę strachu.

Nowa Zelandia słynie ze sportów ekstremalnych. Marta i Łukasz uznali więc, że to najlepsze miejsce, żeby doświadczyć skoku ze spadochronem. Czy większe wrażenie Nowa Zelandia robi z perspektywy motocyklowego siodełka czy z wysokości 4 kilometrów, gdy przed otwarciem spadochronu spada się 200km/h?

– Trudno powiedzieć, ale dla nas poziom adrenaliny w obu przypadkach był podobny – śmieje się Łukasz.

Zapraszamy na LIVE z Martą i Łukaszem na Facebooku już 26 lutego!

Najnowsze

Rajd Wielkopolanki za kółkiem – relacja

Prawdziwie wiosenna aura towarzyszyła 134 paniom, które postanowiły niedzielę 11 marca spędzić na rajdowej zabawie podczas kolejnej edycji Rajdu „Wielkopolanki za kółkiem”.

Na starcie zawodów stanęły 54 załogi. Bazą Rajdu był Tor „Poznań”, ale rywalizacja toczyła się także na terenie okolicznych gmin powiatu poznańskiego. Trasa podzielona została na dwa odcinki: „niebieski” – związany z wodą, prowadzący drogami wokół jeziora Kierskiego i „zielony” – związany z lasami, wiodący m.in. przez Dąbrowę, Dopiewo, Żarnowiec, Konarzewo, Plewiska i Skórzewo. Ten drugi odcinek sprawił nieco kłopotów organizatorom a zwłaszcza uczestniczkom ponieważ z powodu nagłego skoku temperatury bardziej adekwatną jego nazwą byłaby nazwa „błotny”.

Obydwa odcinki zaczynały się i kończyły na Torze „Poznań”. W tym dniu nitka toru należała tylko do Pań. Tu zostało ustawionych 5 prób samochodowych, na których Panie rywalizowały z zacięciem nie oszczędzając paliwa i opon. Spośród wszystkich załóg najszybszą okazała się Monika Bzdziel z teamu „To też jest problem”, która zwyciężyla też jedną z otwartych prób samochodowych. Drugą z tych prób wygrała Dorota Skowrońska z ekipy „Foczki”.

Oprócz konkurencji typowo samochodowych panie musiały wykazać się również innymi umiejętnościami. Wśród licznych atrakcji organizatorzy przygotowali strzelanie z wiatrówki, konkurencje farmerskie takie jak „dojenie krowy” oraz „ujeżdżanie byka” a także, w nawiązaniu do tegorocznego mundialu – turniej piłkarski.

Ten jedyny taki rajd w roku jest wyjątkowy nie tylko z powodu udziału w nim wyłącznie kobiecych załóg, ale także dlatego, że oprócz rywalizacji ważna jest wspaniała zabawa. Każda z załóg oceniała wygląd samochodów oraz przebrania innych zawodniczek. W tej kategorii o trofeum walczyły dwie załogi, które głosami konkurentek zdominowały klasyfikację: „Myszki Minnie Mouse” oraz „Cruelle de Mon”. Ostatecznie o przysłowiowy włos zwyciężyły „okrutne diablice” (pamiętacie zapewne „101 dalmatyńczyków”), chociaż uśmiechnięte uczestniczki naszego rajdu z pierwowzorem łączył jedynie strój.

W klasyfikacji generalnej swój ubiegłoroczny sukces powtórzyły Panie Anna Rajewska i Maria Patelska. Załoga ponownie startowała pod nazwą „Nie mamy prawa jazdy”. Nie polecamy aby traktować to stwierdzenie jako klucz do zwycięstwa w rajdzie.  Za ich plecami uplasowały się Elżbieta Salamon i Beata Konon. Najniższy stopień podium przypadł załodze „Riders from hell” – Sandrze i Adriannie Śmierzchała.

Przedsięwzięcie nie odbyłoby się bez wsparcia sponsorów i partnerów, którzy zapewnili atrakcyjne nagrody. Imprezę wsparli dealerzy samochodowi POL-CAR, Lee Motors Autoryzowany Dealer i Serwis KIA, Nissan Polody, Grupa Krotoski-Cichy, którzy ufundowali aż 7 samochodów na weekend oraz Salon Optyczny „Optoteka” i Centrum Języków Obcych „Kontakt”. Wszystkim sponsorom dziękujemy za wsparcie. Paniom serdecznie gratulujemy i zapraszamy na następną edycję Rajdu „Wielkopolanki za kółkiem”, która odbędzie się już za rok.

Tekst: Grzegorz Rybak

Najnowsze

Co oznaczają skróty mHEV, HEV, PHEV i BEV?

Producenci samochodów mianem napędu hybrydowego określają całkiem różne rozwiązania o innych poziomach zaawansowania i skuteczności. Na tę chwilę można wyróżnić trzy podstawowe rodzaje hybryd - czym się różnią między sobą?

Według najprostszej definicji, odnoszącej się zresztą nie tylko do motoryzacji, hybryda to połączenie dwóch różnych elementów. W przypadku samochodów odnosi się to do współpracy silników różnego typu. Już tutaj pojawia się pierwsza nieścisłość: może to być duet silnika spalinowego z elektrycznym, ale teoretycznie i każde inne połączenie, na jakie wpadną konstruktorzy. Nawet ograniczając się do samego połączenia silnika spalinowego z elektrycznym, dalej określenie napędu hybrydowego może odnosić się do bardzo różnych rozwiązań, które znacznie różnią się od siebie stopniem wyszukania, kosztami produkcji i korzyściami wynikającymi z ich zastosowania. Dla doprecyzowania, który konkretny rodzaj hybrydy jest wykorzystywany w danym samochodzie, wprowadzono szereg oznaczeń, które najczęściej funkcjonują w formie skrótów. Tym sposobem do motoryzacyjnego słownika przedostały się określenia takie jak HEV, PHEV, czy mHEV. 

HEV: Hybrid electric vehicle (ang. Hybrydowy pojazd elektryczny)
Podstawowy typ hybrydy, często nazywany także „pełną hybrydą”. Do napędzania samochodu w autach o tym napędzie wykorzystywana jest moc z dwóch źródeł: silnika spalinowego i elektrycznego. By cały zestaw działał, potrzebny jest bak z paliwem i akumulator, który przechowa energię pobraną z silnika spalinowego bądź odzyskaną z toczenia i hamowania samochodu. Jednostka sterująca układem napędowym sama decyduje, z którego elementu tego układu w danej chwili skorzystać i w jakim stopniu. Dla chwilowego obniżenia emisji spalin, w hybrydzie tego typu, może być oferowany tryb jazdy elektrycznej. Pełna hybryda stała się wyjściową do innych rodzajów napędów tego typu i sama nadal stanowi popularne rozwiązanie. Jedną z innowacji, która przyniosła mu znaczące zwiększenie wydajności, było wprowadzenie instalacji elektrycznej o wysokim napięciu. Przykładowo, inżynierowie Škody pracują już nad rozwiązaniami, które umożliwią im korzystanie z instalacji o napięciu sięgającym nawet 400V. Duże znaczenie dla właściwości „pełnych” hybryd ma także konsekwentny rozwój silników spalinowych. W swoim najnowszym modelu koncepcyjnym Vision X, czeska marka zaproponowała połączenie napędu elektrycznego z silnikiem spalinowym zasilanym sprężonym gazem ziemnym. CNG stanowi obecnie jedno z najbardziej ekologicznych typów paliwa, a jednostka 1.5 G-TEC napędzająca auto przystosowana jest także do spalania biogazu lub syntetycznego gazu ziemnego, przy którym realna emisja CO2 może obniżyć się nawet do poziomu obojętnego dla środowiska.

mHEV: Mild Hybrid Electric Vehicle (ang. Łagodny układ hybrydowy)
Korzyści wynikające z zastosowania prostszego i tańszego układu hybrydowego, są nie do przecenienia: przy stosunkowo niedrogim i łatwym do wyprodukowania rozwiązaniu można uzyskać obniżenie zużycie paliwa i emisji spalin na poziomie 10-15%. Napęd tego typu złożony jest z silnika spalinowego oraz połączonej bezpośrednio z nim, mniejszej niż w przypadku pełnej hybrydy, jednostki elektrycznej. Najczęściej jej rola jest ograniczona wyłącznie do pełnienia obowiązków rozrusznika i alternatora. Generowana w ten sposób energia elektryczna może być wykorzystywana przez pokładowe urządzenia lub co najwyżej częściowego wspierania silnika spalinowego. Sam silnik elektryczny jest w tym układzie zbyt słaby, by całkowicie przejąć zadanie rozpędzania samochodu. Mimo ograniczonej funkcjonalności, miękkie hybrydy mają swoje zalety. To stosunkowo prosty, a skuteczny sposób na zwiększenie wydajności samochodu i poprawę ochrony środowiska. Dlatego też na rynku pojawiają się rozwiązania rozwijające dalej tę ideę; można się spotkać je pod nazwą mHEV+, która wskazuje na większą rolę silnika elektrycznego, wynikającą z obecności większego akumulatora. Silnik elektryczny występujący w roli rozrusznika i alternatora może być stosowany także w pełnej hybrydzie jako kolejne wsparcie dla wydajności całego zespołu. Dokładnie na takie rozwiązanie zdecydowali się konstruktorzy Škody Vision X (na zdjęciu). 

PHEV: Plug-in Hybrid Electric Vehicle (ang. Hybrydowy pojazd elektryczny typu plug-in)
Kolejnym rozwinięciem układu hybrydowego jest bardziej zaawansowane rozwiązanie zbliżające go już do napędu elektrycznego. Jak sama nazwa wskazuje, hybrydy typu plug-in można podłączyć do zewnętrznych źródeł energii, na przykład domowego gniazdka bądź stacji szybkiego ładowania. Pojazdy hybrydowe tego typu posiadają większe akumulatory, które pozwalają już na przejechanie odległości rzędu 30-50 km bez uruchamiania silnika spalinowego. W założeniu konstruktorów wystarczy to do codziennej podróży do pracy lub szkoły bez zużycia paliwa bądź emitowania spalin. Silnik benzynowy jest w tym założeniu uruchamiany tylko poza miastem, na dłuższych trasach. Hybryda typu plug-in pojawi się np. w pierwszym hybrydowym modelu Škody, debiutującej w przyszłym roku odmianie modelu Superb.

BEV: Battery Electric Vehicle (ang. Pojazd elektryczny)
Jako suplement do nomenklatury samochodów hybrydowych stosowane jest także określenie BEV, odnoszące się do pojazdu w pełni elektrycznego. Nie ma w nim już silnika spalinowego, a za napędzanie samochodu i zasilanie pokładowych urządzeń odpowiedzialna jest jednostka elektryczna. Wzorem układów hybrydowych, napęd tego typu wykorzystuje system odzyskiwania energii z hamowania dla wydłużenia zasięgu. Akumulator uzyskuje energię elektryczną z zewnętrznego źródła, tak jak hybryda typu plug-in.

Najnowsze

Volkswagen Touareg – polskie ceny

Właśnie zadebiutował na Poznań Motor Show. Nowego Touarega można już zamawiać w polskich salonach. Ile będzie kosztował?

Touareg trzeciej generacji jest oferowany z silnikiem 3.0 V6 TDI o mocy 231 KM lub 286 KM. W obu wypadkach jednostka napędowa seryjnie współpracuje z 8-stopniową automatyczną przekładnią Tiptronic. Ceny wynoszą, odpowiednio, 256.290 zł i 274.090 zł.

Najnowszy model Volkswagena może być wyposażony w liczne systemy wspomagające kierowcę, między innymi:

• system Night Vision, dzięki kamerze termowizyjnej identyfikujący w nocy ludzi i zwierzęta,
• system ułatwiający jazdę w korku i w miejscu robót drogowych (do 60 km/h zapewnia częściowo automatyczne kierowanie autem – utrzymuje Touarega na pasie ruchu, przyspiesza i hamuje),
• system monitorujący ruch poprzeczny, przyczynia się do poprawy bezpieczeństwa,
• aktywny system czterech kół skrętnych,
• system zapobiegający przechyłom nadwozia z elektromechanicznie regulowanymi stabilizatorami,
• IQ.Light – matrycowe reflektory LED, czyli interaktywne sterowanie światłami drogowymi i mijania za pośrednictwem kamery,
• system Head-up Display, który wyświetla informacje bezpośrednio na przedniej szybie.

W nowym Touaregu Volkswagen prezentuje po raz pierwszy w pełni cyfrowy Innovision Cockpit, który łączy cyfrowe wskaźniki (12-calowy wyświetlacz Digital Cockpit) z najbardziej rozbudowanym systemem multimedialnym Discover Premium, którego ekran po przekątnej liczy aż 15 cali. Obydwa wyświetlacze razem tworzą cyfrowy zestaw informacyjno-komunikacyjno-rozrywkowy, który służy również do obsługi pokładowych funkcji. Za pośrednictwem Innovision Cockpit kierowca może dopasować działanie systemów asystujących oraz podnoszących komfort do osobistych upodobań. Największy SUV Volkswagena daje się personalizować równie łatwo jak smartfon.

W chwili rynkowego debiutu Volkswagen oferuje Touarega z oszczędnymi i mocnymi trzylitrowymi turbodieslami. Do wyboru są dwa silniki V6 o mocy 231 KM oraz 286 KM, od jesieni będzie dostępny benzynowy silnik V6 osiągający 340 KM. W późniejszym terminie dołączy do nich również turbodiesel 4.0 V8 o mocy 421 KM. Pierwsze samochody zamówione teraz pojawią się w Polsce pod koniec czerwca.

Najnowsze

Hot, hotter, Corsa GSi

Zgodnie z ang. motto „hot, hotter, Corsa GSi” mały trzydrzwiowy model Opla kontynuuje długą tradycję modeli GSi. Już pierwsza Corsa była oferowana w specjalnym sportowym wariancie, który jest obecnie poszukiwany jako przyszły klasyk. Teraz mikroatleta z zawieszeniem ze sportowej Corsy OPC ma ustanawiać nowe standardy w swoim segmencie.

Wzornictwo z dużymi wlotami powietrza, muskularna maska silnika, wydatny tylny spojler i precyzyjnie wymodelowane progi. Do tego zawadiacki przedni pas Opla GSi, zdominowany przez duży grill o wzorze plastra miodu, na którym centralnie, między dwiema listwami-skrzydłami, umieszczono firmowy znak „blitz”. Nawiązaniem do klimatu wyścigów sportowej Corsy jest również imitacja włókna węglowego na obudowach lusterek bocznych. Duże akcenty stylistyczne w chromowanych oprawach, wizualnie połączone poziomą linią poprowadzoną przez czarne elementy przodu, wraz z czarnym klinem na masce silnika, podkreślają wizerunek drogowego agresora. Żywiołowa stylizacja jest obecna również w tylnej części nadwozia. Pokaźny spojler przy krawędzi dachu zapewnia dodatkową siłę dociskającą, a sportowa chromowana końcówka wydechu jest osadzona w wyrazistym tylnym pasie w kolorze nadwozia.

Sportowy klimat utrzymuje się też we wnętrzu. Kierowca Corsy GSi siedzi w opcjonalnym wyczynowym fotelu Recaro, trzymając w rękach sportową kierownicę. Rękojeść dźwigni zmiany biegów obszyta skórą oraz aluminiowe nakładki na pedały zachęcają, by poczuć czystą przyjemność z jazdy. Sportowe zawieszenie przejęte z wersji OPC oraz hamulce z czerwonymi zaciskami mają zapewniać sportową charakterystykę, doskonałe właściwości jezdne oraz krótką drogę hamowania. Samochód może być wyposażony w opcjonalne 18‑calowe obręcze kół z lekkiego stopu.

Kierowca i pasażerowie Corsy GSi mogą także korzystać z łączności dzięki opcjonalnemu systemowi multimedialnemu IntelliLink, który ułatwia obsługiwanie smartfonów z systemami Apple iOS i Android w czasie jazdy.

Najnowsze