Wjechał na hulajnodze prosto pod koła samochodu

Nie będzie przesadą, jeśli powiemy, że wielu użytkowników elektrycznych hulajnóg nie słyszała nigdy o takim pojęciu jak ruch drogowy oraz o tym, że panują w nim jakieś zasady. Nie pomaga też brak odpowiedniej legislacji.

Kierowca auta z kamerą skręcał w prawo na zielonej strzałce. Nie zatrzymał się co prawda, czego wymagają od niego przepisy, ale na jego obronę można powiedzieć, że zwolnił niemal do zera i miał czas na sprawdzenie czy na przejście, nie wchodzi jakiś pieszy.

Hulajnogista został potrącony na przejściu. Tylko z czyjej winy?

Było pusto, więc ruszył. W tym momencie zza ekranów akustycznych wyjechał mężczyzna na elektrycznej hulajnodze. Widział zielone światło na przejściu, więc nawet nie zwolnił. Nie pofatygował się, żeby skręcić i zjechać łagodnie na pasy, tylko zeskoczył z wysokiego krawężnika, prosto pod koła samochodu.

Hulajnogami na czerwonym świetle? Czemu nie! Ale jednego z nich spotkała kara

Na szczęście nic mu się nie stało i obeszło się też bez strat materialnych. Hulajnogista w teorii mógł poruszać się chodnikiem i korzystać z przejścia (przepisy dotyczące hulajnóg wchodzą w życie dopiero 20 maja), ale raczej nikt nie ma wątpliwości, że nie należy tego robić wyjeżdżając z dużą prędkością zza przeszkody.

Najnowsze

Mercedes-Benz serii W111: klasyk pożądany na całym świecie

Jesienią 1961 r. Mercedes-Benz po raz kolejny wyprzedził swoją epokę. Złożona przez producenta obietnica nie pozostawiała żadnych wątpliwości: rozpoczęło się odliczanie do najbliższej wiosny. Jej motoryzacyjnym zwiastunem był kabriolet z luksusowej serii W 111.

Przestronność kabiny kabrioletu wynikała z faktu, że – podobnie jak Coupé, zaprezentowane w marcu 1961 r. na salonie samochodowym w Genewie – bazował on na pełnej długości płycie limuzyny „skrzydlaka”. Dzięki temu przejął również bezpieczne nadwozie ze strefami kontrolowanego zgniotu z przodu i z tyłu, a także sztywną kabinę pasażerską. Coupé i Kabriolet były planowane jako odmiany serii W 111 od samego początku jej projektowania.

Klasyk pożądany na całym świecie

Subtelna elegancja Coupé i Kabrioletu doskonale trafiła w gusta odbiorców. Do dziś oba warianty należą do najbardziej urodziwych samochodów Mercedes-Benz i uchodzą za jedne z najbardziej poszukiwanych klasyków na świecie. Ich design okazał się na tyle ponadczasowy, że zarówno Coupé, jak i Kabriolet pozostały w produkcji przez 11 lat. Wywarły też istotny wpływ na konstrukcję luksusowych limuzyn serii W 108/109, wytwarzanych od 1965 r. – a nawet były równolegle z nimi produkowane (do 1971 r.).

Design dwudrzwiowych wariantów stanowił przedmiot wielu dyskusji zarządu i projektantów. Jedna z wizji zakładała wykorzystanie przedniego pasa z modelu SL – dla podkreślenia sportowego charakteru samochodów, ale została odrzucona na rzecz klasycznego projektu z gwiazdą Mercedesa na osłonie chłodnicy. Osłona oraz przednie oświetlenie to zresztą jedyne elementy, które pochodziły z limuzyny. Znane z 4-drzwiowej wersji tylne „płetwy”, zaprojektowane jako swego rodzaju pomoc w parkowaniu, zostały tu zauważalnie zaokrąglone. Za projekt Coupe i Kabrioletu odpowiadał Paul Bracq. Dwudrzwiowe warianty nie były tak wysokie jak limuzyna(-65 mm w przypadku Coupé i -50 mm w przypadku Kabrioletu), jednak miały prawie identyczną długość.W rezultacie oferowały niemal taką samą przestrzeń na bagaż, co czyniło je idealnymi pojazdami turystycznymi.

Aby nie utrudniać produkcji na dużą skalę, coupé i kabriolety były wytwarzane w Sindelfingen w jednostce odpowiadającej za budowę pojazdów specjalnych (Blok 32). Na wielu etapach produkcja odbywała się ręcznie. Fakt ten, w połączeniu z ekskluzywnym charakterem i bogatym wyposażeniem, znalazł odzwierciedlenie w cenie: w momencie premiery w 1961 r. wariant 220 SE Coupé kosztował 23 500 DM (marek niemieckich),a odpowiadający mu Kabriolet – 25 500 DM. Dla porównania, cena Mercedesa 220 SE Limuzyna wynosiła 14 950 DM.

Na życzenie, jako alternatywa dla manualnej czterobiegowej przekładni, od 1963 r. dostępna była automatyczna skrzynia biegów ze sprzęgłem hydraulicznym i czterostopniową przekładnią epicykliczną. Pod maską znajdował się znany z limuzyny 2,2-litrowy, sześciocylindrowy silnik M 127 o mocy 88 kW (120 KM). Dwudrzwiowe warianty jako pierwsze samochody Mercedes-Benz zostały seryjne wyposażone w przednie hamulce tarczowe. 220 SE Coupé i Kabriolet były produkowane do października 1965 r., gdy zastąpiły je wersje 250 SE Coupé/Kabriolet (z jednostką M 129 o mocy 110 kW/150 KM).

W listopadzie 1969 r. Coupé i Kabriolet przeszły kolejną modernizację. Najmocniejszą jednostką w ofercie był wówczas nowy 3,5-litrowy silnik V8 M 116 o mocy 162 kW (200 KM). Wysoką moc zdradzała niżej poprowadzona maska z szerszą osłoną chłodnicy, zarezerwowaną wyłącznie dla tej wersji. Osiągi szybko zostały docenione – np. magazyn „auto motor und sport” w wydaniu 5/1970 pisał: „Z tym silnikiem dystyngowane i nieco staroświeckie Coupé okazało się prawdziwą niespodzianką: przyspieszenie od 0 do 100 km/h trwa 8,9 s,a prędkość maksymalna wynosi 215 km/h”.

Produkcja Coupé i Kabrioletu serii W 111 i W 112 zakończyła się w lipcu 1971 r. W sumie powstało 28 918 Coupé i 7013 egzemplarzy Kabrioletu.

Najnowsze

Paula Lazarek

Żarówki i diody LED do samochodu wybieraj świadomie – czy warto kierować się ceną?

Półki sklepowe z samochodowymi źródłami światła wręcz uginają się pod retrofitami LED, czyli diodowymi zamiennikami dla klasycznych żarówek halogenowych. Niestety, w takim gąszczu łatwo się pogubić – zwłaszcza, że cena niektórych produktów potrafi być bardzo atrakcyjna. Jednak czy w przypadku tak zaawansowanej technologii warto kierować się jedynie ceną?

Mimo że retrofity LED nie doczekały się jeszcze homologacji do stosowania na drogach publicznych, rynek został wręcz zasypany produktami rozmaitej jakości. Nie mając pogłębionej wiedzy na temat oświetlenia i oszczędzając na kosztach, nieuczciwi producenci wykorzystują w takich produktach najtańsze komponenty, konstruują je niedbale i bez podstawowej wiedzy o prawidłowym działaniu i chłodzeniu lamp LED. Jak zatem wybrać produkt dobrej jakości? Gołym okiem może to być niemożliwe, dlatego firma OSRAM przeprowadziła testy w niezależnym laboratorium.

Badania 14 retrofitów LED H7 różnych, także nieznanych marek zostały przeprowadzone w laboratorium Instytutu Badań i Rozwoju Motoryzacji BOSMAL w Bielsku-Białej. W trakcie testów sprawdzano m.in. natężenie oświetlenia w najważniejszych dla bezpieczeństwa punktach na drodze, linię odcięcia, strumień świetlny i temperaturę barwową światła po włączeniu oraz po 30 s od włączenia. Wszystkie źródła porównano z wzorcowymi danymi żarówki halogenowej H7. 

Podczas badań fotometrycznych, retrofity zostały umieszczone w reflektorze samochodowym i oświetlały ekran pomiarowy odpowiadający obszarowi widzianemu przez kierowcę. Obszar ten jest podzielony na strefy – pierwszą jest ten obejmujący drogę i pobocze, gdzie powinniśmy uzyskać jak największe wartości natężenia oświetlenia, by zapewnić jak najlepszą widoczność oraz jak najszybsze postrzeganie przeszkód. Druga strefa to obszar, w którym znajdują się oczy użytkowników ruchu, nadjeżdżających z naprzeciwka. Ten obszar powinien być z kolei jak najmocniej wygaszony.

Wnioski z badań nie są zbyt optymistyczne – co trzeci z przebadanych LEDów nie spełnił żadnych wymagań dotyczących wartości światłości w kierunkach szczególnie ważnych pod względem bezpieczeństwa – oczy kierowcy jadącego z naprzeciwka i przechodnia z prawej strony pojazdu, powierzchnia jezdni przed samochodem nadjeżdżającym i w obszarze III (to obszar ponad linią odcięcia, nazywany dark zone). Wszystkie te retrofity przekraczały również co najmniej 10-krotnie maksymalną wartość w punkcie B50L (na wysokości oczu kierowcy z naprzeciwka), a dwa z nich nawet 20-krotnie! 

Ze względu na fakt, że parametry oświetleniowe diody w wysokiej temperaturze znacznie się pogarszają niezwykle istotne jest właściwe odprowadzanie ciepła. Gwarantuje to poprawnie skonstruowany radiator, wykonany z wysokiej jakości materiałów. Dlatego podczas badania retrofitów sprawdzono także rozkład temperatury na źródle światła oraz w reflektorze z zamontowanym retrofitem. Okazało się, że w wielu z badanych źródeł światła zastosowany radiator był niewystarczający lub system chłodzenia produktu był zaprojektowany niewłaściwie, co powodowało wzrost temperatury na powierzchni całej płytki i obudowy produktu. Efektem był spadek parametrów świetlnych (np. strumień świetlny, temperatura barwowa), a w skrajnym przypadku uszkodzenie diody.

O tym, że z odprowadzaniem ciepła w testowanych produktach bywało różnie, świadczy pomiar strumienia świetlnego – bezpośrednio po włączeniu i po 30 sekundach. Najlepsze retrofity uzyskały spadek poniżej 5%, najgorsze zaś – w okolicy 33% pierwotnej wartości. Można zatem się spodziewać, że po dłuższym czasie spadki te będą jeszcze większe.

Biorąc pod uwagę powyższe wyniki, najprostszą odpowiedzią na pytanie „czym kierować się przy kupnie retrofitów LED” będzie – tylko uznaną marką. Doświadczeni producenci wykorzystują swoje ogromne doświadczenie w konstruowaniu źródeł światła i nie wpadają w pułapki, jakie piętrzą się przed tymi, którzy za wszelką cenę chcą dostarczyć najtańszy produkt i sprzedać go przy użyciu nieprawdziwych argumentów. Uznane firmy konstruując swoje lampy LED starają się odtworzyć precyzyjne umiejscowienie źródła światła, aby nie tylko parametry świetlne były optymalne, lecz także rozsył światła z reflektora był taki, jak przy użyciu tradycyjnych rozwiązań. Właśnie prawidłowy rozsył światła zdecydował o tym, że w Niemczech Federalny Urząd ds. Ruchu Drogowego (KBA) dopuścił do użytkowania na drogach publicznych w tym kraju retrofity LED marki OSRAM. Źródła Night Breaker LED H7 można legalnie stosować w kilkunastu modelach samochodów, wyposażonych fabrycznie w reflektory halogenowe. W tym miejscu warto zaznaczyć, że o jakości retrofitu LED nie decyduje jedynie marka i pochodzenie użytej diody, lecz cała jej konstrukcja i jakość pozostałych komponentów, zgodnie z zasadą, że każde urządzenie jest tak dobre, jak jego najsłabszy element.

Źródło: OSRAM

Najnowsze

Karolina Chojnacka

Audi wraca do Le Mans w wielkim stylu! Kiedy zelektryfikowany, sportowy prototyp pojawi się na torze?

Audi jest posiadaczem rekordu dystansu w 24-godzinnym wyścigu Le Mans i 13 razy wygrało ten najważniejszy na świecie wyścig długodystansowy. Czy z nowym samochodem uda się powtórzyć te sukcesy?

Audi wraca do Le Mans! Już w sezonie 2023 cztery pierścienie powrócą na słynny tor Le Mans i szerzej do wyścigów prototypów sportowych, wprowadzając do nich zelektryfikowany, nowy samochód sportowy. Następca owianego sławą Audi R18 nabiera już realnych kształtów.

Julius Seebach, dyrektor zarządzający Audi Sport GmbH, odpowiedzialny jednocześnie za dział sportów motorowych Audi, wyznał:

Nowa kategoria pojazdów LMDh doskonale pasuje do naszego nowego myślenia o sportach motorowych. Przepisy pozwalają nam wystawić nasze nowe, innowacyjne samochody sportowe w serii prestiżowych wyścigów na torach całego świata. Przygotowując się do tego wykorzystujemy założenia strategii partnerstwa oraz synergię wewnątrz Grupy Volkswagen.

Przeczytaj też: Audi R18 z wyścigu LeMans wystawione na sprzedaż. Ostatni turbodiesel!

Następca Audi R18 powstaje w ramach bliskiej współpracy w ramach Grupy – z marką Porsche. Miłośnicy Audi nie powinni jednak mieć obaw, nowy sportowy prototyp będzie Audi w 100%. Podobnie jak zaprezentowane niedawno Audi RS e-tron GT, które także budowane jest na wspólnej z Porsche platformie modelowej.

Sportowy prototyp dla nowej kategorii LMDh powstaje obecnie w Audi Sport, równolegle z innowacyjnym SUV’em przygotowywanym na Rajd Dakar. Andreas Roos, odpowiedzialny w Audi Sport za wszystkie zobowiązania fabrycznego sportu motorowego, wyznał:

Oczywiście, zespół dakarowy znajduje się pod większą presją czasu, ponieważ do naszego pierwszego udziału w Rajdzie Dakar w styczniu 2022 roku pozostało już tylko niecałych osiem miesięcy. Ale chcemy też być perfekcyjnie przygotowani na nasz powrót do Le Mans. Dlatego oba projekty prowadzimy równolegle, nadając im najwyższy priorytet.

Przeczytaj też: Sophia Flörsch przetestowała możliwości Audi R8 LMS GT3! Zobacz, jak jej poszło!

Podjęto już wszystkie podstawowe decyzje dotyczące koncepcji. Wybrano partnera w zakresie podwozia i zdecydowano się na koncepcję silnika. Projektanci z Audi Design definiują obecnie wygląd auta. Celem jest, by pierwszy prototyp stanął na kołach na początku przyszłego roku i by w jego pierwszym kwartale mógł już wyjechać na tor. Intensywny program testowy zaplanowano na cały 2022 rok. Pierwszym wyścigiem, w którym zaplanowano start nowego samochodu wyścigowego Audi jest 24-godzinny wyścig Daytona (USA) w styczniu 2023 roku.

Najnowsze

Karolina Chojnacka

Nowa Škoda Fabia – większa, bardziej kanciasta, ładniejsza. Czy zawojuje polskie drogi?

Škoda Fabia czwartej generacji może okazać się prawdziwym hitem! Auto znacznie różni się od swojego poprzednika, nie tylko w kwestii wyglądu, ale też wyposażenia i wymiarów. Czy jest szansa, by nowa Fabia stała się idealnym autem rodzinnym?

Škoda Fabia czwartej generacji została zbudowana na platformie MQB-A0, którą miłośnicy motoryzacji poznali już za sprawą Volkswagena Polo czy Seata Ibizy. Pozwoliła ona Škodzie na stworzenie całkiem praktycznej konstrukcji z przestronną kabiną, która, bez uszczerbku dla komfortu pasażerów, zmieści cztery dorosłe osoby. Samochód ma długość 4108 mm, szerokość 1780 mm i rozstaw osi 2564 mm. Bagażnik o pojemności 380 l, sprawia, że bez problemu do nowej Fabii spakujemy się w dłuższą podróż.

Škoda Fabia
Škoda Fabia , fot. materiały prasowe / Škoda

Przeczytaj też: Test Skoda Fabia Monte Carlo – totalne zaskoczenie

Nowa Škoda Fabia – wygląd

Wizualnie, nadwozie czwartej generacji Škody Fabii czerpie z rozwiązań stylistycznych, które widziałyśmy już w najnowszych modelach czeskiego producenta. Szeroka atrapa chłodnicy, ostre wloty powietrza i ciemne reflektory LED ciekawie komponują z lekka kanciastą linią boczną.

Škoda Fabia
Škoda Fabia, fot. materiały prasowe / Škoda

Wewnątrz, nowa Fabia prezentuje rozwiązania znane nam ze Scali, Octavii czy Kamiqa, jak dwuramienna kierownica, wystający ekran multimediów czy nisko umieszczone, centralne nawiewy. Ku radości przeciwników samochodowej ekranozy, projektanci zostawili w Fabii fizyczne przyciski i pokrętła, między innymi w panelu klimatyzacji, która po raz pierwszy w historii tego modelu jest dwustrefowa.

Škoda Fabia
Škoda Fabia, fot. materiały prasowe / Škoda

Nowa Škoda Fabia – silniki

Pod maską do wyboru kierowcy mają wolnossące 1.0 o mocy 65 KM oraz 85 KM, dostępne wyłącznie z 5-biegową manualną skrzynią biegów, lub doładowane 1.0 TSI o mocy 95 KM (także z 5-biegowym manualem) lub 110 KM z 6-stopniową przekładnią lub automatem DSG. Dla pragnących więcej mocy, do wyboru jest także silnik 1.5 TSI o mocy 150 KM parowany wyłącznie z DSG.

Przeczytaj też: 120 lat czeskiej pasji do wyścigów. Historia Škoda Motorsport

Ile kosztuje nowa Škoda Fabia? Odpowiedź na to pytanie poznamy w najbliższych miesiącach.

Najnowsze