Treningi odbywają się w piątki (wyjątkiem jest GP Monaco – czwartek), w dwóch półtoragodzinnych sesjach oraz w sobotę, kiedy zespoły mają godzinę na ostateczne przygotowania przed kwalifikacjami.

 

Toyota TF108, Magny Cours, 2008

Foto: A.Banaszkiewicz

Sesja kwalifikacyjna trwa także godzinę i składa się z trzech części, w których każdy kierowca pokonując dowolną liczbę okrążeń, stara się uzyskać jak najlepszy czas. Po pierwszej części (Q1), trwającej 20 minut, pięć bolidów z najsłabszymi czasami odpada z dalszego współzawodnictwa. Oznacza to, że będą one startować do niedzielnego wyścigu z pięciu ostatnich miejsc. Po siedmiominutowej przerwie 15 samochodów ponownie wyjeżdża na tor, aby zagwarantować sobie jak najwyższą pozycję startową. Mają na to 15 minut (Q2) i przejeżdżają dowolną liczbę okrążeń, która ma im zapewnić jak najlepszy czas. Pięć najwolniejszych samochodów zajmie na starcie pozycje od 11 do 15. W trakcie Q1 i Q2 samochody mogą być dodatkowo dotankowywane.

Po kolejnej ośmiominutowej przerwie kierowcy mają 10 minut w sesji trzeciej – ostatniej (Q3), aby ustanowić jak najszybszy czas okrążenia. Odpowiednio do uzyskanych czasów zajmą miejsca na starcie niedzielnego wyścigu. W trakcie Q3 nie można już tankować samochodów, co oznacza, że kierowcy biorący udział w tej części kwalifikacji, wystartują do wyścigu z taką ilością paliwa, jaka pozostała w ich bolidach po Q3.

Oczywiście każdy kierowca stara się zająć jak najwyższą pozycję w trakcie kwalifikacji. Do historii Grand Prix zapisuje się zdobycie tzw. „Pole Position”, czyli pozycji startowej nr 1. Na filmie poniżej zarejestrowana została walka Roberta Kubicy i Lewisa Hamiltona o taką pozycję w trakcie GP Australii 2008.

 

To było wyjątkowe wyzwanie dla Willy’ego Rampfa, Koordynatora Technicznego zespołu BMW Sauber F1 Team, odpowiedzialnego za koncepcję modelu BMW Sauber F1.09 oraz dla Waltera Riedla, Dyrektora Zarządzającego BMW Sauber AG w Hinwil, który szefuje działowi technicznemu w Szwajcarii i odpowiada za rozwój nowego samochodu. – Rozwój nowego samochodu Formuły 1 jest zawsze emocjonującym zadaniem, ale teraz wszystko było jeszcze ciekawsze. Zaczynaliśmy od czystej kartki papieru – mówi Rampf.

Przy opracowaniu podstawowego projektu samochodu trzeba było wziąć pod uwagę szereg nowych koncepcji. Na nowo określono takie parametry, jak rozstaw osi, rozłożenie masy, położenie silnika i skrzyni biegów, kształt i rozmiar zbiornika paliwa i rozmieszczenie elementów układu KERS. – Naszym celem było zaprojektowanie samochodu o wysokiej wydajności aerodynamicznej, co pozwoliłoby nam odzyskać jak najwięcej siły docisku, utraconej po wprowadzeniu nowych przepisów.

Specjaliści aerodynamiki poświęcili dużo czasu na rozwój przedniego skrzydła. Z pomocą superkomputera oraz CFD, inżynierowie BMW Sauber F1 Team rozpoczęli analizę funkcjonalności tej części już w lutym 2008. Szczególną uwagę zwrócono na wpływ spoilera na podwozie. Wynik ich prac to trzyczęściowe przednie skrzydło, które wizualnie wygląda bardzo dominująco i ma ogromny wpływ na wygląd samochodu. Dołączono do niego kilka zewnętrznych elementów, których zadaniem jest jak najbardziej efektywne kierowanie strug powietrza wokół przednich kół. Kolejną nowością jest możliwość sterowania kątem pochylenia przedniego skrzydła z kokpitu. Dzięki temu możliwa będzie jazda w mniejszej odległości za poprzedzającym zawodnikiem.

 

Nos F1.09

Foto: A.Banaszkiewicz

Radykalnym zmianom poddano także nos samochodu. W porównaniu z poprzednim modelem, przód jest wyraźnie wyższy i szerszy. Wyniki wielu testów pokazują, że taki wariant jest najbardziej efektywny przy współpracy z nowym przednim skrzydłem. Sekcje boczne są wyższe z przodu i nie obniżają się tak stromo ku tyłowi, jak w poprzednich latach. Gorące powietrze nie może już wydostawać się przez kominki i poprzeczne nacięcia. Duża część tylnego fragmentu nadwozia, łącznie z pokrywą silnika, musi teraz wspomagać optymalny przepływ powietrza wokół tyłu samochodu. Kształt i umieszczenie tylnego skrzydła są zupełnie nowe. Szerokość zmniejszono z 1000 mm do 750 mm, a spoiler zawieszony jest na wysokości 900 mm, zamiast poprzednich 800mm. Samochód poddawany będzie więc mniejszym turbulencjom, co ułatwi jazdę za konkurentem. Znacznie bardziej widoczne są boczne końcówki skrzydła, co ma ogromny wpływ na efektywność całego spoilera. Może nie widać tego na pierwszy rzut oka, ale nowe przepisy wymusiły także pewne zmiany w dyfuzorze. Ten element samochodu jest dłuższy i przesunięty został bardziej do tyłu. Dzięki temu bezpośrednio współpracuje z dolnym elementem tylnego skrzydła, a samochód staje się bardziej czuły na różnice w opływie powietrza.

– Rozwój modelu F1.09 został oparty na trzech kluczowych elementach: aerodynamice, optymalnym wykorzystaniu opon i wprowadzeniu systemu KERS. Od początku skupialiśmy się na tych aspektach i wykorzystaliśmy ogromne zasoby wiedzy pozyskanej w ciągu minionego sezonu. Model F1.09 jest produktem całego know-how świetnie zmotywowanego zespołu, który kolejny raz da z siebie wszystko, aby w czwartym sezonie startów zrealizować ambitne cele – podsumowuje Walter Riedl.

 Na skutek nowych przepisów wprowadzonych przez FIA, bolidy w sezonie 2009 zmieniły zdecydowanie wygląd. Mówi się, że zmiany te są chyba największymi w historii Formuły 1. Mają one powodować redukcję wrażliwości aerodynamicznej samochodu, a tym samym zmniejszyć turbulencje jakim jest on poddawany na torze i ułatwiać manewr wyprzedzania. To, co zwraca najbardziej uwagę na pierwszy rzut oka, to tylne skrzydło – znacznie wyższe i węższe niż dotychczas. Poszerzone o 40 cm, niżej ustawione i wysunięte skrzydło przednie powoduje, że bolid robi wrażenie bardziej agresywnego. Konstruktorzy musieli dokonać przeprojektowania nadwozia i usunąć dodatkowe elementy aerodynamiczne. Konsekwencją tych zabiegów jest zmiana toru powietrza opływającego samochód. Dodatkowo, w sezonie 2009 używane będą gładkie opony tzw. „slick”, co wpłynie na zachowanie się bolidu na torze. A wszystko to dla nas kibiców, aby wyścigi stawały się bardziej widowiskowe. Jako pierwsze swój nowy samochód zaprezentowało Ferrari.

Scuderia Ferrari F60, 12 styczeń
Wygląda jakby bolid wyszczuplał w tym roku…. Przez to sprawia wrażenie, że jest dłuższy. Przykładem jak ważny jest kształt najdrobniejszego elementu nadwozia jest zmiana sposobu osadzenia lusterka. W celu dodatkowego zniwelowania poziomu docisku aerodynamicznego, idąc za przykładem modelu F1.08 BMW Sauber a następnie innych zespołów, konstrukcja nowego mocowania umożliwia przepływ powietrza w układzie pionowym, zmniejszając jego opór.

Panasonic Toyota TF109, 15 styczeń

Foto: Toyota

Przeprojektowany TF109 ma zapewnić w tym roku wywalczenie pierwszego zwycięstwa dla zespołu. Toyota rozpoczęła prace nad nowym samochodem w październiku 2008 i jak przyznaje Pascal Vasselon, generalny menadżer, było to bardzo trudne zadanie. Czy uda się Toyocie wygrać po raz pierwszy odkąd zagościła w F1 w 2002 roku? 34-letni Jarno Trulli, który jeździ dla zespołu od 2004 roku i Timo Glock mający doświadczenie w prowadzeniu samochodu 2004 Jordan, Champ Car, GP2 i Toyota TF108 mają na to wielki apetyt. Debiut nowej Toyoty odbył się 20 stycznia na torze w Algarve Motor Park w Portugalii. 

  

McLaren Mercedes MP4-24, 16 styczeń

Foto: McLaren Mercedes

Zupełnie inny samochód – tak mówią kierowcy zespołu o MP4-24. „Oczywiście nie prowadziłem jeszcze nowego samochodu” powiedział Lewis Hamilton podczas prezentacji, ” ale zwykle mówi się, że piękne samochody często okazują się być szybkimi samochodami. MP4-24 wygląda fantastycznie.”  Czy Lewis będzie w stanie obronić tytuł w nowym bolidzie? Czy razem z Heiki sprosta celom wyznaczonym przez zespół – zdobycie mistrzostwa konstruktorów?

 

 

Williams-Toyota FW31, 19 styczeń

fot. Williams

Williams zaplanował prezentację FW31 na 19 stycznia na obiekcie Autodromo do Algarve w Portimao, w Portugalii. W poniedziałkowy poranek odbyły się zimowe testy wyposażonego w silnik Toyoty bolidu. Brytyjski zespół nie planuje ujawnienia kolorów samochodu przed pierwszym Grand Prix w Australii. Dobrze, że pokazali nam samochód…

 

 

 

 

Renault R29 , 19 styczeń

Foto: Renault

Tego samego dnia i w tym samym miejscu co Williams, swój nowy samochód zaprezentował zespół Renault.  R29 zbudowany został według założeń nowej filozofii i oczywiście wygląda zupełnie inaczej niż jego poprzednicy. Póki co, wystąpiły problemy w trakcie testów zderzeniowych. Fernando Alonso ma jednak ambitne plany i chce sięgnąć ponownie po koronę. No cóż, w zeszłym sezonie też nikt nie wierzył, że może on wygrać dwa wyścigi….. 

 

 

 

BMW Sauber F1.09, 20 styczeń

Foto: BMW Sauber

Zespół BMW Sauber wybrał na prezentację swojego bolidu Valencję – Circuit Ricardo Tormo. W chłodny acz słoneczny poranek pierwsze dwa okrążenia w F1.09 wykonał Robert Kubica. Polak przejechał tego dnia 73 okrążenia. F1.09 wygląda zdecydowanie inaczej niż jego poprzednik. Tak jak jego koledzy z toru jakby wyszczuplał, ma bardziej zadarty i  szerszy nos. Trzyczęściowe skrzydło przednie ma zgodnie z nowymi przepisami szerokość samochodu. Aerodynamiczne „dodatki” takie jak deflektory zostały usunięte a wyloty powietrza zredukowane do minimum.  Choć jak twierdzi Nick Heidfeld samochód nie jest wzorem piękności, to ma stać się narzędziem do zdobycia mistrzowskiego tytułu w sezonie 2009.
 

Red Bull RBR5, 9 luty

Foto: Red Bull

 
Prezentacja nowego samochodu Red Bull  5 odbyła się na torze w Jerez, w Hiszpanii. Sebastian Vettel przejechał tylko 14 okrążeń i nie chciał komentować tego jak samochód się zachowywał. Pojawiły się problemy dotyczące temperatury oleju w silniku, a KERS został umieszczony po to, aby sprawdzić dystrybucję obciążenia i wpływ na wibracje, ale nie został włączony. Christian Horner, szef zespołu jest jednak pełen optymistycznych oczekiwań. RBR5 z silnikiem Renault ma pozwolić uzyskać zespołowi lepszą pozycję niż w poprzednim sezonie (7 w klasyfikacji konstruktorów). Adrian Newey, projektant samochodu twierdzi, że oprócz skrzyni biegów, trudno jest doszukać się w nowym bolidzie pozostałości RB4.
 

Force India VJM02, 24 luty

Foto: Force India

Zespół hinduskiego potentata Vijaya Mallya, oficjalnie zaprezentował swój samochód fotografom 24 lutego w Silverstone, w Wilekiej Brytanii. Już 1 marca, na torze Jerez de la Frontera w Hiszpanii, razem z siedmioma pozostałymi zespołami, Force India zabrała się do pracy, rozpoczynając ośmiodniowy cykl testów. Pierwszy raz, nowy samochód wyposażony w silnik VJM02 Mercedes – Benz był testowany w zeszłym tygodniu na torze Silverstone w Wielkiej Brytanii. Giancarlo Fisichella przyznał, że późna prezentacja nowego bolidu, na cztery tygodnie przed pierwszym Grand Prix, nie jest idealnym rozwiązaniem i nieco go martwi. Adrial Sutil dodał, iż zespół ma tylko osiem dni na pracę nad ustawieniami ale oczywiście zrobi wszystko, aby zebrać jak najwięcej informacji i przeanalizować je przed GP Australii. Szef zespołu, po podpisaniu umowy z Mercedesem (w roku 2008 Force India używał silnika Ferrari), liczy na to, że w sezonie 2009 jego ekipa będzie regularnie zdobywać punkty na torach Grand Prix.

Scuderia Toro Rosso, STR4, 9 marzec

Foto: Red Bull

Toro Rosso jest narazie ostatnim zespołem przedstawiającym swój nowy samochód. Podobno opóźnienia w pracach wynikały z problemów z tylnym zawieszeniem. Szefowie zespołu ufają jednak, że sytuacja nie powinna mieć wpływu na przygotowania do pierwszego Grand Prix, szczególnie, że cały pakiet aerodynamiczny był już sprawdzany podczas lutowych testów w Jerez.

  

Brawn GP, BGP 001, 6 marca
Jako ostatni swój samochód zaprezentował zespół Brawn GP pod wodzą Rossa Brawna. Już w pierwszych dniach po prezentacji podczas testów na torach pod Barceloną i w Jerez BGP 001 pokazał na co go stać. Na kilka dni przed rozpoczęciem sezonu wszyscy z niedowierzaniem przyglądali się Jensonowi Buttonowi i Rubensowi Barrichello testującym w ostatniej chwili wprowadzony do F1 nowy bolid. Były zespół Hondy używa w tym sezonie silnika Mercedesa. Jak bardzo konkurencyjna będzie nowa konstrukcja z nowym silnikiem pod wodzą inżynierów pracujących jeszcze w zeszłym roku dla Hondy?

Sprzedajesz wprawdzie wysłużoną, ale ukochaną maszynę? Chcesz ją przekazać w dobre ręce? A może szukasz zadbanego pojazdu, który będzie Ci jeszcze służył przez wiele lat? Za pośrednictwem motocaina.pl/gielda znajdziesz sprzedającą, lub nabywającą samochód, jednoślad, czy quada kobietę, która z należytym pietyzmem podejdzie do sprawy udzielając szczegółowych informacji dotyczących transakcji.

Zamieścimy także oferty kupna – sprzedaży ubiorów motocyklowych, gadżetów samochodowych i części.

Zachęcamy do przesyłania ofert zawierających pełen opis przedmiotów wraz ze szczegółowymi zdjęciami (kobiety są wzrokowcami!) na adres gielda@motocaina.pl

Redakcja zastrzega sobie prawo weryfikacji nadesłanych zgłoszeń; szansę na publikację ma jedynie anons dotyczący przedmiotu będącego własnością kobiety.

 

Renault Kerax w trakcie rozładowywania

fot. E.Wolska

Kerax został zaprojektowany pod kątem realizacji zadań transportowych, gdzie liczy się wysoka mobilność, trwałość i możliwości przewozu ładunków często przekraczających swym ciężarem dopuszczalną ładowność pojazdu. Premium Lander jest modelem skierowanym przede wszystkim do klientów, dla których priorytetem są ładowność i komfort jazdy. Konstrukcja ramy Landera jest identyczna jak Keraxa, przy czym różnią się one wielkością i typami wzmocnień.

Typowo budowlany

W Keraxie dotychczas montowano silniki DXi11 o mocach od 330 KM/243 kW do 450 KM/331 kW spełniające normy Euro 5. Wszystkie Keraxy z silnikami DXi11 standardowo wyposażone są w silnikowy hamulec wydechowy o mocy 175 kW (przy 2300 obr/min), natomiast opcją jest hamulec dekompresyjny Optibrake o mocy 275 kW przy 2300 obr/min. Nowością w wyposażeniu Keraxa jest silnik DXi13. Jest to jednostka 6-cylindrowa, rzędowa, wyposażona w wysokociśnieniowe pompowtryskiwacze i turbosprężarkę z zaworem upustu spalin. Silnik ten występuje w dwóch wariantach mocy: 460 i 500 KM (339 i 368 kW) osiąganej w zakresie 1400-1900 obr/min i rozwija moment obrotowy odpowiednio 2300 i 2450 Nm w przedziale od 1050 do 1400 obr/min. Również i Dxi13 może mieć hamulec Optibrake o mocy hamowania 332 kW przy 2300, lub Optibrake+ generujący moc 381 kW przy 2300 obr/min.

W zależności od mocy silnika stosowane są różne wersje manualnych, 16-biegowych skrzyń biegów z rodziny ZF Ecosplit 16S z systemem ochrony sprzęgła Servoshift. Opcjonalnie Kerax może być wyposażony w zautomatyzowaną 12-biegową skrzynię Optidriver+ lub całkowicie automatyczną Allison serii 4000 (tylko z silnikiem DXi11). Oprogramowanie sterujące pracą skrzyni Optidriver+ zostało specjalnie przygotowane do jazdy terenowej. Zmiany biegów następują szybciej i przy wyższych prędkościach obrotowych silnika, a tryb terenowy jest włączany przyciskiem na desce rozdzielczej. Skrzynia Optidriver+ jest standardowo wyposażona w funkcję wspomagania przy ruszaniu na wzniesieniu (Hill Start Aid) i funkcję pozwalającą na skuteczny wyjazd po „zakopaniu się” samochodu w grząskim gruncie (Rock-off). Keraxy można wyposażyć dodatkowo w ZF Intarder (500 kW), a w najcięższych zastosowaniach budowlanych, jeśli samochód ma skrzynię Optidriver można zamontować retarder hydrauliczny Voith.

Renault Kerax z różnymi zabudowami

fot. E.Wolska

Renault Kerax to typowy samochód budowlany, występujący w wielu różnych wariantach konfiguracji układu jezdnego. Są zatem podwozia lekkie: 4×2, 4×4, średnie: 6×4, 6×6 i ciężkie 8×4 oraz ciągniki siodłowe lekkie 4×2 i 4×4 oraz ciężkie 6×4 i 6×6. Konfigurując podwozie można wybierać spośród wielu rozstawów osi, w zakresie od 3200 do 5800 mm. Konstrukcja podwozia została odpowiednio przygotowana do typowych obciążeń występujących podczas jazdy po drogach nieutwardzonych z ładunkami o dużym ciężarze. Mechaniczne zawieszenie osi przednich bazuje na wzmocnionych resorach parabolicznych lub półeliptycznych o liczbie piór zależnej od nośności osi (do 9 t). W tylnych osiach pojedynczych (nośność osi 13 lub 15 t) stosowane są resory paraboliczne z 4 piórami lub podobne wersje wzmocnione z ogranicznikami ugięcia. Osie podwójne w zależności od nośności (od 26 do 38 t) wyposaża się w potrójne resory paraboliczne, 9- lub 11-piórowe resory półeliptyczne lub 4-piórowe, wzmocnione resory paraboliczne (wersje najcięższe).

Typowo „budowlany” jest układ hamulcowy z EBS i hamulcami bębnowymi o dużej trwałości z automatyczną regulacją luzu. EBS dostępny jest w wersji podstawowej oraz jako EBS+, gdzie oprócz ABS otrzymujemy sterowanie pracą hamulca silnikowego, blokad mechanizmów różnicowych, Hill Start Aid i kontrolę trakcji ASR. Pracę układu pneumatycznego kontroluje elektroniczny moduł APM (Air Product Management), podnoszący niezawodność i bezpieczeństwo systemu i obniżający zużycie paliwa.

Podłużnicowa, stalowa rama Keraxa ma stałą wysokość 300 mm z 8-milimetrowymi wzmocnieniami, jest całkowicie płaska i występuje w 3 wariantach wytrzymałościowych różniących się długością dodatkowych elementów wzmacniających o grubości 5 mm. Szerokość ramy w części przedniej wynosi 1080 mm, z tyłu jest to 850 mm, zwis przedni ramy podwozia wynosi 1120 mm. Punkty mocowania osi zostały przesunięte nieco do przodu. Powyższe cechy ułatwiają montaż zabudowy, poprawiają stabilność całego samochodu i jego własności trakcyjne.

Wszystkie modele wyposażane są obecnie w osie napędowe określane jako „Mechanical C9”. W osiach typu tandem zmieniono konstrukcję miski olejowej, technologię obróbki cieplnej przekładni stożkowych, wprowadzono nowe przełożenia i zmodyfikowano konstrukcję międzyosiowych mechanizmów różnicowych. Konstrukcja osi nienapędzanych jest maksymalnie spłaszczona, uszy resorów zamontowane są w górnej części ramy, co pozwala na uniknięcie uszkodzeń podczas trudniejszych manewrów. Kąt natarcia w Keraxie to 30^o, przedni prześwit wynosi 385 mm a tylny 370 mm (koła 13 R 22,5) – jest to wielkość niespotykana wśród konkurencji.

Napęd urządzeń dodatkowych zapewniają przystawki odbioru mocy PTO, montowane zarówno na silniku, skrzyni biegów, jak i pomiędzy nimi. Sterowane elektronicznie PTO na skrzyni biegów dostępne są w 10 wersjach, działające niezależnie od sprzęgła PTO na silniku dostarczają maksymalny moment 2000 Nm. Podobny moment obrotowy zapewniają przystawki odbioru mocy montowane pomiędzy silnikiem a skrzynią biegów.

Kerax może być dostarczony z jedną z trzech kabin: dzienną (1,6 m długości, wersja niska lub normalna), typu global – standardową dla podwozi (2,0 m, tylko normalna) lub sypialną (2,2 m, dach niski, normalny lub wysoki). Kabiny przystosowano do eksploatacji w warunkach terenowych (kurz, błoto, itp.), co oczywiście nie oznacza, że nie zapewniają odpowiedniego komfortu pracy kierowcy. Obsługa przycisków i przełączników jest intuicyjna, są one dobrze oznakowane i ergonomicznie rozmieszczone. Drzwi wejściowe można zamówić w wersji Vision z przeszkloną częścią dolną – poprawia to doskonale widoczność terenu wokół przedniej części pojazdu.

Między szosą a budową

fot. E.Wolska

Lander to efektywny, ekologiczny, uniwersalny, łatwy w utrzymaniu i bezpieczny środek transportu. Lander lokuje się pomiędzy typowymi zadaniami transportu dalekobieżnego i typowymi zastosowaniami terenowo-budowlanymi, a jego autem jest ładowność. Najważniejsze cechy Landera jako samochodu szosowo-terenowego to wzmocniona rama oraz podwozie Keraxa, zoptymalizowane pod kątem wykorzystania w lekkim samochodzie budowlanym jeżdżącym głównie po drogach utwardzonych. W ofercie Renault Trucks znajduje się wiele wersji Landera, są to zarówno podwozia pod zabudowę (4×2, 6×2 oraz 6×4) o rozstawach osi od 3200 do 6800 mm, jak i ciągniki siodłowe (4×2 i 6×4). Samochód można wyposażyć w jedną z dwóch oferowanych kabin (2 lub 3 stopnie wejściowe), o różnej długości (1,6, 2,0 oraz 2,2 m) i wysokości (niska, standardowa oraz wysoka – sypialna).

Lander w nowej konfiguracji podwozia 8×4 został przygotowany z myślą o zastosowaniach, w których szczególnie istotne znaczenie ma ładowność pojazdu – typowym obszarem jest np. zaopatrzenie w materiały budowlane. W porównaniu z samochodami konkurencji, gotowy do drogi Lander 8×4 z rozstawem osi 4350 mm, ważąc ok. 9050 kg daje właścicielowi od 200 do 1000 kg więcej ładowności. Typowe zastosowania dla tego samochodu to np. wyposażenie w betonomieszarkę lub żuraw, Lander sprawdzi się również jako lekka wywrotka czy hakowiec przewożący budowlane kontenery z odpadkami.

Premium Lander może być napędzane przez silniki DXi7 lub DXi11. Silniki DXi7 wyposażone są u układ wtryskowy common-rail regulowane są na moce 280 i 320 KM (206 i 235 kW), maksymalny moment obrotowy wynosi 1200 Nm. Silniki są oferowane w konfiguracji Euro 3, Euro 4 oraz Euro 5. Silniki DXi11 (Euro 4 i Euro 5) wyposażone w wysokociśnieniowe pompowtryskiwacze mają moce 370, 410 i 450 KM (270, 295 i 331 kW) i rozwijają moment obrotowy odpowiednio 1735, 1900 i 2140 Nm. Wersje o mocy 410 i 450 KM wyposażone są w turbosprężarkę z zaworem upustu spalin. W obu rodzinach silników zatroszczono się o płaski przebieg momentu obrotowego w szerokim zakresie prędkości obrotowych, co zapewnia Landerowi dobrą dynamikę jazdy i dużą siłę napędową, zwłaszcza podczas pracy silnika z małymi prędkościami obrotowymi.

Silniki DXi7 i DXi11 są wyposażone w hamulec silnikowy Optibrake, który w przypadku silników DXi11 osiąga moc hamowania 275 kW przy 2300 obr/min. Łączna moc hamowania hamulca wydechowego i hamulca Optibrake wynosi 300 kW. Lander z silnikiem DXi7 może zostać wyposażony w 6- lub 9-biegową manualną skrzynię biegów produkcji ZF, można również zamówić automatyczną 6-biegową skrzynię biegów Allison 3200V. Z silnikiem DXi11 może współpracować jedną z 6 wersji 16-biegowych skrzyń manualnych (modele z rodziny ZF Ecosplit 16S ze wspomaganiem Servoshift) lub jedna z 2 wersji 12-biegowej, zautomatyzowanej skrzyni Optidriver+. Ich charakterystyki odpowiadają wersjom stosowanym w modelach Kerax. W zależności od wersji skrzyni biegów, Premium Lander można wyposażyć w hydrodynamiczne retardery firm Voith (skrzynia Optidriver+, moc zwalniacza 500 kW) ZF Intarder (skrzynie manualne ZF, moc 500 kW) oraz Allison (tylko DXi7 ze skrzynią automatyczną, moc retardera 295 kW) lub w zwalniacz elektrodynamiczny Telma (tylko silniki DXi7). Lander może obsługiwać do trzech przystawek odbioru mocy jednocześnie Đ PTO na silniku rozwija moment obrotowy do 600 Nm.

fot. E.Wolska

Konstrukcja ramy Landera jest identyczna jak Keraxa, przy czym różnią się one wielkością i typami wzmocnień. Lander ma nienapędzaną oś przednią o prześwicie 317 mm (przesunięcie osi o 60 mm), co pozwoliło na uzyskanie kąta natarcia wynoszącego 20ˇ w przypadku podwozia 6×4 jeżdżącego na standardowych oponach 315/80 R22,5. Prześwit osi tylnej wyposażonej w specjalną obudowę tylnego mostu wynosi 340 mm. Nośności osi zostały dobrane stosownie do przeznaczenia i wynoszą dla osi przednich od 7,1 do 9 t (resory paraboliczne), dla tylnych jest to do 21 t (zawieszenie mechaniczne lub pneumatyczne). Tylne osie napędzane występują w wersjach z przekładniami głównymi o pojedynczym lub podwójnym przełożeniu. W nowej wersji Landera 8×4 zastosowano osie typu tandem o nośności 19 lub 21 t. Standardowo montowane są hamulce tarczowe z EBS (ABS+ASR) z funkcją wspomagania ruszania pod wzniesienie, w ciągnikach 4×2 opcję stanowi system ESP. W Landerze stosowany jest również moduł wstępnego przygotowania powietrza: APM.