Nie znamy niestety kontekstu tej sytuacji, ani miejsca, ale najważniejsze, widoczne jest na nagraniu. Jakiś ciągnik siodłowy z naczepą się zepsuł i był holowany przez ciężarówkę do tego celu przystosowaną.

Kierowca tira przepycha Mercedesa

Wydawało się, że wszystko idzie dobrze, ale droga najwyraźniej była lekko pochylona i oba pojazdy zaczęły się ześlizgiwać po śniegu w stronę bariery. Albo kierowca holownika nie miał pojęcia co robi i sam zbliżył się do krawędzi, przed pokonaniem łuku.

Szalona jazda pijanego kierowcy tira

Na efekt nie trzeba było długo czekać. Ciągnik siodłowy oparł się o barierkę i zaczął przechylać, aż wreszcie wyłamał ją, spadając w przepaść, ciągnąc za sobą holownik. Mężczyzna siedzący w ciężarówce zdążył wyskoczyć, ale nikt nie próbował uciec z ciągnika. Czyżby nikt nim nie jechał?

W Nowym Dworze Gdańskim policjanci patrolujący miasto zauważyli jak zza zakrętu na drodze podporządkowanej, wyjechało z dużą prędkością Audi A3. Auto wypadło z łuku na chodnik, wróciło na moment na asfalt, by znowu wjechać na chodnik, uszkadzając przy tym przednie koło o krawężnik. Ominął stojący na skrzyżowaniu pojazd, a następnie siłą rozpędu przejechał przez całe skrzyżowanie, zatrzymując się na wjeździe do sklepu motoryzacyjnego.

Pijany kierowca uciekał przed policją i nagrał całe zdarzenie

Policjanci zawrócili radiowóz i podjechali do mężczyzny, który wraz z pasażerem oglądał koło. Jak się okazało 23-latek był pijany – miał około 1,5 promila alkoholu w organizmie. Nie posiadał przy sobie dokumentu prawa jazdy, a po sprawdzeniu w policyjnym systemie okazało się, że uprawnienia posiada od niecałego roku.

Rowerzysta spowodował kolizję. Ale zdemaskował pijanego kierowcę!

W samochodzie byli również dwaj pasażerowie w wieku 17 i 18 lat, od których również czuć było alkohol. Obaj mieli po 0,2 promila alkoholu w organizmie. 23-latek został zatrzymany i noc spędził w policyjnym areszcie. Teraz odpowie przed sądem za kierowanie pojazdem w stanie nietrzeźwości, a także za spowodowanie zagrożenia w bezpieczeństwie ruchu drogowego. Grozi mu do 2 lat pozbawienia wolności.

Epidemia koronawirusa poważnie wpłynęła na nasze życie – inaczej pracujemy, inaczej spędzamy czas wolny, inaczej kontaktujemy się z innymi ludźmi, a także inaczej się przemieszczamy. Wielu ekspertów zwraca też uwagę na zmiany zachodzące na rynku oraz zmiany naszych przyzwyczajeń. Wśród pojawiających się inicjatyw, będących na te zmiany odpowiedzią, znaleźć można również takie, odnoszące się do samochodów i tego jak z nich korzystamy.

Z komunikatu prasowego Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych możemy się dowiedzieć, że 20 kwietnia prezes tego stowarzyszenia, wysłał do Ministra Klimatu, jak zostało do określone:

Propozycje, które pozwolą wesprzeć walkę ze smogiem oraz wpłyną na cenę aut elektrycznych. Ministrowi zostały przedstawione m.in. rozwiązania: wyodrębnienia branży carsharingowej jako kategorii transportu w prawie o ruchu drogowym; wprowadzenia dla przedsiębiorców korzystających z transportu współdzielonego możliwości rozliczenia do kosztów uzyskania przychodu wszystkich wydatków na wynajem i eksploatację; dopłaty do zakupu pojazdów elektrycznych do flot carsharingowych.

Jaki ma związek carsharing z koronawirusem? To tłumaczy Paweł Błaszczak, prezes zarządu 4mobility, zrzeszonej w PSPA carsharingowej firmie:

Stabilizacja po okresie pandemii może potrwać miesiące lub lata, ale prognozujemy, że wpływ pandemii na nasz rynek ostatecznie będzie pozytywny. Efektem tego będą istotne zmiany, których wymaga nowa rzeczywistość. Będzie to trend ograniczania korzystania z transportu publicznego, jaki znaliśmy do tej pory, z tłokiem w autobusach i metrze. W konsekwencji tego może wzrosnąć popyt na carsharing. Wynajmowi aut na minuty mogą także sprzyjać inne zjawiska wywołane pandemią – np. ograniczanie konsumpcji, w tym kupowania samochodów na własność. Dużym krokiem na przód byłoby uwzględnienie carsharingu w zapisach kodeksu drogowego. Istotną rolę mają tu także samorząd, z którymi liczymy na współpracę w najbliższej przyszłości. Kolejnym krokiem, który umożliwiłby rozwój byłoby wprowadzenie bezpłatnych stref parkowania dla aut elektrycznych. W związku z tym, że pandemia ograniczyła możliwości komunikacji miejskiej, warto byłoby pomyśleć o uwzględnieniu carsharingu jako jej elementu. Obecnie znaczna część osób, dla poczucia bezpieczeństwa i komfortu, wolałaby wybrać auta na minuty jako środek codziennego transportu miejskiego.

Logika jest więc taka, że z uwagi na ryzyko zakażenia wiele osób nie chce korzystać z komunikacji zbiorowej, tylko woli wynajem samochodu na minuty. Z tego powodu firma 4mobility sugeruje polskiemu rządowi, aby pomógł jej w rozwoju. Jedną z propozycji jest umożliwienie odliczenia 100 proc. VAT-u od zakupu i użytkowania aut elektrycznych (zamiast obecnych 50 proc., jakie firmy mogą odliczać od każdego pojazdu).

Elektryki są bardziej czyste od aut spalinowych? Ujawniamy prawdę

Wizja przedstawiona w tej propozycji jest, trudno to określić inaczej, zupełnie oderwana od rzeczywistości. Transport publiczny w największych polskich miastach ledwo daje radę sprostać potrzebom mieszkańców, zaś ulice należą do europejskiej czołówki pod względem zakorkowania. A Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych, wraz z firmą 4mobility, chcą, aby część pasażerów komunikacji miejskiej zaczęła jeździć samochodami? I to w ramach walki ze smogiem? Coś tu się chyba nie zgadza.

Ciekawi też jesteśmy, czy firma 4mobility dezynfekuje i ozonuje swoje samochody po każdym (np. 20-minutowym) wynajmie? Jeśli nie, to trudno uważać taką formę przemieszczania się za bezpieczną. Samo przetarcie kierownicy i dźwigni zmiany biegów przez wynajmującego to za mało.

Drogi opustoszały, a w polskich miastach nadal jest smog! Czyżby aktywiści nie mieli racji?

Zastanawiają nas za to takie postulaty jak „uwzględnienie carsharingu w zapisach kodeksu drogowego”. Prezes 4mobility nie precyzuje o co mu chodzi, ale najwyraźniej chce, żeby pewne przepisy nie dotyczyły klientów jego firmy. Ciekawe. Jeszcze ciekawszy jest „carsharing jako element komunikacji miejskiej”, którego tym bardziej nie rozumiemy. Komunikacja miejska to inaczej komunikacja zbiorowa. Miasto miałoby jakoś partycypować w działalności firm carsharingowych? Może chodzi o pozwolenie im na jazdę buspasami?

Zastanowiła nas także propozycja tworzenia „bezpłatnych stref parkowania dla aut elektrycznych”. Czyżby osoba tak zainteresowana elektrykami nie wiedziała, że są one od ponad dwóch lat zwolnione z opłat za parkowanie w strefie? Chyba że w postulacie chodzi o wydzielenie specjalnych miejsc parkingowych, przeznaczonych tylko dla aut elektrycznych. W takiej sytuacji przypomnimy tylko, że z 29,6 mln pojazdów zarejestrowanych w Polsce (wg PZPM, na koniec 2019 roku) tylko 6267 z nich ma napęd elektryczny.

Obowiązkowe ograniczniki prędkości w autach – dobry pomysł wprowadzany bez głowy?

Carsharing jest niewątpliwie ciekawym rozwiązaniem, który pozwala zachować mobilność jaką daje samochód, przy jednoczesnym zmniejszeniu liczby aut stojących bezczynnie i blokujących miejsca parkingowe. Jednak ani na korki ani na zanieczyszczenie powietrza carsharing nie wpływa. Ten ostatni problem odnosi się do pojazdów elektrycznych, ale ich pozytywny wpływ na środowisko jest ważny pod kątem lokalnej emisji CO₂, czy zmniejszenia hałasu w miastach. Pamiętajmy także, że przykładowo za emisję szkodliwych pyłów PM10 transport odpowiada tylko w 8 procentach (według danych Krajowego Ośrodka Bilansowania i Zarządzania Emisjami), w których zawierają się nie tylko spaliny, ale również ścierające się opony, czy tak zwany unos wtórny (zanieczyszczenia wzbijane z asfaltu przez koła).

Pomysł rządu na ratowanie gospodarki – zwiększyć podatki kierowcom

Pisaliśmy niedawno o pomysłach niemieckiego rządu, na rozruszanie branży motoryzacyjnej, poprzez dopłaty do elektryków. W przypadku Polski możemy jedynie powtórzyć to, co zostało wówczas napisane. Promowanie aut elektrycznych w pełni popieramy, ale postulowane zmiany nie wpłyną korzystanie na rynek samochodów w Polsce, ponieważ elektryki nadal stanowią w nim ledwie zauważalny ułamek. Korzystanie z carsharingu wcale nie zmieni problemów komunikacyjnych polskich miast (to może zrobić tylko metro, z którego mieszkańcom Warszawy radzi zrezygnować prezes firmy carsharingowej). Jedyne, co mogą zmienić wymienione propozycje, to ułatwić prowadzenie biznesu takim firmom jak 4mobility, pod której postulatami podpisuje się Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych, ponieważ we flocie wspomniana firma ma między innymi pojazdy elektryczne.

Jak rozumiemy z przesłanego nam komunikatu, Ministerstwo Środowiska nie ustosunkowało się do tego listu i raczej się temu nie dziwimy. Wymienione roszczenia nie mają nic wspólnego z dbaniem o środowisko. Z kolei domaganie się „wyodrębnienia carsharingu jako kategorii transportu w prawie o ruchu drogowym” jest po pierwsze źle adresowane, a po drugie nie sposób zrozumieć co autor miał na myśli. W ustawie Prawo o ruchu drogowym nie ma czegoś takiego jak „kategoria transportu”. Czy chodziło o wpisanie nowej definicji, takiej jak „pojazd silnikowy” czy „pojazd uprzywilejowany”? Formułowanie niezrozumiałych i ogólnikowych roszczeń, w zupełnym oderwaniu od obowiązujących obecnie przepisów, to nie jest sposób na doprowadzenie do zmian w prawie, ani też nie świadczy dobrze o osobie, które takie roszczenia wysuwa.

Inauguracja pierwszej fabryki w barcelońskiej Zona Franca w 1955 roku należała do wyjątkowo hucznych imprez. Jednym z punktów programu była wycieczka Seatem 1400 po nowo otwartym zakładzie. Model został tak przerobiony, aby pomieścić jak największą liczbę gości. Usunięto dach samochodu i pokrywę bagażnika oraz zamontowano z tyłu dodatkowe miejsca siedzące. Pracownicy nazwali niecodzienną wersję „zakładową limuzyną”. Dziś samochód zajmuje ważne miejsce w budynku A122 fabryki w Zona Franca, obok 330 innych pojazdów wchodzących w skład kolekcji historycznych aut SEAT-a.

Milionowy samochód, model Seat 124, zjechał z taśm produkcyjnych w 1969 roku. Firma zdecydowała się wylosować spośród pracowników osobę, której podaruje auto. Szczęśliwcem został młody mężczyzna, który pracował na popołudniowej zmianie. Okazało się, że nie miał prawa jazdy i nie mógł szybko go uzyskać, ponieważ wszystkie pieniądze oszczędzał na mieszkanie. Choć niedawno się ożenił, wciąż mieszkał z rodzicami. Seat zdecydował się zatem odkupić samochód od pracownika, aby ten mógł wpłacić zaliczkę na mieszkanie. Egzemplarz również dołączył do kolekcji historycznych aut.

W 1982 roku papież Jan Paweł II odbył pielgrzymkę do Hiszpanii. Do Seata trafiło zlecenie wyprodukowania na tę okazję nowego papieskiego samochodu, jako że watykański papamobile nie zmieściłby się w bramach stadionów Camp Nou i Santiago Bernabeu. Inżynierom Seata w rekordowym czasie udało się dostosować model Panda do potrzeb Ojca Świętego, który skorzystał z niego podczas spotkań z wiernymi.

Seat wyprodukował swój pierwszy samochód elektryczny w 1992 roku. Pojazd otwierał maraton podczas Mistrzostw Olimpijskich w Barcelonie. Ówczesna technologia pozwoliła na zamontowanie w aucie półtonowej baterii, która gwarantowała zasięg do 65 km. Co ciekawe, ładowarkę umieszczono z przodu, za osłoną chłodnicy. Na tym nie kończyło się jednak zaangażowanie Seata w organizację Olimpiady. Firma użyczyła organizatorom 2000 samochodów do transportu sportowców, dziennikarzy i obsługi. Ponadto do hiszpańskich medalistów trafiły luksusowe auta Toledo Podium, wyposażone m.in. w telefon stacjonarny i faks.

Projekt budowlany zakładów w Martorell oparty został na planie fabryki Volkswagena w północnych Niemczech. Architekci, biorąc pod uwagę panujący w regionie klimat, zaprojektowali dach tak, aby utrzymał zalegające na nim śnieg. Intensywne opady w okolicach Barcelony są mało prawdopodobne, ale dzięki konstrukcji możliwe było zamontowanie dużej liczby paneli fotowoltaicznych. Obecnie Seat może pochwalić się największą dachową instalacją fotowoltaiczną w branży motoryzacyjnej w Europie.

Gdy obecny król Hiszpanii Filip VI skończył 18 lat, jego ojciec, król Jan Karol, podarował mu Seata Ibizę. Po latach użytkowania, samochód trafił do kolekcji aut historycznych marki. Gdy w 2014 roku król złożył wizytę w barcelońskiej fabryce, był ogromnie wzruszony widokiem całkowicie odnowionego auta, którym podróżował w latach 80.

Od premiery Seata Rondy w 1982 roku kolejne modele producenta nazywane są na cześć hiszpańskich miast i regionów. Seat zaprezentował już 14 samochodów z geograficznymi nazwami, np. Ibiza, Leon czy Arona. Wcześniej pojazdy oznaczano pojemnością silnika (800 lub 1500) albo numerem projektu (124 lub 127). W przypadku Seata 600 wystąpił ciekawy zbieg liczb: starszym bratem modelu był Fiat 600, jego silnik miał pojemność 600 cm³, a całe auto ważyło 600 kg. O nazwach najnowszych modeli zadecydowali fani marki. Na przykład nazwę SEAT-a Tarraco, nawiązującą do miasta Tarragona, wyłoniono w otwartym plebiscycie, w którym każdy mógł zgłosić swoją propozycję. Po wstępnej selekcji nastąpiła faza głosowania. Nazwę Tarraco wybrało 52 tysiące osób.

Jak już wiadomo puryści nie mają czego szukać w „zwykłych” seriach 3 i 4, gdyż nie uświadczą tam ręcznej skrzyni biegów – nawet w najmocniejszych wariantach silnikowych oznaczonych odpowiednio symbolem M340i oraz M440i. Władze bawarskiej marki swoją decyzję tłumaczą przesłankami ekonomicznymi. Krótko rzecz biorąc, popyt na ręczne skrzynie biegów w tych modelach drastycznie spadł i zainteresowani tym klasycznym rozwiązaniem stanowią zaledwie niewielki odsetek. BMW chce jednak zapełnić tę niszę oferując niszowe rozwiązanie w niszowych samochodach – a takimi bez wątpienia są M3 i M4.

Pod „strzechy” M3 i M4 trafi także napęd wszystkich kół. Jednak podobnie jak w przypadku większego M5 czy M440i xDrive nie będzie to zwykły napęd AWD, a „drifolubny”, który w razie potrzeby potrafi przekazać 100% napędu wyłącznie na tylną oś. Klasyczny układ napędowy również będzie dostępny, gdyż popyt na taki wariant nie słabnie, szczególnie w strefach ciepłego klimatu. Lecz to nie wszystko…

Przeczytaj także: Nowe BMW serii 4: Coupe, Cabrio, Gran Coupe oraz M4

Nowe „M-ki” będą dostępne w dwóch wariantach o nazwie Pure i Competition. Jak ustalił serwis BMWBlog, Pure będzie podstawową wersją z klasycznym „zasilaniem” tylnej osi sparowanym wyłącznie z ręczną 6-stopniową skrzynią biegów. Z kolei dla wersji Competition zarezerwowano napęd AWD, który będzie współpracować z silnikiem poprzez automatyczną skrzynię biegów o prawdopodobnie ośmiu przełożeniach. To jednak nie koniec różnic…

Pod maską nowego M3 i M4 zagości silnik znany już z X3 M i X4 M, czyli rzędowa „szóstka” o pojemności 3-litrów wsparta dwiema turbosprężarkami o mocy… różnej. Wersja Pure będzie prawdopodobnie dysponować potencjałem 480 KM, choć mówi się też o mocy „zaledwie” 460 KM, natomiast Competition ma mieć całe 510 KM. Według doniesień w planach jest wersja CS, czyli lżejsza i mocniejsza odmiana wersji Competition. Niewykluczone, że światło dzienne ujrzy również wersja CSL – bezkompromisowa pod każdym względem, przy której zapewne nawet Competition będzie się wydawać niemal typowym rodzinnym „krążownikiem”.

Przeczytaj także: Robert Kubica weźmie udział w testach BMW M4 DTM

Z zewnątrz M4 zachowa ogromne „nerki” zwykłej „czwórki”, ale pojawiają się głosy mówiące, że tą samą „twarz” otrzyma również M3 – w odróżnieniu od „cywilnej” odmiany serii 3 z małymi „nozdrzami”. Obydwie wersje nadwoziowe będą wyróżniać się na tle swoich słabszych „braci” prawdopodobnie takimi atrybutami jak zmodyfikowane i potężniejsze zderzaki – z przodu ze spojlerem, a z tyłu z dyfuzorem – poszerzone błotniki i nakładki progów, poczwórne końcówki układu wydechowego, większe felgi czy wszechobecne znaczki „M”. Uzupełnieniem mają być specjalne kolory lakierów oraz unikalne elementy wykończenia nadwozia i wnętrza.

Jak donosi serwis BMWBlog, M3 i M4 w wersji Pure zadebiutują już we wrześniu tego roku, a do sprzedaży trafią pod jego koniec. Na premierę wersji Competition przyjdzie nam poczekać nieco dłużej, bo prawdopodobnie do końca przyszłego, 2021 roku.

Źródło: BMWBlog