Test Nissan X-Trail – dzielny SUV

Rynek SUV-ów w rozwija się w zawrotnym tempie. Auta przestały być modnymi bulwarówkami, fanaberią swoich właścicieli, którzy aby zaimponować sąsiadom porzucali swoje kombi i vany. Oczywiste zalety posiadania auta o większym prześwicie powodują, że coraz więcej klientów decyduje się właśnie na ich zakup. Niekwestionowanym liderem w tym segmencie jest Nissan Qashqai, ale japoński producent ma w swojej gamie jeszcze jeden model, który może stanowić alternatywę dla dużych kombi.

Nissan X-Trail to propozycja dla szukających dużego auta rodzinnego, które bezproblemowo przewiezie 5 osób z dużym bagażem, będąc przy tym na tyle poręcznym, żeby móc nim poruszać się także w mieście i codziennie eksploatować na krótkich odcinkach. Badania przeprowadzone na grupie użytkowników aut typu SUV dowiodły, że właściciele tych samochodów praktycznie nie zjeżdżają z asfaltu. Jedynie niewielki procent dojeżdża do domu drogą o gorszej nawierzchni lub ma nieruchomość, do której prowadzi szutrowy szlak. Jeszcze rzadziej są to niedostępne rejony górskie. Po co więc mieć auto zdolne do pokonywania terenu i stromych podjazdów z napędem na wszystkie koła, skoro możemy nie mieć okazji do skorzystania z jego możliwości? Odpowiedź jest prosta. Dokładnie z tego samego powodu, dla którego mamy w aucie poduszki powietrzne, układ kontroli trakcji, czy system awaryjnego hamowania. Chodzi o bezpieczeństwo nasze, naszych pasażerów i innych użytkowników dróg.

X-Trail ma napęd na wszystkie koła, co daje nam bezpieczeństwo podróżowania w każdych warunkach. Nie wyposażamy przecież swojego samochodu w poduszki powietrzne po to, żeby oglądać jak działają. Tak samo jest z technologią 4×4. Jest po to, by ratować nas z opresji podczas sytuacji ekstremalnych. Skoro wyjaśniliśmy sobie sens posiadania SUV-a przejdźmy do samego Nissana. Długość nadwozia 465 i rozstaw osi ponad 270 centymetrów to całkiem sporo, by zapewnić pasażerom swobodę we wnętrzu. Zarówno z przodu, jak i z tyłu miejsca jest wystarczająco dużo. Fotele są obszerne i bardzo wygodne. Trzymanie boczne nie jest może ich najmocniejszą stroną, ale też X-Trail nie został stworzony do ostrej jazdy po torze.

Pozycja za kierownicą jest poprawna, a szeroka regulacja siedzenia i kierownicy pozwala na optymalne usadowienie się we wnętrzu. Przyciski na kierownicy również są ergonomicznie rozmieszczone, a zapamiętanie ich pozycji nie zabierze Wam zbyt wiele czasu. Przyczepię się za to do srebrnych plastików udających aluminium. Wyglądają na tanie. Przyjazny kierowcy jest za to dotykowy ekran centralny, po bokach którego producent umieścił wyraźne przyciski. Nie ma więc obawy o wciśnięcie innego niż ten, który chcemy. Na asfalcie może ma to mniejsze znaczenie, ale spróbujcie trafić w „wirtualny guzik” na nierównościach. Nawigacja jest łatwa w obsłudze i precyzyjnie prowadzi do celu, kamera cofania ma funkcję 360 stopni z możliwością podejrzenia obrazu z jednej z czterech kamer. Jej rozdzielczości mogłaby być trochę lepsza.

Na tylnej kanapie miejsca jest bardzo dużo i to nawet dla rosłych pasażerów. Nogom będzie ponad przeciętnie wygodnie, a to podstawa podczas długich podróży. Wiozących z tyłu małych obywateli ucieszy fakt, że ich małe stópki nie będą uderzać w oparcia foteli. Jeśli jednak nie przeszkadza nam rytmiczne stukanie, możemy przesunąć tylną kanapę zwiększając znacznie przestrzeń bagażnika.

Część ładunkowa jest również bardzo duża. Dodatkowo bagażnik ma drugą podłogę, dzięki czemu zmieścimy pod nią całkiem sporo drobiazgów. Górną podłogę możemy także postawić pionowo w połowie bagażnika oddzielając bagaże tak, aby się nie przesuwały podczas podróży. Przypomnijcie sobie ile razy po przyjeździe z zakupów do domu zbieraliście jabłka, pomidory i inne zakupy z całego bagażnika…

Jeśli chodzi o prowadzenie na asfalcie, to X-Trail zachowuje się jak duże kombi. Resorowanie jest bardziej francuskie niż niemieckie, ale też Japończyk nie ma być sprinterem. Zakręty pokonuje neutralnie, zachowując duży zapas przyczepności. Nadwozie przechyla się jednak na tyle, że odruchowo unikać będziemy kryzysowych sytuacji. Jazda autostradą jest przyjemna, a skrzynia bezstopniowa Xtronic działa bardzo płynie. Konstrukcja CVT nie jest przy tym denerwująca, a gwałtowne przyspieszanie nie powoduje nadmiernego wycia silnika. Duży moment obrotowy 380 Nm pomaga w sprawnym rozpędzaniu ciężkiego auta. Całkowicie zapakowane może ważyć nawet 2240 kilogramów. Niemiecką autostradą możemy pędzić 200 km/h, a to przyzwoity wynik. Na śliskiej nawierzchni napęd AWD dobrze sobie radzi z trakcją, czasem jednak zdarza mu się dość późno dołączyć tylną oś, co skutkuje ingerencją układu stabilizacji toru jazdy. Auto dość łatwo wyczuć, więc szybko znajdziecie granicę przyczepności. Na szutrze Nissan pokazuje swoje zupełnie inne oblicze. Stateczny na asfalcie potrafi dać sporo frajdy na luźnej nawierzchni. Nie bójcie się wyłączyć kontroli trakcji. Dzięki temu przesuniecie znacznie granicę, po przekroczeniu której elektronika zakończy zabawę. Scenariusz jest następujący: dojazd do zakrętu, dohamowanie, które dociąży przednią oś, gwałtowny skręt kierownicą i gaz na wyjściu. Tył zostanie zarzucony i samochód wyjdzie z zakrętu długim czterokołowym poślizgiem. Ostatni raz tyle frajdy sprawiła mi inna japońska czteronapędówka, marki znanej z rajdowych oesów.

Zużycie? Da się utrzymać na niezłym poziomie. Spokojna jazda autostradą pozwoli na konsumpcję 8,5 litra oleju napędowego na każde 100 kilometrów. Jeśli zechcemy utrzymać się na lewym pasie gdzieś w Dolnej Saksonii, cylindry przepalą spokojnie 10-11 litrów. Jak wspomniałam, auto nie jest lekkie, a i gabaryty też ma niczego sobie. W mieście nastawcie się na niecałe 9 litrów – tragedii nie ma.

Cena za egzemplarz w wersji wyposażenia Tekna z napędem na wszystkie koła i mocnym 177 konnym dieslem to 168 550 złotych. Tanio może nie jest, jednak za tę kwotę dostajemy bardzo dobrze wyposażone, wszechstronne auto, które sprawdza się nie tylko na asfalcie, ale także w lekkim terenie. Dzielność aut terenowych mierzy się długością wycieczki po traktor, który wyciągnie nas z opresji. Decydując się na X-Traila, zainwestujcie także w dobre buty, bo może się okazać, że będziecie mieli daleko.

NA TAK
– przestronne wnętrze;
– duży bagażnik;
– sprawna i precyzyjna nawigacja;
– dynamiczny silnik;
– niezła dzielność w terenie.

NA NIE
– przechyły nadwozia na zakrętach;
– srebrne plastiki udające aluminium;
– dość wysoka cena.

Dane techniczne Nissan X-Trail
 

Silnik:

Wysokoprężny R4 – Turbo

Pojemność skokowa:

1995 cm3

Moc:

177 KM przy 3750 obr./min

Maksymalny moment obrotowy:

380 Nm przy 2000 obr./min

Skrzynia biegów:

Xtronic CVT

Prędkość maksymalna:

196 km/h

Przyspieszenie 0-100 km/h

10 s

Długość/szerokość/wysokość:

4640/1820/1710 mm

Najnowsze

Test Mini John Cooper Works – fabryka endorfin

Klasyczne Mini to legenda rajdowych tras na całym świecie. Nowe oczywiście nawiązuje do tego dziedzictwa, choć w dzisiejszej rzeczywistości jest bardziej wyrafinowanym gadżetem niż autem użytkowym. Stworzone przy wykorzystaniu najnowszych technologii BMW, łączy wyjątkowy design ze sportowym rodowodem. Najmocniejsza wersja John Cooper Works potrafi jednak nieźle zamieszać na drodze.

Już na pierwszy rzut oka widać, do czego zostało stworzone. Muskularne przetłoczenia karoserii, pasy inwazyjne oraz oryginalnie narysowane zderzaki z ogromnymi wlotami powietrza zdradzają, że pod maską kryje się bestia. John Cooper Works to szczytowe osiągnięcie inżynierów, którzy zaprojektowali samochód, mogący bez przeróbek wystartować choćby w warszawskim rajdzie Barbórka. Na pewno nie jest to auto dla każdego. Jeśli potrzebujecie samochodu do komfortowego dojazdu do pracy od razu darujcie sobie dalsze czytanie tego tekstu. Jeśli jednak pracujecie w korporacji i po całym dniu pracy chcecie oderwać się od szarej codzienności, to usiądźcie wygodnie, bo to auto to nagroda za wytrwałość, maszyna do wywoływania uśmiechu na twarzy i fabryka endorfin w jednym.

Mini zostało stworzone do tego, by dawać radość z jazdy, „gokartową radość z jazdy”, a dbałość konstruktorów o łatwość wywoływania szybkiego bicia serca jest godna podziwu. Prostym przykładem jest wyważenie pojazdu. Kierowca i pasażer siedzą dokładnie w połowie długości maszyny, dzięki czemu rozkład masy jest bliski ideału. W środku zmieszczą się wygodnie dwie osoby na przednich fotelach, tylna kanapa będzie natomiast dobra dla dwójki dzieci i to co warto zaznaczyć, na tyle dużych, żeby nie potrzebowały już fotelików. Aby było im wygodnie, stopy muszą dotykać podłogi. Te w fotelikach będą narzekać na brak miejsca na stopy wiszące w połowie oparć foteli.

Bagażnik będzie wystarczający na zrobienie zakupów, jednak Mini JCW nie zostało stworzone do wożenia pieczywa i nabiału… Odpalając silnik transportowani jesteśmy w sam środek tropikalnego huraganu. Podwójnie doładowany, dwulitrowy silnik generuje 231 koni mechanicznych. Wszystkie od samego początku sapią i prychają domagając się wciśnięcia gazu przez kierowcę. Tu nie mam miękkiej gry. Moment obrotowy 320 niutonometrów dostępny jest już przy 1500 obrotach na minutę i utrzymuje swoją wartość aż do 4800 obrotów. Prędkość maksymalna 246 kilometrów na godzinę w tak małym nadwoziu robi piorunujące wrażenie. Sztywne zawieszenie nie pozwala na jakiekolwiek ruchy nadwozia, choć słowo „sztywne” jest tu trochę nie na miejscu. To zawieszenie jest niemal betonowe, a trzymanie się drogi wręcz niewiarygodne.

Pierwszą setkę zobaczymy na liczniku już po sześciu sekundach. Auto ryczy jak oszalałe i gna przed siebie nieustanie, jakby w ogóle nie potrzebowało oddechu. Za to każde odpuszczenie pedału gazu uwalnia serię grzmotów z wydechu, przywodzące na myśl samochody rajdowe, ścigające się po oesach wokół Monte Carlo. Mini John Cooper Works jest hołdem złożonym dla pierwszych dzielnych „miniaków”, które wygrywały ten rajd w przeszłości. Prowadzenie jest tak precyzyjne, jak to tylko możliwe. Koła reagują natychmiast na najmniejszy ruch kierownicą, przez co kierowca ma poczucie pełnej kontroli nad samochodem. W ciasnych łukach tylna oś delikatnie uślizguje się ustawiając przód auta do zakrętu, ale zachowanie samochodu jest bardzo przewidywalne. Szybka jazda wąskimi drogami to czysta przyjemność, a opanowanie szarpiącego się Mini nie przysparza żadnego problemu. Kubełkowe fotele doskonale trzymają ciało, a mała kierownica pomaga w dynamicznym manewrowaniu.

Jeśli uda się wam powstrzymać emocje okaże się, że można nim jechać także spokojnie… do kolejnych świateł. W ostatnim momencie, gdy skrzynia zbija bieg do pierwszego, pojawia się moment obrotowy, który delikatnie zaczyna pchać samochód do przodu. Trzeba na to uważać, bo jeśli podjedziemy do poprzedzającego nas auta zbyt blisko, będziemy musieli poznać bliżej dane jego właściciela. Taka sytuacja zdarzyć się może jednak bardzo sporadycznie, bo przecież do świateł podjeżdżać będziecie pierwsi.

Czy ktoś zapyta ile pali ten mały ścigacz? To raczej mało istotny szczegół, ale 15 litrów w mieście nie będzie żadnym problemem. Da się jednak ograniczyć zużycie do nawet 8 litrów na każde 100 kilometrów, ale musielibyście wcześniej wypić dzbanek melisy. Mini JCW po prostu prowokuje kierowcę, aby traktował go brutalnie i odwdzięcza się niezapomnianymi wrażeniami.

Ten samochód niczego nie udaje. Wygląda na szybki i jest bardzo szybki. Przy okazji jest bardzo łatwy w prowadzeniu, więc jazda nim nie męczy. Niewiele jest na rynku tak ekstremalnych samochodów, które sprawdzają się w codziennym użytkowaniu. Należy jednak pamiętać, że nie jest to samochód dla każdego, bo wnętrze, szyte na miarę, hałasujący układ wydechowy oraz bardzo sztywne zawieszenie wymaga przyzwyczajenia. Jedno jest pewne – inni kierowcy widząc Mini John Cooper Works we wstecznym lusterku, zobaczą także szczęśliwego kierowcę, który doskonale wie, do czego wymyślono samochody.

Możecie go mieć już za 133 700 złotych i jak na samochód, który daje tyle frajdy, to prawdziwa okazja.

NA TAK:
– niezwykle dynamiczny silnik;
– sportowe zawieszenie;
– świetna trakcja;
– wrażenia z jazdy.

NA NIE:
– jako auto do sprawiania przyjemności nie ma słabych punktów.

Dane techniczne Mini John Cooper Works

Silnik:

Benzynowy R4 – Turbo

Pojemność skokowa:

1998 cm3

Moc:

231 KM przy 5200 – 6200 obr./min

Maksymalny moment obrotowy:

320 Nm przy 1450 – 4800 obr./min

Skrzynia biegów:

Automatyczna, 6 biegów

Prędkość maksymalna:

246 km/h

Przyspieszenie 0-100 km/h

6,1 s

Długość/szerokość/wysokość:

3974/1727/1414 mm

Najnowsze

Koniec z hostessami na targach motoryzacyjnych

Piękne i kuso ubrane modelki były od lat nieodłącznym elementem targów motoryzacyjnych. Już niebawem będą tylko wspomnieniem, ponieważ wielu wystawców zapowiedziało rezygnację z takich usług podczas najważniejszego salonu samochodowego w Genewie.

W tym tygodniu ruszają targi w Genewie, a kilka dni temu do mediów dotarły informacje, że wielu producentów zrezygnowało z półnagich modelek odwracających uwagę od samochodów. To koniec ery kusych sukienek, dekoltów i szpilek. Na stoiskach pojawią się specjaliści oraz kobiety i mężczyźni w sportowych strojach. 

Zadaniem hostess było przyciąganie uwagi męskich klientów i dziennikarzy, ale na targach bardzo często dochodziło do aktów przemocy seksualnej, takich jak poklepywanie czy dotykanie modelek wbrew ich woli.

Pierwszym producentem, który rezygnuje z „booth babes” jest koreańska marka Ssangyong, ale podobną decyzję ogłosiły marki Toyota, Fiat czy Alfa Romeo. Zamiast pięknych kobiet producenci chcą zatrudniać specjalistów do prezentowania samochodów. Jednak trzeba się liczyć z tym, że cały proces zmiany myślenia może potrwać latami.

Rzecznik prasowy targów w Genewie zapowiedziała, że wystawcy mają wolną rękę w kwestii sposobu prezentacji swoich pojazdów. Na pewno na niektórych stoiskach pojawią się hostessy, ale będą mogły dawać tajne sygnały, żeby ochrona mogła powstrzymywać „nadgorliwych” panów.

Rezygnacja z modelek prezentujących auta to dowód na to, że akcja #MeToo wykroczyła poza Holywood. Na niektórych imprezach sportowych w Europie zrezygnowano z zatrudniania skąpo ubranych hostess, a na wyścigach Formuły 1 nie pojawią się już „grid girls” trzymające numery kierowców.

Najnowsze

Nissan pomaga w nauce jazdy kobietom w Arabii Saudyjskiej

Japoński koncern motoryzacyjny rozpoczął kampanię reklamową w Arabii Saudyjskiej, która pomoże kobietom w tym kraju w nauce jazdy samochodem.

Jesienią ubiegłego roku władze Arabii Saudyjskiej zadecydowały, że od połowy 2018 roku kobiety mieszkające w tym kraju będą mogły prowadzić samochód. Ten fakt szybko wykorzystała firma Nissan, przygotowując spot reklamowy. Zobaczymy w nim kobiety, które dzielą się opiniami na temat prowadzenia samochodu. Większość z nich przyznaje, że lubi jeździć autem i chciałyby być kierowcami. Obawiają się jednak reakcji ich rodzin.

Nissan zaprasza wszystkie kobiety na specjalne lekcje jazdy. Nie będą ich uczyć zawodowi instruktorzy jazdy. Producent samochodów proponuje, żeby w tej roli wystąpili mężowie tych kobiet. Taki ruch pozwoli podkreślić wsparcie dla rodziny tych kobiet, które chcą uzyskać prawo jazdy. 

Zobaczcie reklamę.

Najnowsze

Test Range Rover Velar – podróż w klasie lux

Luksusowy, ekskluzywny, drogi - czy auto za ponad pół miliona nie tylko się świetnie prezentuje, ale i wspaniale prowadzi? Oto nasze wrażenia z jazdy Range Roverem Velarem.

Range Rover – dwa słowa, będące synonimem klasy, dystyngowania, luksusu i ogromnej mocy. Do niedawna marka kojarzona była także z klasyczną elegancją, a o karoserii można było powiedzieć wszystko, ale nie to, że została zaprojektowana z polotem. I nagle, w 2011 roku pojawił się najmniejszy z rodziny, kompaktowy SUV o nazwie Evoque. Świat oniemiał i zachwycał się odwagą, z jaką Brytyjczycy narysowali ten samochód. Nawet dziś, czyli po sześciu latach od premiery, wciąż wygląda nowocześnie i świeżo. Teraz znów wstrzymaliśmy oddech i zastygliśmy w bezruchu… Producent z wysp brytyjskich uzupełnił gamę modelową o kolejny spektakularny projekt!

Range Rover Velar zajął miejsce pomiędzy najmniejszym Range Roverem Evoque, a Range Roverem Sport, który przypomnijmy: jest wreszcie „pełnowartościowym Rendżem”. Niech was jednak nie zwiedzie jego miejsce w gamie. To nie jest mały samochód. Długi na 4,8 metra i szeroki na ponad 2! Dobrze, że Unia Europejska nakazała poszerzyć nowo budowane miejsca parkingowe o 20 centymetrów z 2,3 do 2,5 metra. Będziecie mieli szansę wysiąść z niego po zaparkowaniu między innymi autami. Z boku, do linii okien, auto przypomina dużego Range Rovera. Charakterystyczne są duże połacie lakierowanego aluminium i ogromne wnęki na koła. Producent zmieścił w nich dwudziesto dwucalowe koła. Linia dachu, wraz z powierzchnią szklaną, to zupełnie nowa jakość projektowania. Dach został poprowadzony bardzo nisko, a powierzchnia szyb jest niezwykle mała, jak na tak dużego SUV-a.

To jednak przód samochodu jest największą atrakcją. Jest tak agresywny i drapieżny,  że gdybym spotkała go w ciemnej uliczce, natychmiast uciekłabym z krzykiem. Jest w nim jednak coś takiego, że mogłabym usiąść i patrzeć na niego godzinami… Adaptacyjne reflektory przednie Matrix-Laser LED robią świetne wrażenie. Styliści puścili wodze fantazji i zaprojektowali klamki drzwi, które wysuwają się same po odblokowaniu centralnego zamka. Mogę się założyć, że czekali na zatwierdzenie projektu, aż główny księgowy wyjedzie na urlop. Drzwi otwierają się szeroko ułatwiając wsiadanie, a ich dolna część zakrywa próg, co ma zbawienny wpływ na utrzymanie garderoby (zwłaszcza sukienek i płaszczy) w czystości.

Wnętrze to prawdziwa rewolucja stylistyczna i technologiczna. Nie, ma na rynku drugiego takiego projektu. Siedzenia są wybitnie wygodne i luksusowe. Wentylowana skóra, podobnie jak aluminiowe osłony głośników, mają wzór flagi Union Jack. Prawdziwym dziełem sztuki jest natomiast deska rozdzielcza obszyta mięciutką skórą. Centralny wyświetlacz, wciela się w rolę nawigacji satelitarnej, widoku kamer 360 stopni, czy systemu audio Meridian. Ten ostatni, to prawdziwy popis możliwości inżynierów dźwięku. Gdybym miała go na własność, byłby dokładnie tym miejscem, w którym słuchałabym swojej ulubionej muzyki. Fantastycznie wyciszone wnętrze doskonale izoluje od reszty świata. Wróćmy jeszcze na chwilę do konsoli poniżej ekranu głównego. Została zamieniona w ogromny wyświetlacz, który sterowany dotykowo pozwala na ustawienie zawieszenia, trybów jazdy, klimatyzacji, czy masażu w fotelach. Rozwiązanie jest genialne w swej formie i intuicyjne w obsłudze. Gdy auto pozostaje wyłączone jest idealnie gładka i czarna.

Z tyłu miejsca będzie wystarczająco dla nawet najbardziej wymagających. W naszym egzemplarzu zabrakło co prawda oddzielnego sterowania klimatem dla tylnych siedzeń, ale nie zapomniano o podgrzewaniu i elektrycznej regulacji oparć. Bagażnik ma pojemność 673 litrów. Jest foremny i głęboki.

Czas zatem obudzić serce Velara. Jest nim trzystukonny, sześciocylindrowy diesel w układzie V, znany z Jaguara XF. O ile w Jaguarze wydaje się być dziki, w Velarze nabiera więcej elegancji. Brzmi bardziej dystyngowanie, ale nie traci nic ze swej dynamiki. Pierwszą setkę osiąga już po 6,5 sekundy, ale to moment obrotowy 700 Nm robi w nim największe wrażenie. Range Rover przyspiesza bez opamiętania i zupełnie się nie męczy nawet, gdy zbliżamy się do prędkości maksymalnej 241 km/h. Nie przechyla się przy tym w zakrętach, a ma masę dwie tony. Wrażenie podczas jazdy jest takie, jakbyśmy prowadzili auto sportowe i tylko pozycja za kierownicą przypomina o tym, że nie jest to bolid. Velar potrafi być przy tym jednocześnie subtelny i komfortowy, niejako unosząc się nad jezdnią. I wszystko to na tych wielkich kołach. To zasługa pneumatycznego zawieszenia, które doskonale spełnia swe zadanie. Średnica zawracania 11,6 metra nie pozwoli co prawda na zawrócenie nim na raz, ale zaskakująco dobrze radzi sobie w mieście oraz parkingach pod biurowcami.

Tym, którzy już widzą go przed swoim domem, podam jeszcze jeden argument. Średnie zużycie w teście to 9,1 litra na 100 kilometrów. Pozwolę sobie przypomnieć, że silnik generuje moc 300 KM. Cena wyjściowa to 239 900 złotych. Konfiguracja naszego testowego egzemplarza bez problemu podwoiła tę wartość – dorzucono tu jeszcze 100 000 złotych – samochód jest wyceniony na 560 000 złotych. Czy to dużo? Odpowiedzcie sobie sami. Dodam tylko, że wart jest każdej wydanej na niego złotówki. Jeśli więc choć trochę zasiałam w was myśl o jego kupnie, pospieszcie się zanim Wielka Brytania odizoluje się od świata i obecna cena zostanie obłożona dodatkowym cłem.

Range Rover Velar to samochód wyjątkowy. Nie da się pomylić go z żadnym innym. Imponuje mocnym silnikiem i luksusem dużego Range Rovera, za ułamek jego ceny. Wartościowy ideał!

NA TAK
– świetny wygląd;
– luksusowe wnętrze;
– doskonałe wyciszenie wnętrza;
– mocny silnik;
– komfortowe zawieszenie.

NA NIE
– nie stać mnie na niego…

Dane techniczne Range Rover Velar

Silnik:

Wysokoprężny, doładowany V6

Pojemność skokowa:

2993 cm3

Moc:

300 KM przy 4000 obr./min

Maksymalny moment obrotowy:

700 Nm przy 1500 obr./min

Skrzynia biegów:

Automatyczna 8 biegów

Prędkość maksymalna:

241 km/h

Przyspieszenie 0-100 km/h

 6,5 s

Długość/szerokość/wysokość:

4803/2032/1665 mm

Najnowsze