Test Mitsubishi ASX – brakujące ogniwo

Jaki jest nowy ASX? Wygląda całkiem ciekawie, ale czy dobrze się nim jeździ? Sprawdzamy!

Crossovery na stałe zagościły już w krajobrazie naszych miast. W zasadzie trudno sobie wyobrazić, żeby któraś marka nie miała w swojej ofercie takiego modelu. Oznaczałoby to, że dany producent znajduje się poza nurtem i światowymi trendami. Jedni tworzą ekstrawaganckie, wystylizowane konstrukcje, inni idą w stronę retro, jeszcze inni skupiają się jedynie na praktycznych aspektach użytkowania. Sprawdzałam, którą drogą poszedł producent legendarnych terenówek i równie kultowych samochodów rajdowych.

Pierwsze wrażenie jest zawsze najważniejsze. To ono decyduje o tym jak będziemy postrzegać dane auto. Jeśli nie przypadnie nam do gustu, będziemy doszukiwać się w nim kolejnych niedoskonałości. Jeśli jednak w jakimś stopniu się nam spodoba, jest duża szansa, że będziemy przymykać oko na niedoskonałości, a zalety przewyższą wady.

Mitsubishi ASX zrobił na mnie dobre pierwsze wrażenie. Pewnie dlatego, że stał przodem w moim kierunku. Ostatni face lifting upodobnił ASX do większego Outlandera i to krok w dobrą stronę. Twarz Japończyka jest świeża, ma charakterystyczne dla marki ozdobne chromowane dodatki. Z boku jest trochę gorzej. ASX wygląda trochę jakby w krzywym lustrze w lunaparku. Nadwozie jest wysokie i dość gwałtownie się kończy, co daje wrażenie jakby uciętej sylwetki. Tył samochodu praktycznie się nie zmienił i tu kolejny przytyk z mojej strony, bo to tak, jakby projektanci patrząc na tego SUV-a powiedzieli „nic nie zmieniamy, tył jest idealny” – tylko obecnie nie bardzo pasuje do atrakcyjnego przodu.

Wysoki prześwit 19 cm będzie wystarczający dla większości użytkowników, a krótkie zwisy zapobiegną uszkodzeniom zderzaków podczas parkowania na krawężnikach. Nasz egzemplarz wyposażono w szesnastocalowe felgi obute w opony o wysokim profilu, zapewniające dobrą izolację karoserii od nawierzchni. Środek to kontynuacja „filozofii tylnej części nadwozia”. Nie mogę powiedzieć, że jest źle, ale nazwanie wnętrza nowoczesnym, byłoby z mojej strony sporym nadużyciem. Największym zaskoczeniem jest wyposażenie ASX-a w klasyczny radioodtwarzacz. Coś co było dobre 15 lat temu, we współczesnej motoryzacji niestety już nie przystoi. Przypuszczam, że jest to ukłon w stronę mało wymagających lub starszych klientów, którzy potrzebują jedynie odbiornika radiowego, bez zbędnych technologicznych fajerwerków typu Bluetooth, czy USB. Jedynym połączeniem ze światem multimediów jest wejście AUX. No dobrze, pastwię się nad tym radiem, a przecież można to auto skonfigurować z nowoczesnym systemem multimedialnym. Koszt operacji to 4940 złotych. To nie są tanie rzeczy.

Jedno oko przymykam na niedoskonałości wyposażenia, a drugim wypatruję cech pozytywnych. I tych wbrew pozorom jest całkiem sporo. I tak na przykład wiele osób będzie chwalić wysoką pozycję za kierownicą. Do auta wsiada się wygodnie, drzwi są duże i otwierają się szeroko pozwalając na komforowe zajęcie miejsca. Siedzisko jest na dobrej wysokości. To znaczy, że nie jest ani za wysoko, ani za nisko. Jest optymalnie. Kierownica jest ergonomiczna i dobrze leży w dłoniach.

Z tyłu również jest nieźle, a może nawet lepiej niż nieźle. Miejsca na tylnej kanapie jest zaskakująco dużo i siedzi się wygodnie. I tu kolejne zaskoczenie, tym razem na plus. Plus, który może zniwelować wszystkie dotychczasowe minusy. Otóż fotele przednie umieszczono wysoko i dzięki temu z tyłu możemy siedzieć z wyprostowanymi nogami. Nie żartuję, jeśli macie sztywne kolano, lub nogę w gipsie zamawiając taksówkę – proście o ASX. Żadne inne auto w tej klasie, a może nawet i wyższej nie może poszczycić się tak ogromną przestrzenią na nogi.

Bagażnik jest. Po prostu. Jest średniej wielkości i myślę, że szkoda czasu na dalsze dywagacje na jego temat.

Przejdźmy zatem do samej jazdy. Już po przejechaniu kilku kilometrów wiem, dlaczego to Mitsubishi jest tak lubiane przez swoich właścicieli. ASX to bardzo „poręczne”, słuchające sie kierowcy auto. Niezwykle łatwo manewruje się nim po mieście. Jeżdząc nim miałam wrażenie, że jest o dwa numery mniejszy. Bardzo bezpośredni i czuły jest układ kierowniczy. Pozwala na łatwe manewrowanie na parkingu – kolejny duży plus za nieprawdopodobną wręcz zwrotność. Auto „skręca w miejscu”.

To, co jest zaletą w mieście, niekoniecznie sprawdza się jednak podczas szybkiej jazdy. Mój test przypadł na dość śnieżną i wietrzną pogodę. Jadąc autostradą nagłe podmuchy potrafiły przestawić pudełkowate nadwozie na drugi pas, a to robi się już niebezpieczne. Do tego bardzo czuły układ kierowniczy wzmagał nerwowe zachowanie samochodu podczas kontry.

Za to przy normalnej, bezwietrznej pogodzie Mitsubishi jedzie jak po szynach. Zawieszenie jest sprężyste i czuć w nim sportowego ducha.  Karoseria nie przechyla się zbytnio na zakrętach, a jazda w górach daje kierowcy wiele radości. Silnik naszego egzemplarza to udana jednostka wysokoprężna o pojemności 1,6 litra i mocy 114 KM. Niby niewiele, ale do codziennej eksploatacji w zupełności wystarczy. Dzięki momentowi obrotowemu 270 Nm, dostępnemu już przy 1750 obrotach, układ napędowy dobrze radzi sobie z rozpędzaniem lekkiego auta. Przyspieszenie do setki w nieco ponad 11 sekund nie świadczy może o dynamice, ale wierzcie mi na słowo: elastyczność silnika jest godna pochwały.

Jaki zatem jest Mitsubishi ASX? Czy jest reliktem przeszłości, czy może efektem sprytu konstruktorów, wsłuchujących się w słowa klientów, że prawdziwa motoryzacja skończyła się pod koniec lat dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku? Myślę, że bliżej jest mi do tej drugiej tezy. Popularność tego modelu na ulicach każe przypuszczać, że ASX jest lekiem na przeładowany elektroniką współczesny motoryzacyjny świat, wyskakujące z każdego kąta pół autonomiczne pojazdy, zabijające całą przyjemność z jazdy i odbierające kierowcy poczucie panowania nad samochodem. Mitsubishi ASX jest prawdziwym autem dla prawdziwych kierowców. Samochodem dla normalnych ludzi, którzy tęsknią trochę za dawną niezawodnością i prostotą konstrukcji. Jest ostatnim ogniwem, które łączy obecne czasy z przeszłością i dlatego nie powinniśmy zapominać o nim wybierając auto dla siebie.

NA TAK
– prostota konstrukcji;
– lekkie nadwozie;
– obszerne wnętrze;
– ogromna ilość miejsca na nogi z tyłu;
– elastyczny silnik.

NA NIE
– ascetyczne wyposażenie podstawowych wersji;
– nieduży bagażnik.

Dane techniczne Mitsubishi ASX

Silnik:

Wysokoprężny R4 – doładowany

Pojemność skokowa:

1560 cm3

Moc:

114 KM przy 3600 obr./min

Maksymalny moment obrotowy:

270 Nm przy 1750 obr./min

Skrzynia biegów:

Manualna, 6 biegów

Prędkość maksymalna:

182 km/h

Przyspieszenie 0-100 km/h

11,2 s

Długość/szerokość/wysokość:

4355/1770/1640 mm

 

Najnowsze

Test DS3 Givenchy Le Makeup – wyższy stopień piękna

Szminka, puder i perfumy ukryte w podłokietniku? Tak, to jest auto dedykowane kobietom. Sprawdzamy, jak się nim jeździ!

Marka DS została wyodrębniona z Citroena, by walczyć w klasie premium o wymagających klientów, pragnących czegoś więcej, niż tylko limuzyny, SUV-y, Coupe, czy kabrio. Koncern PSA, który ma na koncie wiele wymykających się regułom modeli, przemyślał swoje dotychczasowe działania i postanowił uszczęśliwić wszystkich tych, których nie da się przypisać konkretnym schematom. Stworzył markę, która już po kilku latach istnienia staje się synonimem indywidualności, stylu i ekstrawagancji w motoryzacji. Stworzył „Boginię” (deesse – bogini po francusku).

Nie inaczej ma się z naszym testowym bohaterem. DS3 już sam w sobie może uchodzić za modnisia. Niby umiejscowiony został w klasie miejskich kompaktów, a jednak wymyka się schematowi. Większości klientów w tym segmencie wydaje się, że oczekują od auta jedynie  funkcjonalności, łatwości obsługi, bezstresowego parkowania w ciasnych uliczkach, niskiej ceny oraz kosztów utrzymania. Ten czysty pragmatyzm wynika trochę z podejścia producentów aut, którzy wmówili nam, że właśnie takich samochodów nam potrzeba i takie mamy kupować. Dajemy się zatem nabrać na te sztuczki, a zabiegi marketingowe producentów bierzemy w ciemno i jeszcze myślimy, że to właśnie nasz pomysł i oczekiwania. Że sami chcemy jeździć bezpłciowymi pojazdami, przemieszczać się z miejsca na miejsce… płynąć z ulicznym nurtem takich samych brył, w takim samym kolorze. Bez uśmiechu, bez wyróżników, bez sensu… I nagle pojawia się ON, cały na biało – DS3. Jest tak stylowy i wyrazisty, że już sam w sobie mógłby uchodzić za ikonę motoryzacyjnej mody. Kto inny bowiem, jak nie Francuzi, znają się na tym co stylowe i wyszukane? A jeśli jeszcze do tego może być wygodne, nowoczesne i komfortowe? Mnie to przekonuje.

Samochód skonfigurowano bardzo ekstrawagancko. Biały, perłowy, opalizujący i jednocześnie satynowy lakier karoserii, połączono ze śliwkowym dachem i obudowami lusterek. Duże koła mają bardzo ładny wzór i nadają sylwetce sportowego sznytu. Wewnątrz znajdziemy prawdziwie, francuskie, mięsiste fotele, które po otwarciu drzwi obiecują prawdziwie królewskie doznania, zapraszając do zajęcia miejsca. Są oczywiście podgrzewane, więc żadnej z nas nie będzie zimno. Spłaszczona u dołu kierownica wygląda sportowo i fantastycznie leży w dłoniach. Deska rozdzielcza ozdobiona została różowym panelem, a na środku wkomponowano 7- calowy  ekran. Za jego pomocą odczytamy wszystkie parametry jazdy, ale największa jego zaletą jest możliwość podłączenia swojego smartfona i przeniesienia aplikacji i muzyki wprost na deskę rozdzielczą. Najważniejsza i jednocześnie unikalna cecha DS3, kryje się w drugim członie jego nazwy. „Givenchy Le Makeup” to zapowiedź wyjątkowości małego Francuza. Otóż w podłokietniku znajdziemy zestaw do makijażu marki Givenchy. Na pokładzie mamy puder wraz z pędzlem, pomadkę oraz flakonik (15 ml) wody perfumowanej. To ukłon w stronę nas, księżniczek i modelek, żebyśmy zawsze pod ręką miały zestaw, dzięki któremu będziemy podobać się facetom w autach obok. Naturalnie dbamy o bezpieczeństwo i nie pudrujemy nosków podczas jazdy… DS3 nie zapomniał o odpowiednim oświetleniu lusterka w osłonie przeciwsłonecznej. Ledowe lampki wydajnie oświetlają twarz, dzięki czemu nasz makijaż będzie zawsze perfekcyjny. Niestety z oświetleniem wnętrza wiąże się pewna niedogodność. Otóż jedyne górne światło zainstalowano pośrodku sufitu i jest ono niewystarczające. Jeśli więc chcecie być piękne na wieczór, będziecie musiały się umalować jeszcze przed zachodem słońca.

Ale, ale… to jest portal motoryzacyjny, a ja się tu zamieniam w blogerkę modową. Skoro jestem już umalowana i tym samym przygotowana do bycia najpiękniejszą, czas włączyć silnik i zacząć zbierać zazdrosne spojrzenia. A w przypadku naszej DS jest czym przycisnąć. Benzynowy silnik 1.6 THP rozwija moc 165 koni mechanicznych. W niedużym, miejskim aucie moc jest więcej niż wystarczająca. Samochód rozpędza się do setki w czasie 7,5 sekundy, a to wartość do niedawna zarezerwowana jedynie dla aut klasy GTI. Wstydu więc nie będzie i jeśli Pan z pasa obok zagapi się na nas na światłach, z pewnością znikniemy mu w mgnieniu oka.

W aucie jest cicho. Kabina jest dobrze odizolowana od świata zewnętrznego, a komfort akustyczny jest równie ważny jak wygoda foteli. Sześciobiegowa, manualna skrzynia biegów zmienia przełożenia precyzyjnie, ale pozostaje przy tym bardzo francuska, jeśli wiecie co mam na myśli. Szósty bieg to właściwie nadbieg, który służy utrzymywaniu prędkości na autostradzie, ale jesteśmy w stanie jechać na najwyższym biegu nawet z prędkością 60 km/h, a to sprzyja oszczędzaniu paliwa. Taki układ przełożeń skutkuje jednak miłą niespodzianką przy dystrybutorze. Samochód zadowala się średnio 7,5 litra paliwa na każde 100 kilometrów i należy ten wynik uznać za całkiem niezły biorąc pod uwagę, że mocy i momentu obrotowego mamy pod nogą pod dostatkiem.

Zawieszenie komfortowo wybiera nierówności, przy czym w odczuciu jest bardzo pewne. Przyczepić się mogę do wielkości bagażnika. 285 litrów to niewiele i może być problem ze spakowaniem się na dłuższy wyjazd. Producent przewidział produkcję jedynie 1400 egzemplarzy małej bogini na cała Europę, zatem aby stać się posiadaczką tej wyjątkowej wersji auta znad Sekwany musimy się pospieszyć. Podstawowa odmiana DS3 to wydatek 66 900 zł. Jeśli pragniecie stać się właścicielkami wersji Givenchy Le Makeup musicie dysponować kwotą około 100 000 złotych. Niepowtarzalny styl i unikalne wyposażenie muszą kosztować. Za to przemieszczanie się po mieście nigdy nie będzie już szare i bezsensowne.

Na tak:
– styl i szyk;
– nietuzinkowość;
– mocny i dynamiczny układ napędowy;
– oszczędny silnik;
– ekskluzywne wyposażenie Givenchy.

Na nie:
– mały bagażnik;
– wysoka cena.

Dane techniczne DS3 Givenchy Le Makeup

Silnik:

benzynowy R4 – doładowany

Pojemność skokowa:

1598 cm3

Moc:

165 KM przy 6000 obr./min

Maksymalny moment obrotowy:

240 Nm przy 1400 obr./min

Skrzynia biegów:

Manualna – 6 biegowa

Prędkość maksymalna:

218 km/h

Przyspieszenie 0-100 km/h

7,5s

Długość/szerokość/wysokość:

3948/1715/1458 mm

Najnowsze

Test BMW 440i M Performance – ale ciacho!

Tylko na niego popatrzcie! Jaki on muskularny, jaki przystojny! Do tego pochodzi z dobrej rodziny, z tradycjami, ma bogate wnętrze oraz niezwykle subtelną i delikatną osobowość. Normalnie ideał! Ale kochane, niestety nie jest wolny. Nie że zajęty… Nie jest wolny, bo to wyjątkowo szybki osobnik!

Subtelna i smukła sylwetka to znak rozpoznawczy naszego bohatera. Długa maska, łagodnie opadająca linia dachu, bagażnik zakończony lotką wykonaną z karbonu – ten wygląd robi wrażenie! Jego muskulatura została podkreślona pakietem M Performance, który obejmuje karbonowe dodatki, takie jak właśnie tylny spojler, dokładka do przedniego zderzaka, czy specjalne osłony zewnętrznych lusterek. Są jak tatuaże na jego wysportowanych ramionach. Specjalnie zaprojektowane nakładki progowe podkreślają talię, a całości dopełniają bajeczne, dwudziestocalowe felgi. Choć wygląda jak osiłek, jego wnętrze nie jest puste. Nie dajcie się zwieźć jego powierzchowności. Wnętrze ma tak bogate, że mógłby nim obdarować kilku kolegów, jednak to kombinacja cech charakteru robi z niego kogoś wyjątkowego.

Na pierwszym planie deska rozdzielcza, która stanowi niejako mózg  BMW 440i. Jest uporządkowana jak lubimy, wykończona alcantarą tworzącą osłonę tego, co kryje się głębiej. Centralny wyświetlacz jest odbiciem skomplikowanej duszy, ale nie zdradza jego całego charakteru. Gdy patrzyłam na niego z zewnątrz znów wydawał się tylko osiłkiem. Zaprosił mnie jednak do środka i szybko okazało się, że potrafi być delikatny, wręcz luksusowy. Z bliska mogę śmiało powiedzieć, że to jeden z najlepiej zaprojektowanych kokpitów współczesnej motoryzacji.

Jest tu zresztą nie tylko wygodnie i czytelnie. Chce się na niego patrzeć cały czas, głaskać przyciski i muskać mięsistą kierownicę. Odwdzięcza się za to otulając perfekcyjnymi fotelami niczym umięśnionym ramieniem. Jego skóra jest bardzo przyjemna w dotyku i pachnie luksusem. Mogłabym przesiadywać w tych fotelach całymi dniami i nie znudziłoby mi się bardzo długo.

Dobrze byłoby, gdyby to „ciacho” miało też coś do powiedzenia. Nie odkryję przecież ameryki twierdząc, że nawet najlepiej wyglądający facet, z którym nie można pogadać, interesuje nas tak samo jak relacja z meczu Portugalia-Szwecja… czyli wcale. Przecież my najbardziej kochamy ich za to, jak do nas mówią, jak traktują. I tu dochodzimy do najważniejszych atutów naszego Bawarczyka. Znów okazuje się, że nie jest takim pierwszym lepszym chłopcem z siłowni. Wraz z genami M Performance dostał specjalny pakiet Power&Sound, który powoduje wzrost siły do 360 koni mechanicznych i blisko 500 Nm momentu obrotowego. Wygląda więc nie tylko jak Piotr Stramowski w „Pittbullu”, ale jest silny jak Arnold Schwarzenegger w filmie „Predator”.

Wyposażony w specjalny wydech mówił do mnie tak, jak nikt inny. Niski, chrapliwy tembr jego głosu działa jak narkotyk. Ten głos jest bardzo prawdziwy. Prawdziwy, bo pochodzi z samego serca, sześciocylindrowej rzędówki o pojemności trzech litrów. Gdy jest spokojny – mruczy jak Leonard Cohen, jednak gdy zaczniemy z nim dyskutować, próbując go sobie podporządkować – staje się bardzo donośny. Gwałtownie artykułuje słowa, a garść gwoździ w jego strunach głosowych powoduje przechodzące dreszcze nie tylko na plecach. Jest wtedy jak Rod Steward i Axel Rose w jednym. Słychać nie tylko ziarnistą, szorstką barwę, ale prawdziwe okrzyki, wręcz wrzaski. Jest w tym jednak tyle seksapilu, że chcę tego słuchać bez przerwy, niejako odruchowo podkręcając jeszcze gorącą atmosferę. Zaczyna się wtedy miotać, a krzyki przeradzają się w ostro artykułowane wyrazy i grzmoty. Pojawiają się zawsze kiedy kończy zdanie. Są niejako kropką wieńczącą wypowiedź. Wieloma kropkami, bo wystrzały z wydechu słychać przy każdym odjęciu nogi z gazu.

Niby taki agresywny, ale cały czas nie daje się wyprowadzić z równowagi. Pomagają mu w tym solidne podstawy dobrego zachowania wyniesione z domu. Napęd na wszystkie koła xDrive jest jak szkoła dobrych manier. Nie ma mowy o najmniejszym uślizgu, czy próbie wejścia w poślizg. Nie ważne, jak bardzo go naciskałam, on jechał w pożądanym kierunku niewzruszony, kontrolując cały czas naszą „zabawę”. Trakcja na kołach i przyczepność mechaniczna jest tak duża, że chwilami podejrzewałam go o jakieś nadprzyrodzone zdolności. Zakręty, które błagały o zachowanie umiaru, pokonywał niewzruszony i stabilny. Z ciekawości wracałam w te miejsca, chcąc przekonać się, czy da radę przejechać je jeszcze szybciej. I on dawał radę. Wciąż szybciej i szybciej, jakby nie robiąc sobie nic z moich testów. Zdawał się mówić do mnie, że jakkolwiek źle bym go nie traktowała, on zawsze bezpiecznie dowiezie mnie na miejsce. I chyba mnie przekonał, w końcu dałam mu spokój. Znów stał się łagodny, miły i opiekuńczy. Taki jest on – BMW 440i z pakietem M Performance. Mądry, inteligentny, z gorącym sercem i niezwykłym temperamentem. I ten jego głos… Co za facet!

NA TAK:
– ogniste serce;
– bogate wnętrze;
– opanowanie;
– błyskotliwość i emocjonalność;
– hipnotyzująca barwa głosu.

NA NIE:
– miłość jest ślepa, więc nie dostrzegam…

Silnik:

Benzynowy R6 – Twin Power Turbo

Pojemność skokowa:

1950 cm3

Moc:

360 KM przy 5500 obr./min

Maksymalny moment obrotowy:

500 Nm przy 1380 – 5000 obr./min

Skrzynia biegów:

Sportowa automatyczna, 8 biegow

Prędkość maksymalna:

250 km/h

Przyspieszenie 0-100 km/h

Poniżej 4,9 s

Długość/szerokość/wysokość:

4638/1825/1362 mm

Najnowsze

Edyta Klim

Motocyklowe działanie w trybie awaryjnym

Motocykl daje poczucie wolności, ale jednocześnie poruszanie się nim w ruchu ulicznym, momentami daje realne poczucie zagrożenia, aż po sytuacje, gdy to zagrożenie kończy się tragedią. Czy da się tego uniknąć?

Sytuacje zagrożenia podczas jazdy motocyklem nie zdarzają mi się, jakoś szczególnie często. Wynika to zapewne z tego, że na swoje wycieczki motocyklowe wybieram mniej ruchliwe drogi i unikam wielkich miast. Lubię odludne miejsca i cieszę się, gdy dane mi jest zobaczyć przyrodę w czystej jeszcze postaci.

Najczęściej sytuacją zagrożenia są dla mnie kierowcy samochodów, którzy zabierają się do wyprzedzania, mimo że jadę z przeciwnego kierunku lub wymuszający pierwszeństwo na skrzyżowaniach. Gdy miałam mały staż motocyklowy, to sytuacje zagrożenia potrafiłam wywołać sobie też sama np. wyprzedzając zbyt wolno, na niedobranym biegu.

Reakcja w jednej i drugiej sytuacji odnosi się jednak do tej samej umiejętności – panowania nad motocyklem i nad własnym stresem w danym momencie.

Wydawało mi się, że panuję nad wszystkim, dopóki samochód jadący mi na czołówkę, nie pojawił się nagle, tuż przede mną. Czy miałam czas pomyśleć, co mam robić? No nie! Nie zdążyłam nawet odruchowo wcisnąć hamulec. Czasu na reakcje miałam tyle, że nawet wypowiedzenie klasycznego w tej sytuacji: „O k….”, skończyłabym na „O”. Piszę ten tekst, więc żyję. A jak to się stało? Nie wiem… Ot, tak automatycznie.

Zakwalifikowałam tą sytuację do kategorii cudu. Co pamiętam? Srebrną maskę i paskudne, żółte światła centralnie na wprost. Zatańczyłam kierownicą ze stresu i odbiłam w prawo, wprost na metrowe barierki z 3-ma grubymi linami. Potem mam dziurę w odbiorze rzeczywistości, świadomość mi wróciła, jak znowu znalazłam się na środku swojego pasa. Unik był na tyle skuteczny, że lusterko samochodu ani barierki mnie nie dotknęły.

Czy to by mi się udało 2, 3 lata temu? Obawiam się, że nie… Ponad 12.000 km każdego sezonu, ćwiczenie moto gymkhany, ze 3 wyjazdy szkoleniowe na tor – to umiejętności i wiedza, która właśnie uratowała mi życie. I wiem, jak wiele jeszcze nauki przede mną, bo nie jestem wcale żadnym, motocyklowym asem. Nadal zdarza mi się popełnić błąd i nadal moje panowanie nad motocyklem nie jest idealne. Jednak mam tą świadomość, więc staram się nadal rozwijać. Bo te umiejętności budują odruchy, które zadziałają wtedy, gdy czasu na „pomyślenie” jest zbyt mało.

Warto znać możliwości swoje i motocykla, by reakcja na zagrożenie była nieprzypadkowa. Podczas wyprzedzania można przeanalizować sytuację, gdy zmuszeni jesteśmy szybko wrócić na swój pas. Zastanowić się w którym momencie wyprzedzania lepiej przyśpieszyć i zakończyć manewr, a kiedy zahamować i wrócić za wyprzedzany pojazd – bo tutaj tyle samo zależy od umiejętności jeźdźca, co i mocy motocykla.

Bardzo ważne jest opanowanie hamowania awaryjnego i wiedza, ile czasu i miejsca na nie potrzebuje nasz motocykl. Do nagłych manewrów uniku świetnie przygotować mogą różne układy slalomów lub ćwiczenia moto gymkhany. Nie muszę chyba wspominać, że każdy motocykl powinien być w 100% sprawny, mieć dobre opony i skuteczne hamulce.

Co jeszcze, oprócz ćwiczeń, można zrobić, by przygotować się na działanie w trybie awaryjnym na motocyklu? Można wyćwiczyć sobie takie reakcje w wyobraźni. Na spokojnie zastanowić się, co zrobię, gdy mnie to spotka? Wizualizować sobie różne sytuacje zagrożenia, obejrzeć kilka filmików z motocyklowych wypadków i zastanowić się, co można zrobić, by scenariusz takiej sceny zakończyć jednak pozytywnie. Oczyma wyobraźni zobaczyć siebie, jak z opresji wychodzę bez szwanku.

Może się to komuś wydawać głupie, ale po pierwsze, gdy będziemy potrafili „przewidywać” pewne zagrożenia, to możemy zyskać, te kilka sekund na działanie, ratujące nasze życie. A po drugie – nasz mózg oswojony z daną sytuacją zagrożenia, uruchomi właściwe reakcje automatycznie, nawet gdy stres odetnie nam świadomość.

Doskonałą lekturą w tym temacie będzie książka Davida L. Hough pt. „Strategie uliczne”, która jest lekturą lekką i przyjemną, a jednocześnie rozwijającą wyobraźnię, jeżeli chodzi o zagrożenia czyhające na motocyklistę.

Bo każdy motocyklista na swojej drodze, prócz cudownych chwil ze swoją maszyną, prędzej czy później napotka także takie, które zmrożą krew w żyłach. Warto być na nie gotowym!

Najnowsze

Beitske Visser w wywiadzie: „Mam nadzieję, że kiedyś będę mogła wystartować w DTM”

W sezonie 2017 w programie juniorów BMW Motorsport jest pięć obiecujących talentów. Wszyscy są jeszcze na początku kariery, ale mają już za sobą ciekawą drogę rozwoju. Beitske Visser to pierwsza dziewczyna w programie juniorów BMW Motorsport. W wywiadzie mówi: „Kiedy zaczęłam wygrywać wyścigi, chłopcy zaczęli mnie traktować poważnie.”

Beitske Visser to pierwsza dziewczyna, której udało się dostać do programu juniorów BMW Motorsport. W ubiegłych trzech latach jeździła w serii Formula Renault 3.5 World Series -jednej z najlepiej obsadzonych serii juniorów w Formule. W roku 2013 należała do teamu juniorów Red Bull, partnera premium BMW Motorsport. W swoim pierwszym roku jako juniorka BMW Motorsport Beitkse Visser zdobywała doświadczenia na Pętli Północnej toru Nürburgring (GER) m.in. za kierownicą BMW M235i.

Kiedy małe dziewczynki interesują się końmi to jest to najczęściej jeździectwo, a nie konie mechaniczne. W jaki sposób trafiłaś do sportów motorowych?
Beitske Visser: „Mój tata jeździł w holenderskich wyścigach samochodów turystycznych. Kiedyś byłam z nim też na 24-godzinnym wyścigu gokartów – miałam wtedy trzy lata. Oglądałam ten wyścig i widziałam tam małe gokarty. Od tamtej chwili prawie codziennie mówiłam tacie, że też chcę mieć gokarta i jeździć. Dostałam go w końcu na piąte urodziny. Natychmiast zostawiłam rodzinę i przyjaciół w domu i pojechałam na tor kartingowy jeździć”.

Jaką jeszcze rolę w Twojej karierze odegrał Twój tata?
Beitske Visser: „Kiedy byłam młodsza i jeździłam w sporcie kartingowym, pomagał mi jako mechanik i jeździł ze mną na wyścigi i często na testy. Jego rola była więc duża”.

Czy pytasz czasem ojca o rady?
Beitske Visser: „Kiedy byłam młodsza, wszystkiego mnie uczył. Teraz daje mi czasem wskazówki”.

Czy dziewczynie jest trudniej radzić sobie w seriach juniorów z męską konkurencją?
Beitske Visser: „Odczułam to dość mocno, kiedy byłam młodsza. Na gokartach niektórzy spychali mnie z toru, bo nie chcieli ze mną przegrać. Kiedy zaczęłam wygrywać chłopaki zaczęli mnie traktować poważnie. Dziś nie mam z tym żadnych problemów”.

Czy zawsze trzeba być lepszym, żeby w ogóle zdobyć sobie poważanie?
Beitske Visser: „Niekoniecznie lepszym. Wystarczy po prostu pokazać, że jest się tu, żeby wygrywać, a nie tylko jeździć. Wtedy ma się respekt”.

Czy masz jakiś wzór do naśladowania w sportach motorowych?
Beitske Visser: „Nie bardzo. Oczywiście jest wielu dobrych kierowców, którym się przyglądam. Ale nie mam żadnego określonego kierowcy, na którym się wzoruję. Patrzę po prostu na siebie”.

Byłaś już kiedyś członkiem programu wsparcia młodych talentów Red Bulla – jako pierwsza dziewczyna. Jak to było i dlaczego się skończyło?
Beitske Visser: „To było na pewno niezwykłe, brać udział w tym programie i była to dla mnie duża szansa. Niestety w tamtym roku mieliśmy pewne problemy i nie uzyskaliśmy takich wyników, jakich się spodziewaliśmy. Dlatego nie kontynuowaliśmy tego. Ale wiele się tam nauczyłam”.

W jaki sposób doszło do kontaktu z BMW?
Beitske Visser: „W ubiegłym roku jeździłam u Teo Martína w Formule V8 3.5. Zespół używa też wyścigowych BMW M6 GT3. Na początku tego roku zadzwonił do mnie Dirk Adorf i spytał, czy chcę wziąć udział w shootoucie juniorów”.

I wypadłaś w nim brawurowo. Co daje Ci program juniorów BMW Motorsport?
Beitske Visser: „Bardzo dużo. W tym roku był świetny obóz szkoleniowy, zwiedzaliśmy Monachium. W ramach tego startowaliśmy już w kilku wyścigach BMW M235i Racing. W Spielbergu mogłam jeździć taksówką wyścigową BMW M3 GT2, do tego dochodzą starty w BMW M4 GT4. To już całkiem dobry kalendarz”.

Jaki jest Twój stosunek do innych juniorów?
Beitske Visser: „Znam Mikkela Jensena, Dennisa Marschalla i Joela Erikssona z czasów w niemieckim zespole Motopark. Ricky’ego Collarda też spotkałam już kiedyś, jeszcze zanim zobaczyliśmy się ponownie w shootoucie w Miramas. Nie znam jeszcze dobrze Nico Menzla, ale widziałam go już na Pętli Północnej. Tworzymy całkiem dobry zespół”.

Jak opisałabyś swój charakter w trzech słowach – na torze i poza nim?
Beitske Visser: „Wydaje mi się, że jestem dość skupiona, zdecydowana i trochę perfekcjonistyczna”.

W czym jesteś najlepsza poza wyścigami?
Beitske Visser: „W szkole byłam całkiem dobra z matematyki”.

Jaki był Twój najlepszy i najgorszy moment w karierze?
Beitske Visser: „Najlepszy to pierwsze zwycięstwo w Formule ADAC w Zandvoort, dzień po moim dość mocnym wypadku; poza tym zwycięstwo w Kartingowych Mistrzostwach Europy. Najgorszy, kiedy straciłam tytuł kartingowego mistrza świata, kiedy byłam na prowadzeniu”.

Czy masz jakiś konkretny cel w karierze?
Beitske Visser: „Mam nadzieję, że kiedyś będę mogła wystartować w DTM.”.

Najnowsze