Test KTM Duke 690R - zadzior w mieście

15 października 2014
KTM Duke - flagowa seria austriackiego koncernu doczekała się w 2014 roku uszlachetnionej wersji motocykla o pojemności 690 cm³, oznaczonej literą R. Testujemy maszynę w ruchu miejskim i podczas wycieczek na drogi pełne winkli. Jak się sprawuje?

Zgrabny i lekki Duke już od pierwszego wejrzenia sprawia, że serce bije nieco szybciej. Czy jazda na nim dostarcza takich emocji, jakie obiecuje zadziorny wygląd?

R, po prostu R
Wersja R otrzymała sporo usprawnień i dodatków, które mocno wpływają na komfort jazdy. To co pierwsze rzuca się w oczy (a zwłaszcza w uszy) to wydech Akrapovica, który nadaje brzmieniu tego dużego singla drapieżności i głębi. Po drugie - akcesoryjna kanapa, super wygodna i świetnie wyprofilowana (to chyba najwygodniejsza kanapa, na jakiej siedziałam). Po trzecie: przezroczysta osłona filtra powietrza - od razu widać, czy filtr jest w dobrym stanie. Zmiany nieco mniej widoczne są jednak równie ważne dla charakterystyki tego motocykla: kute półki widelca, crashbary, podniesiony o 15 mm skok zawieszenia, lekkie, aluminiowo-stalowe zębatki, a przede wszystkim układ hamulcowy, złożony z promieniowej sportowej pompy hamulcowej Brembo i sportowego zacisku M50. Lista tych modyfikacji brzmi imponująco, ale imponujący jest też ich wpływ na cenę. KTM z literką R jest o 10 tysięcy złotych droższy od zwykłego Duke’a 690. Erka kosztuje około 43 tysięcy złotych, co jak na polski rynek i motocykl tej pojemności jest sumą zawrotną. Jest to zatem motocykl „luksusowy”, mimo łobuzerskiego wyglądu i brzmienia.

KTM Duke 690R - prezentuje się zadziornie.

fot. Katarzyna Michalak - Czechowska

Jazda w mieście
Już pierwsze pokonane metry w mieście wywołały u mnie szeroki uśmiech. Duke doskonale zbiera się spod świateł, jest też wąski i lekki, przez co manewrowanie między samochodami to czysta frajda, a nie udręka. Aż chce się nim śmigać slalomem między pasami w gęstym ruchu ulicznym. Silnik ma moc 70 KM, a sam motocykl masę jedynie 150 kilogramów, co pozwala swobodnie na żwawą jazdę w mieście i manewrowanie między samochodami. Silnik dość mocno wibruje, to w końcu duży singiel i nie da się tego uniknąć, jednak niski, przyjemny dźwięk wydechu Akrapa pomaga jakoś poradzić sobie z tym odczuciem. Niezbyt przyjazna jest praca skrzyni biegów. Przełożenia przerzucane są „niewyraźnie”, czasem trudno jest określić, czy wrzucany przez nas bieg wszedł czy jeszcze nie. Pewnym problemem może być też wysokość siedzenia, przy wzroście poniżej 170 centymetrów Duke będzie za wysoki, żeby sprawnie nim manewrować w mieście. Moim zdaniem to dość poważna wada w tak zwinnym i lekkim motocyklu. Mogłaby go spokojnie prowadzić każda drobna dziewczyna, jednak z powodu wysoko umieszczonej kanapy nadaje się do jazdy tylko dla tych wysokich.

Średnie zużycie paliwa w ruchu miejskim wyniosło trochę ponad 5 litrów na setkę. To niemało, ale trzeba pamiętać, że to motocykl, który służy do agresywnej jazdy.

Niezbyt ładny kokpit KTM Duke 690R

fot. Katarzyna Michalak - Czechowska

Jazda poza miastem
Zabrałam Duke’a także na kilka wycieczek po drogach pełnych zakrętów. Sprawdził się tam nieźle, choć trzeba przyznać, że mała masa i spora wysokość motocykla powodują, że w zakrętach trudno od razu poczuć się swobodnie i pewnie. To bardzo zwinny i świetnie składający się w łukach motocykl, ale żeby w pełni wykorzystać jego możliwości trzeba go bliżej poznać i dobrze wyczuć dośc wysoko leżący środek ciężkości. Zupełny brak jakiejkolwiek szybki z przodu przeszkadza też przy dłuższych wycieczkach, jak w każdym nakedzie powyżej 120 km/h wiatr zaczyna być nieprzyjemny i męczący. Dla mnie zdecydowanie lepiej widać możliwości tej maszyny w ruchu miejskim, gdzie lekkość, zwinność i moc zostają wykorzystane w pełni.

W czasie wycieczek miałam też okazję sprawdzić zachowanie motocykla w deszczu i na mokrej nawierzchni - hamulce i zawieszenie pracują wtedy bez zarzutu.

Estetyka i bezpieczeństwo
Na pierwszy rzut oka sylwetka Duke’a jest bardzo atrakcyjna. Pomarańczowe crashbary, muskularny, drapieżny przód i fajna kanapa robią swoje. Jednak to, na co najczęściej patrzymy w czasie jazdy - czyli zegary - jest moim zdaniem po prostu brzydkie. Stylistyka rodem z lat 80 przypominała mi plastikowe zegarki z kalkulatorem, które dzieciaki z mojego pokolenia dostawały na pierwszą komunię. Do tego czytelność tych zegarów pozostawia wiele do życzenia. Jedyne co widać bez problemu, to obrotomierz, wszystkie inne wskaźniki nikną i nie są wystarczająco przejrzyste.

KTM Duke 690R

fot. z archiwum Katarzyny Michalak - Czechowskiej

Olbrzymi problem tego modelu to lusterka. Są stanowczo za małe i pod wpływem wibracji silnika zmieniające swoją pozycję. Ciągłe przechylanie się, by cokolwiek zobaczyć w lusterku i bezustanne poprawianie ich na światłach drastycznie obniża komfort jazdy. Poza tym lusterka, w których nic nie widać, to ogromne zagrożenie dla bezpieczeństwa, zwłaszcza w modelu, który wydaje się być stworzony do tego, by śmigać między samochodami w dużych, zatłoczonych aglomeracjach.

Wnioski
KTM Duke 690R to maszyna dająca mnóstwo frajdy z jazdy, ale wymagająca przede wszystkim wysokiego wzrostu i wyczucia w zakrętach. Fatalne lusterka i nieprecyzyjna skrzynia biegów mogą jednak tę frajdę nieco popsuć. Dla mnie byłby to idealny motocykl do miasta, ale pod warunkiem natychmiastowej zmiany lusterek na większe i stabilniejsze. Jeśli chodzi o moc, masę i zwinność Duka'a - nie mam żadnych zastrzeżeń. Mimo wymienionych wad Duke nadal sprawia, że moje serce bije szybciej.

KTM Duke 690R - dane techniczne

Typ konstrukcji silnika    Silnik jednocylindrowy, czterosuwowy
Pojemność skokowa    690 cc
Średnica cylindra x skok    102 x 84,5 mm
Moc (homologowana)    51,5 kW (70KM)
Stopień sprężania    12,6:1
Zasilanie    Wtrysk elektroniczny Keihin EMS
Rozrusznik    Elektryczny
Skrzynia biegów    6 biegów, sprzęgło kołowe
Rozrząd    4V / OHC z rolkami popychacza zaworów
Smarowanie    Smarowanie ciśnieniowe z dwiema pompami
Typ oleju    10W60
Przełożenie pierwotne    36:79
Przełożenie końcowe    16:40
Chłodnica    Chłodzenie cieczą
Sprzęgło    Hydrauliczne sprzęgło z APTC
Rama    Rama chromowo molibdenowa, malowana proszkowo
Kierownica    Aluminium, Ø 28 / 22 mm
Zawieszenie przód    WP USD 4357
Zawieszenie tył    WP Monoshock 4618 EM z Pro-Lever
Skok zawieszeń przód/tył    150/ 150 mm
Hamulec przedni    Brembo czterotłoczkowy, promieniowy, pływający zacisk, średnica tarczy hamulcowej Ø 320 mm
Hamulec tylny    Brembo jednotłoczkowy, pływający zacisk, średnica tarczy hamulcowej Ø 240 mm
Kat główki ramy    63,5°
Wyprzedzenie    115 mm
Rozstaw osi    1466±10 mm
Prześwit    192 mm
Wysokość siedzenia    865 mm
Zbiornik paliwa    ok. 13,8 litrów
Masa (bez benzyny)    ok. 150 kg

Komentarze

Artur Taperek
17 października 2014 04:58
Co oznacza zacisk M50?