Test Honda Integra 750 DCT – intrygująca…

Seria NC 700 święci sukcesy w Europie, gdzie od kilku lat świetnie się sprzedaje. Trudno się więc dziwić Hondzie, że chce wycisnąć maksimum ze sprawdzonego patentu.

Mamy już z serii NC700 model dla fanów nakedów (S), turystów (X), cruiserów (CTX). Jednoślady o całkowicie odmiennym charakterze, skierowane do zupełnie różnych odbiorców, łączy niezwykle praktyczny system zmiany biegów Honda Dual Clutch Transmission (DCT). Grono zwolenników zdecydowanych na motocykle wyposażone w wygodną dwusprzęgłową przekładnię stale rośnie. Dlaczego by więc w tej stawce pominąć skutery?! Oto Integra – kolejne wcielenie serii NC700.

Maxi skuter, czy raczej motocykl?
Stara anegdota brzmi, że studenci planując dzień rzucają monetą. Jeśli wypadnie reszka idą na piwo, jeśli orzeł – na wódkę. A jak moneta spadnie na kant, to pójdą na wykłady. Gdy szukałam jednoznacznego osądu, czy Integrę przyporządkować do grupy skuterów lub motocykli też rzucałam monetą. Bilon nie upadł jednak na kant, a dylemat nie został rozwiązany. Zresztą nie tylko ja nie potrafię tego jednoznacznie rozstrzygnąć, bo sam producent w haśle reklamowym użył zwrotu: „zaprojektowany jako hybryda”.

Ta Honda to chyba najbliższy motocyklowi skuter oferowany na rynku. Z całej serii jednośladów NC, które mają identyczną jednostkę napędową, skrzynię biegów DCT, stalową grzbietową ramę, aluminiowe felgi, hamulce, czy wyświetlacz LCD, maxi skuter Integra intryguje najbardziej. Również odczucia estetyczne obserwatorów nie są jednoznaczne. Do cech typowego skutera zaliczyć należy: wysoką szybę, rozbudowane plastikowe osłony, szeroką, komfortową i dużą kanapę oraz podesty na nogi. Kiedy jednak przyjrzymy się bliżej tej konstrukcji powyższa odpowiedź nie jest już taka oczywista. Sylwetka Integry jest aerodynamiczna z pojedynczym reflektorem wkomponowanym w drapieżne przednie owiewki. Cech motocykla jest naprawdę sporo: napęd łańcuchem (zamiast obudowanego pasa napędowego), dwucylindrowy silnik, czy koła w standardowym motocyklowym rozmiarze 17 cali. Dzieło wieńczy – nie do pomyślenia w skuterze – chromowana końcówka układu wydechowego oraz aluminiowe dodatki w postaci pokrywy skrzyni biegów.

Integra łączy funkcjonalność i stylistykę skutera z osiągami i właściwościami jezdnymi motocykla. Chociaż z założenia naturalnym obszarem występowania skuterów jest miasto, to Integra świetnie sprawdza się właśnie poza zatłoczonymi aglomeracjami. Przemawia za tym m.in. obecność akcesoryjnego kufra tylnego przygotowanego w identycznej tonacji kolorystycznej, co całość jednośladu. Nie psuje on sylwetki Integry, lecz podkreśla turystyczny charakter pojazdu. Dostępny jest także z pełnym zestawem kufrów. Co do funkcjonalności, to 40-litrowa przestrzeń kufra pomieściła mój kask integralny oraz pełny kombinezon. Zamek obsługuje kluczyk ze stacyjki nie angażując niepotrzebnych kluczy. Telefon, portfel i chusteczki zmieścimy w uchylnej, praktycznej, ale niestety niezamykanej skrytce po lewej stronie kolumny kierownicy. Po podniesieniu kanapy mamy do dyspozycji niemały schowek, jednak ten jest w stanie pomieścić tylko przydatne drobiazgi, bo kask już tam się nie zmieści.

Integra dostępna jest w trzech opcjach kolorystycznych: Graphite Black, Mat Pearl Glare White oraz widocznym na zdjęciach Candy Arcadian Red.

Na pokładzie za sterami
Mimo wyraźnie zaznaczonego przekroku nie jest on jednak tak niski, aby można było bezproblemowo na niego wsiadać jak w przypadku prawdziwych skuterów. Nadal trzeba „przerzucić” nogę nad wysokim przekrokiem lub jeszcze wyższą kanapą. Ten fakt może być ważny dla osób chcących użytkować Integrę w stroju innym niż spodnie motocyklowe, na przykład w spódnicy, czy w garniturze. Zasiadłszy wygodnie, wnęki na nogi zapewniają dużo miejsca na kolana. Naszym oczom ukazuje się chromowana wstawka z napisem „INTEGRA” przypominająca nam z jakim jednośladem mamy do czynienia. Na pokładzie jest wszystko, by nie zaprzątać głowy kierowcy zbytecznymi informacjami, tylko cieszyć się jazdą.

Przed nami ciekłokrystaliczny panel sterowania, na którym mamy funkcje elektronicznej bazy danych: prędkościomierz, poziomy obrotomierz, zegarek, licznik przebiegu dziennego oraz całkowitego, kontrolka poziomu paliwa, a nawet wyświetlacz zapiętego biegu! Poza tym jest pakiet pojedynczych kontrolek – hamulca ręcznego, awarii silnika, poziomu oleju, biegu jałowego, krytycznej temperatury cieczy, świateł drogowych, systemu HISS i ABS oraz obydwu kierunkowskazów. Ciekłokrystaliczny wyświetlacz ma to do siebie, że w ostrych promieniach słońca dane na nim umieszczone są słabo widoczne. Lusterka robią wrażenie solidnych. Po prawej stronie kolumny kierownicy mamy niezawodny hamulec ręczny, który jest zbawienny podczas postoju na krzywiznach, a także podczas parkowania na stopce bocznej – rewelacyjna użyteczność w segmencie cięższych jednośladów.

Przy prawej dłoni oprócz standardowego rozrusznika elektrycznego i krwistego wyłącznika zapłonu enigmatyczne przyciski z ikonkami „AT/MT” oraz „N D S”.

Pokaż kotku co masz w środku
Nowa Honda Integra w porównaniu do swojej poprzedniczki ma mocniejszy, dwucylindrowy silnik o pojemności 745 cm3, moc maksymalną 54,8 KM przy 6250 obr./min. i maksymalny moment obrotowy wynoszący 68 Nm przy 4750 obr./min. Te parametry kwalifikują Integrę do maszyn o możliwościach umiarkowanych, bo moim zdaniem moc silnika, aby być adekwatna do pojemności, mogłaby być nieco większa. Bo czy 55 KM to nie trochę za mało jak na 750-tkę?

Silnik charakteryzuje się wyjątkowo wysokim momentem osiąganym w niskim i średnim zakresie prędkości obrotowej. Najważniejszą jednak rzeczą w Integrze jest montowaną fabrycznie skrzynia biegów DCT. Tak miesza biegami, aby jak najefektywniej wykorzystać moment obrotowy silnika. Kierowca, dzięki przełącznikom na kierownicy, które zastąpiły dźwignię sprzęgła i zmiany biegów, może w każdym momencie wybrać jeden z trzech trybów pracy: Manualny, Automat Drive i Automat Sport. Podczas jazdy w trybach automatycznych, zawsze można zredukować, bądź wrzucić wyższy bieg, a adaptacyjny system sterujący zapamiętuje aktualny styl jazdy motocyklisty i optymalizuje dobór przełożeń. Tryb Sport, dostępny po naciśnięciu jednego przełącznika, oferuje większą dynamikę jazdy. Biegi zmieniają się sprawnie i szybko, także użytkowanie tej skrzyni jest dziecinnie proste. Niestety przy jeździe w opcji D trzeba się przyzwyczaić do dziwnych drgań przy małej prędkości obrotowej silnika. Wyjątkowa wydajność skrzyni biegów przekłada się na niższe zużycie paliwa. Silnik oferuje niezłe osiągi przy bardzo dobrym zużyciu paliwa, które w teście wyniosło niecałe 3,8 litra na 100 kilometrów.

Wrażenia z jazdy
Integra spisała się nadzwyczaj dobrze i oprócz użytkowania miejskiego ten motocykl, z pełnym zestawem kufrów nadaje się również do podróżowania. Po uruchomieniu silnika na cyferblacie pojawia się zielona ikonka „N” sygnalizująca bieg jałowy, zwalniamy hamulec postojowy, a następnie wcisnąć przycisk D zlokalizowany przy prawej manetce. Wtedy załączy się pierwszy bieg w procedurze AT (automatycznej), a na wskaźniku zapiętego biegu wyświetli się 1. Dalej dodajemy gaz, a system płynnie wrzuca coraz wyższe biegi.

Przy moim wzroście – 172 centymetry – wysokość szyby była idealna, a myślę, że i wyżsi kierowcy byliby ukontentowani faktem i sposobem jej zamontowania. Na dużym fotelu, na którym bez problemu zmieszczą się dwie osoby, pozostaną one schowane przed strumieniem wiatru.

Według danych producenta masa Integry z płynami i paliwem wynosi 237 kilogramów i tę masę naprawdę czuć. Nie oczekiwałam, że jednoślad będzie wchodził  w winkle jak sportowa 600-tka i szybko zmieniał kierunki, ale na kierownicę trzeba przełożyć sporo nacisku, by wprowadzić go w zakręt. Nisko umieszczony środek ciężkości w połączeniu ze stosunkowo dużym rozstawem osi daje niezłe efekty w postaci tego, że przy płynnej pracy gazem Honda solidnie trzyma linię w zakręcie.

Lekkie obręcze kół ze stopu aluminium dają dużą sztywność, a nowy, lżejszy wahacz z aluminium efektywnie obniża nieresorowaną masę. W rezultacie motocykl zyskuje na zwrotności i dynamice. Za przyczepność i stabilność odpowiada szeroka przednia opona o rozmiarze 120/70 i tylna opona o rozmiarze 160/60. Zaletami Hondy ma być dopracowane podwozie z 17-calowymi kołami. Przy dużych prędkościach oferowało będzie stabilność, a stosunkowo wysoko umieszczony środek ciężkości zapewni umiejętność skręcania porównywalną ze zwykłymi motocyklami. Pamiętać należy, że zwykły łańcuch będzie wymagał konserwacji w postaci czyszczenia i smarowania. Byłam pod wrażeniem hamulców Integry, w której zastosowano zwykły ABS.

Udało mi się osiągnąć deklarowaną maksymalną prędkość 168 km/h na niemieckiej autostradzie, a nawet trochę więcej, ale powyżej 150 km/h przyspieszenia już nie są zbyt imponujące. Przy takich prędkościach zużycie paliwa jest więcej niż satysfakcjonujące, bo wynosi 4-4,5 l/100 km i uznać to trzeba za dobry wynik. Zbiornik paliwa mierzy 14,1 litra.

Słowem podsumowania
Miłośnicy dwóch kółek przestali traktować je wyłącznie w kategoriach rozrywkowo-statusowych, a zaczęli dostrzegać także ich aspekt użytkowy. Honda wychodzi tym oczekiwaniom naprzeciw, oferując emocje znane z motocykli i praktyczność charakteryzują maksi skutery, bo w teorii i praktyce Integra ma być swoistym pomostem pomiędzy tymi dwoma segmentami. Efektem końcowym pracy inżynierów jest zatem nowoczesna maszyna stworzona po to, by dostarczać przyjemnych wrażeń z jazdy wraz z nowoczesnymi rozwiązaniami technologicznymi i ekologicznymi. Ma wywiązywać się z dwóch podstawowych zdań: prowadzić się niczym motocykl i być odpowiednio tańszym w zakupie i w eksploatacji pojazdem od konkurencji. Obecna cena za rocznik 2014 po obniżce wynosi 35 000 złotych (cena przed rabatem: 36 900).

Wady i zalety
Jak każda konstrukcja ma swoje słabe punkty, ale są one w zdecydowanym cieniu zalet. Maszyna nie jest pozbawiona wad, ale ma też wiele niepodważalnych zalet.

Plusy:
– oszczędny silnik,
– wysoka szyba dobrze chroni jeźdźca przed warunkami atmosferycznymi,
– konkurencyjna cena,
– bardzo wygodna pozycja podczas jazdy,
– jakość wykorzystanych materiałów, a przede wszystkim spasowanie elementów karoserii jest na wysokim poziomie,
– hamulec ręczny,
– automatyczna skrzynia biegów w postaci innowacyjnego systemu drugiej generacji dwusprzęgłowej przekładni DCT,
– lekkość i stabilność prowadzenia niespotykana dotychczas w skuterach.

Minusy:
– praca DCT przy małych prędkościach (szarpanie na niskich obrotach),
– mały schowek pod kanapą,
– zbyt wysoki przekrok,
– trochę za niska moc,
– maćupeńki jak na standardy maxiskutera schowek pod siedzeniem, czy brak możliwości otwierania tegoż ze stacyjki (drugi zamek koło kanapy)

Dane techniczne Honda Integra 750 DCT (dwusprzęgłową przekładnią i automatyczną zmianą biegów)
Typ silnika: chłodzony cieczą, 2-cylindrowy, rzędowy, 4-suwowy, 8-zaworowy, SOHC
Pojemność silnika: 745 cm3
Moc maksymalna: 54,8 KM przy 6250 obr./min.
Maks. moment obrotowy: 68 Nm przy 4750 obr./min.
Skrzynia biegów: 6-stopniowa o elektronicznym doborze przełożeń z wyborem trybu: automat, sport-automat, sekwencja ze zmianą przełożeń przyciskami na kierownicy

Najnowsze

Volkswagen Golf GTD Variant – debiut w Genewie

Już od 1982 roku Volkswagen oznacza skrótem GTD - „Gran Turismo Diesel” swoje oszczędne, ale nadal dynamiczne samochody. Po raz pierwszy skrót ten pojawia się na nadwoziu Golfa Varianta.

Volkswagen Golf GTD Variant , podobnie jak Golf GTD, wyposażony jest w silnik TDI o mocy 184 KM. Jego światowa premiera odbędzie się podczas Genewskiego Salonu Samochodowego, w Polsce do oferty zostanie wprowadzony już w maju.

Auto ma przyspieszać do 100 km/h w 7,9 sekundy, a maksymalny moment obrotowy dwulitrowej jednostki napędowej wynosi 380 Nm. Producent zapewnia, że średnie zużycie paliwa wyniesie 4,4 l/100 km.

Oprócz specyficznych dla GTD zderzaków i osłony chłodnicy o strukturze plastra miodu, Golf GTD Variant ma przyciemnione tylne światła i nakładki poszerzające progi. Jego wygląd zewnętrzny uzupełniają 17-calowe obręcze ze stopu metali lekkich Curitiba, czarne relingi dachowe i chromowane, podwójne końcówki rur wydechowych. Do wyposażenia seryjnego Golfa GTD Varianta w Niemczech należą także bi-ksenonowe reflektory, sportowe zawieszenie obniżone o 15 mm oraz progresywny układ kierowniczy, zapewniający lepsze zachowanie się przy dynamicznej jeździe oraz większy komfort w codziennej eksploatacji.

We wnętrzu zamontowano sportowe siedzenia obszyte tkaniną Clark, podświetlone listwy na progach, czarną podsufitkę oraz zastosowano czarne poszycie słupków. Do tego dochodzą liczne aplikacje dekoracyjne oraz nakładki na pedały ze stali nierdzewnej. Całość uzupełnia multifunkcyjna kierownica obszyta skórą z aluminiowymi aplikacjami oraz gałka dźwigni zmiany biegów w formie piłki golfowej.

Najnowsze

Toyota Yaris WRC w 2017 – galeria i film

Toyota Motorsport GmbH (TMG) wróci w 2017 roku do serii FIA World Rally Championship (WRC). Zespół wystartuje Yarisem WRC, zaprojektowanym i zbudowanym od podstaw w centrum technicznym TMG w Kolonii.

Przez następne dwa lata TMG będzie kontynuował testy Yarisa WRC, by w pełni przygotować go do powrotu do serii, w której zespół zdobył w latach 90. cztery mistrzostwa świata kierowców i trzy producentów. Informację o powrocie Toyoty do Rajdowych Samochodowych Mistrzostw Świata ogłosił Akio Toyoda, prezydent Toyoty, podczas konferencji w Tokio, na której po raz pierwszy został zaprezentowany nowy Yaris WRC. Samochód poddano już wstępnemu programowi testów na europejskich nawierzchniach asfaltowych i szutrowych.

Toyota Yaris WRC wyposażona jest w 1,6-litrowy turbodoładowany silnik z bezpośrednim wtryskiem paliwa, o mocy 300 KM. Do tej pory Yarisa WRC testowało kilku młodych kierowców. Spośród nich został wybrany 27-letni Francuz Eric Camilli, który jako pierwszy weźmie udział w specjalnym programie szkolenia kierowców juniorów. Celem programu jest umożliwienie młodym sportowcom osiągnięcie najwyższej formy i zdobycie najważniejszych trofeów.  Eric będzie uczestniczył w programie treningowym obok Stéphane’a Sarrazina, zwycięzcy Tour de Corse i kierowcy zespołu Toyota Racing w serii FIA World Eudurance Championship, a także Sebastiana Lindholma. Testy Yarisa WRC odbędą się na zróżnicowanych pod względem nawierzchni drogach Europy. Na tej podstawie Toyota przygotuje samochód do sezonu 2017, gdy tylko zostaną przedstawione zaktualizowane regulacje techniczne.

Yaris WRC będzie nowym rozdziałem w historii samochodów Toyoty, które odnosiły sukcesy w wyścigach World Rally Championship. Jego debiut w 2017 roku będzie wielkim powrotem Toyota do tej legendarnej serii. TMG zakończyło swoją 25-letnią obecność w WRC tytułem mistrza świata w 1999 roku. Firma rozpoczęła udział w wyścigach jeszcze pod nazwą Andersson Motorsport GmbH, którą zawdzięczała swojemu założycielowi, Ove Anderssonowi, zaś w FIA WRC wystartowała początkowo jako Toyota Team Europe. Przez ten czas zespół wygrał 43 rajdy, dzięki takim niezapomnianym samochodom jak Celica Twincam Turbo, trzy generacje GT-Four i Corolla WRC. O sukcesie zespołu zdecydowali też legendarni kierowcy: Carlos Sainz, Juha Kankkunen i Didier Auriol. TMG już w ubiegłym roku powróciło do świata rajdów dzięki premierze GT86 CS-R3, zaprojektowanego według specyfikacji FIA R3.

Specyfikacja Yarisa WRC

Nadwozie:

 

Typ

Stalowe

Hamulce

tarczowe o średnicy 300 mm (specyfikacja asfaltowa) lub 355 mm (specyfikacja szutrowa)

Rozmiar kół

7 x 15” na asfalcie, 8 x 18” na szutrze

Opony

Michelin

Wymiary nadwozia

długość: 3910 mm

Szerokość: 1820 mm

Silnik:

 

Pojemność

 1,6 l

Typ

czterocylindrowy rzędowy

Bezpośredni wtrysk paliwa   

ciśnienie do 200 bar

Paliwo

benzyna

Maksymalne ciśnienie doładowania

2,5 bara

Moc

ok. 300 KM przy 6,000 obr/min.

Moment obrotowy

420 Nm

Maks. prędkość obrotowa

8,500 obr/min.

Skrzynia biegów

Sześciostopniowa sekwencyjna

Sprzęgło

ZF Sachs

Historia startów Toyoty w WRC

1973

 10. miejsce w klasyfikacji producentów (1 zwycięstwo)

Pierwszy wygrany wyścig TOYOTY. Walter Boyce/Doug Woods za kierownicą Corolli TE20 zwyciężyli w Press On Regardless Rally (USA)

1974

4. miejsce w klasyfikacji producentów

Debiut w zespole TOYOTY Björna Waldegaarda, przyszłego mistrza świata

1975

7. miejsce w klasyfikacji producentów (1 zwycięstwo)

Pierwsza wygrana zespołu TOYOTA Team Europe (TTE). Hannu Mikkola/Atso Aho zajęli pierwsze miejsce za kierownicą Corolli Levin w wyścigu 1000 Lakes Rally (Finlandia)

1976

6. miejsce w klasyfikacji producentów

1977

3. miejsce w klasyfikacji producentów

1978

6. miejsce w klasyfikacji producentów

1979

5. miejsce w klasyfikacji producentów

1980

7. miejsce w klasyfikacji producentów

1981

8. miejsce w klasyfikacji producentów

1982

5. miejsce w klasyfikacji producentów (1 zwycięstwo)

Założyciel TMG, Ove Andersson, wystartował w WRC po raz ostatni, prowadząc Celicę 2000GT

1983

6. miejsce w klasyfikacji producentów (1 zwycięstwo)

1984

4. miejsce w klasyfikacji producentów: (1 zwycięstwo)

Pierwsze zwycięstwo w rajdzie First Safari Rally (Kenya). Celicą Twincam Turbo (TA64) wystartowali Björn Waldegaard i Hans Thorzelius.

1985

5. miejsce w klasyfikacji producentów (2 zwycięstwa)

1986

6. miejsce w klasyfikacji producentów (2 zwycięstwa)

Trzecie z kolei zwycięstwo TOYOTY w Safari Rally. Celicę Twincam Turbo (TA64) poprowadził zespół Björn Waldegaard i Fred Gallagher

1987

 7. miejsce w klasyfikacji producentów

1988

5. miejsce w klasyfikacji producentów

Po raz pierwszy wystartowała w WRC Celica GT Four. Trzy generacje tego modelu (ST165, ST185 and ST205 Guinness) zapewniły TOYOCIE 29 zwycięskich startów i 6 tytułów mistrza świata (2 w klasyfikacji producentów i 4 w klasyfikacji kierowców)

1989

2. miejsce w klasyfikacji producentów (1 zwycięstwo)

W zespole TOYOTY zadebiutował Carlos Sainz. Wystartował w 7 wyścigach, 3 z nich ukończył na podium

1990

2. miejsce w klasyfikacji producentów (5 zwycięstw)

Carlos Sainz zostaje pierwszym mistrzem świata kierowców TOYOTY, prowadząc Celicę GT-Four (ST165)

1991

2. miejsce w klasyfikacji producentów (6 zwycięstw)

Pierwsze zwycięstwo TOYOTY w legendarnym wyścigu Monte Carlo

1992

2. miejsce w klasyfikacji producentów (5 zwycięstw)

1993

1. miejsce w klasyfikacji producentów (7 zwycięstw)

TOYOTA jako pierwsza japońska firma zdobywa mistrzostwo World Rally Championship

1994

 1. miejsce w klasyfikacji producentów (5 zwycięstw)

TOYOTA po raz drugi osiąga hat-trick wyścigu Safari. Zwycięstwo zapewnił tym razem Ian Duncan prowadzący Celicę Turbo WRC

1995

3. miejsce w klasyfikacji producentów, dyskwalifikacja (1 zwycięstwo)

1998

2. miejsce w klasyfikacji producentów (3 zwycięstwa)

Po dwuletniej przerwie TOYOTA wygrywa od razu pierwszy wyścig, rajd Monte Carlo. Carlos Sainz i Luis Moya wystartowali Corollą WRC

1999

1. miejsce w klasyfikacji producentów (1 zwycięstwo)

Trzeci tytuł mistrza świata w klasyfikacji producentów dla TOYOTY. Tylko dwa koncerny samochodowe osiągnęły lepszy wynik w historii WRC

Najnowsze

Świat MINI w restauracji AïOLI na warszawskim Placu Konstytucji

W tętniącym życiem centrum Warszawy, przy Placu Konstytucji, rozpoczęto współpracę między restauracją AïOLI a marką MINI.

W ciepłym wnętrzu restauracji warszawski rytm życia spotka się ze świeżą i prostą południową kuchnią zaprojektowaną przez Tadeusza Mullera oraz zespół kuchenny AïOLI pod przewodnictwem Szefa Kuchni Piotra Trendaka. Symbolem tej kuchni jest sos aïoli, jeden z najstarszych na naszym kontynencie, którego autorskiego przepisu strzegą pracownicy restauracji. Do tego wyjątkowy klimat tego miejsca tworzą kolorowe koktajle od zdolnych barmanów i podkręcający atmosferę DJ-e. To przepis na AïOLI – miejsce, w którym każdy miejski bywalec poczuje miejską frajdę, czyli to co odczuć można także za kierownicą MINI.

– Plac Konstytucji od wielu lat zasługiwał na to, aby przywrócić mu właściwe miejsce w życiu codziennym Warszawy i Warszawiaków. Wiele lat temu działały tu miejskie legendy Stolicy, jak choćby „Pod Kandelabrami”, a na plenerowych scenach występował m.in. Adolf Dymsza – mówi Marcin Wachowicz i Piotr Kwaśniewski, współtwórcy AïOLI oraz AïOLI inspired by MINI.

– Chcemy, by dzięki AïOLI, Plac Konstytucji przestał być smutnym parkingiem, a stał się miejscem pełnym życia i miejskiej kultury, której organizowanie rozpoczął Teatr Polonia Krystyny Jandy. Cieszymy się, że możemy wziąć udział w jego oddolnej przemianie, będzie naprawdę ciekawie – mówią Weronika Lewandowska i Maciek Żakowski w opiekującej się marką AïOLI Cantine agencji kreatywnej Planoia.

Przy Placu Konstytucji duch MINI będzie obecny nie tylko w projekcie wnętrza lokalu stworzonym przez architektę AïOLI Martę Lew i projektanta Piotra Płoskiego z pracowni kreatywnej Smallna. Inspirowane miejską motoryzacją dania sygnowane przez MINI zaskoczą i zasmakują nie tylko fanom motoryzacji.

Właściciele MINI będą mogli liczyć na specjalne zniżki, a wszyscy na świetną zabawę w miejskim stylu AïOLI i MINI, które jak żaden inny samochód wywołuje moc pozytywnych, miejskich emocji.

Najnowsze

Kampania społeczna dotycząca widoczności motocyklisów – na wesoło. Film

Kampania społeczna dotycząca bezpieczeństwa na drogach wcale nie musi być śmiertelnie poważna i wyniosła. Wręcz przeciwnie. Jej zabawna forma może przyciągnąć więcej uwagi.

Jakiś czas temu przedstawiałyśmy Wam kampanię społeczną dotyczącą bezpieczeństwa motocyklistów na drogach, wykonaną przez Amerykanów. Możecie sobie ją przypomnieć tu: Look Twice – film o bezpieczeństwie motocyklistów.

Dziś prezentujemy Wam wersję norweską dotyczącą tego samego tematu. Jej celem jest zwrócenie uwagi użytkownikom samochodów na obecność motocyklistów na drogach. Skandynawowie do tematu podeszli z pewnym dystansem i efekt końcowy jest naprawdę świetny.

Z resztą, co my tu będziemy pisać. Obejrzyjcie sami. Zachęcamy Was również do wyrażania swoich uwag w komentarzach. Wolicie kampanie pełne powagi czy też z nutką poczucia humoru?

 

Najnowsze