Test Honda CTX700 – plastikowy wojażer

CTX to skrót od Comfort, Technology, eXperience. Czy Hondzie doprawdy udało się wdrożyć w życie te chwytliwe i wzniosłe hasła? Bez wątpienia jest to motocykl, który przyjemnie się prowadzi i przymykając oko na niektóre mankamenty sprawia, że jadąc nim czujesz wolność i luz. Jest on przyjazny dla tych, którym nigdy się nie śpieszy.

W CTX dużo jest skrajności i niejednoznaczności. W niektórych kwestiach pozytywnie zaskakuje, w innych aspektach zupełnie się nie sprawdza i zniechęca. Nawet dostępne malowania motocykla są dwubiegunowe; motocykl jest biały albo czarny. Takie rozdwojenie jaźni można też przekuć w walor – Honda zrobiła się ostatnimi laty bardzo odważna. Odnoszę nieodparte wrażenie, że przy projektowaniu nowych maszyn producent wszedł na nowe tory, zrzucając przy tym jednocześnie kajdany konserwatyzmu i tradycjonalizmu. Jeszcze nie tak dawno zachowawczy w formie, ostatnio szokuje modelami o nieszablonowym wyglądzie i stylu (np. nasz test NM4 Vultus tutaj, czy Gold Wing F6B). To właśnie sylwetka jest tym, co szczególnie wyróżnia nowy model. CTX jest trochę połączeniem nowoczesnego cruisera i taniego turystyka. Kształt motocykla jest przysadzisty, dzięki czemu wygląda on godnie.

CTX jest niski, długi i dość szeroki. Plastikowe opakowanie o nowoczesnych kształtach osadzone jest na bazie sprawdzonego nakeda NC 700 (nasz test tu). Z cruisera zaczerpnął niskie siodło, wysunięte do przodu podnóżki i szeroką kierownicę. Z turystyka przede wszystkim przednią szybę, mającą chronić przed niekorzystnymi warunkami atmosferycznymi. Wszystko to daje wybuchową mieszankę, za którą na szczęście trzeba załacić nie wzbudzająca sensacji cenę. W wyprzedaży rocznika spadła ona o ponad 5 tysięcy złotych do 28 tysięcy. W zamian za niską cenę i ekonomiczną jazdę jest niestety także mocno plastikowo.

Nissan Ariya w końcu zaprezentowany. W pełni elektryczny crossover coupé wyjeżdża na drogi!

Plastic is fantastic?!
Podkreślam, że naprawdę jestem wyrozumiała, a do tego zawsze bliżej mi było do modeli sportowych opakowanych w wykonane z tego tworzywa owiewki aniżeli do motocykli pokrytych chromem. No ale litości! Designerzy Hondy przesadzili, a ilość i jakość plastiku w CTX pozostawia wiele do życzenia. Zwłaszcza przy kierownicy jest dużo jakościowych niedociągnięć. Nadmiernie obudowany kokpit składa się z niespójnych ze sobą elementów czarnego plastiku, co nie jest ani estetyczne ani fantastyczne. Wszystko to widoczne jest dopiero z bliska, bo model ten z odległości kilku metrów broni się, wygląda dużo lepiej i nie bije w oczy plastikową tandetą. Z zalet należy wymienić typowo hondowskie przełączniki, umożliwiające szybkie połapanie się we wszystkich funkcjach. Zestaw wskaźników jest taki sam, jak w pozostałych maszynach serii NC, czyli prosty, przejrzysty i dostarczających wszystkich niezbędnych informacji.

Wnętrzności
W modelu Honda CTX nie przeszkadza niewielka moc silnika, wynosząca 48 KM. Mimo sporej pojemności skokowej jednostki – 670 cm³ – maksymalna prędkość maszyny wynosi niespełna 160 km/h. W górnym zakresie obrotowym silnik łapie zadyszkę. Nie jest to bynajmniej równoznaczne z tym, że CTX nie reaguje żywiołowo. Połączenie nisko osiąganego maksymalnego momentu obrotowego, który wynosi 60 Nm przy 4750 obr/min, z automatyczną skrzynią biegów, pozwala na bardzo sprawne poruszanie się w prędkościach poniżej 80 km/h. Motocykl wyposażony jest w dwusprzęgłową skrzynię (Dual Clutch Transmission), która sterowana jest elektronicznie i może pracować w trzech trybach: automat, sport-automat oraz sekwencja ze zmianą biegów przyciskami na kierownicy. Tryb S (sportowy) pozwala dłużej jechać na niższych biegach, wcześniej redukuje i stara się wykrzesać więcej energii z jednostki napędowej. Skrzynia DCT ma jeszcze jedną ważną zaletę: jest w stanie utrzymywać obroty silnika w takim zakresie, aby najefektywniej wykorzystać wysoki moment obrotowy jednostki napędowej. Odpalasz, wybierasz tryb, odkręcasz i odjeżdżasz. Nieco gorzej jest przy redukcjach, bo motocykl często zostaje na za wysokim biegu i nieraz odczuwalne jest lekkie szarpnięcie. Przy zrzucaniu przełożenia moment zmiany biegu mógłby być lepiej dobrany. Przy dojeżdżaniu do świateł, gdy zwalniamy i nagle nie zatrzymując się dodajemy gazu, skrzynia biegów lekko się gubi i chwilę trwa, aby odnalazła właściwie przełożenie. Innymi słowy, CTX potrafi za długo zostać na za wysokim biegu, co jest niepożądane. Jednak by wyeliminować takie niuanse możemy stosować tryb manualny i od początku do końca zmieniać biegi samodzielnie. Automat nie ma więc nic wspólnego z odbieraniem kierowcy kontroli i przyjemności z jazdy.

Nissan Ariya w końcu zaprezentowany. W pełni elektryczny crossover coupé wyjeżdża na drogi!

Pełen relaks
Po doznaniu pierwszego szoku, jak już się człowiek przyzwyczai i nie szuka nerwowo podstawek pod stopy tam, gdzie ich nie ma, szybko okazuje się, że pozycja jest bardzo wygodna. Tak jak na cruiserze, siedzisz nisko i na pełnym luzie, a pozycja kierowcy jest wyprostowana. Na komfort składają się obszerne siodło, szeroka kierownica i wyciągnięte dosyć mocno do przodu nogi, ale nie na tyle mocno, aby było niewygodne przy prowadzeniu. Widoczność w lusterkach jest bardzo dobra.

Podczas jazdy jest królewsko i dostojnie, a taka atmosfera nie nastraja do ostrych wybryków. Niski środek ciężkości ma wpływ na przyjemność prowadzenia. Również pasażer ma na swój użytek spore siodło. Kierowca ma do dyspozycji mały schowek wbudowany w atrapę baku.

Na poczucie bezpieczeństwa wpływa też dobra praca układu hamulcowego. Na przedniej osi pracuje solidna tarcza wave o średnicy 320 mm z 2-tłoczkowym zaciskiem. Z tyłu też jest tarcza wave, ale o średnicy 240 mm i z 1-tłoczkowym zaciskiem. Na pokładzie nie zabrakło oczywiście 2-kanałowego ABS. Tylna opona o imponującej szerokości 200 mm pomaga w pewnym prowadzeniu i stabilności nawet na śliskiej nawierzchni.

Wszechstronny kompan w podróży
Wbrew zapewnieniom producenta, jakoby CTX poza długimi trasami, jako miejski criuser, świetnie radził sobie w wymagającym środowisku miejskim, to ja tej tezie stanowczo zaprzeczam. Jest mnóstwo innych motocykli, które wybrałabym na miejskie przejażdżki po bułki, czy codzienne dojazdy do pracy. O wiele więcej dobrego powiedzieć można o wybraniu się CTX’em w trasę. A takową odbyłam autostradą A2 z Warszawy do Poznania i z powrotem. Na marginesie nadmienię, że niebagatelnym plusem, który znacznie poprawił mi komfort, były przymocowane po bokach pojemne kufry, dzięki czemu bez problemu mogłam zabrać z sobą sporą ilość rzeczy. Na trasie dotkliwie przekonałam się o tym, że szyba, która ma zapewnić osłonę przed niekorzystnymi warunkami atmosferycznymi, jest zdecydowanie za niska. Jest ona usytuowana w taki sposób, że zawirowania powietrza generują nieprzyjemny szum wokół głowy kierowcy. Dla motocyklistów mojego wzrostu (powyżej 170 cm) powinna być ona wyższa, aby pęd powietrza przy większych prędkościach nie był tak męczący i nadwyrężający szyję. Również przednia część nóg i kolana narażone są na chłód. Nisko położony środek ciężkości i spory rozstaw osi nie sprzyjają zwrotności, za to CTX lubi długie łuki, w których pozostaje stabilny, a w winklach daje możliwość dość głębokich jak na tak niską maszynę złożeń.

W kwestii innych zalet, które 700-tka zaprezentowała mi w podróży niebagatelne znaczenie ma fakt, że jest ona w stanie zadowolić się bardzo małymi ilościami paliwa. Podczas spokojnej jazdy zużywa 3,5 litra benzyny na setkę. Jednak ja nie okazałam jej zbytniej litości, bo do Poznania mi się śpieszyło, a w dodatku padał deszcz, któremu towarzyszył silny, wiejący od przodu wiatr. W skutek tego na 100 kilometrów CTX spalił mi średnio nieco ponad 4 litry. Z uwagi na stosunkowo niewielki zbiornik paliwa, liczący niecałe 12 litrów, musiałam stale uważać na poziom benzyny, bo na autostradzie stacje benzynowe występują dość rzadko.

Na co dzień czy od święta?
Moim zdaniem hasła Comfort, Technology, eXperience całkiem nieźle pasują do tego modelu. Czy to wystarczy, żeby wygodny i niezły technologicznie CTX mógł być uniwersalnym kompanem na co dzień? Według mnie nie bardzo. Podobnie jak jego większy brat CTX 1300, nadaje się bardziej na okazjonalne, weekendowe przejażdżki. Znajdowało to potwierdzenie wśród grupy motocyklistów, którzy zaciekawieni podchodzili do mnie, by wymienić swoje spostrzeżenia i zapytać o wrażenia z jazdy. Przeważali wśród nich starsi miłośnicy cruiserów, tudzież fani dalekosiężnej turystyki.

Jeśli szukacie motocykla, który będzie kompanem podróży, a nie narzędziem do rozwiązywania codziennych problemów logistycznych, to ma on szansę powodzenia. Ze względu na niewielką moc silnika, CTX jest świetną propozycją dla kierowców z prawkiem kategorii A2. Bez problemu powinny poradzić sobie z nim też początkujące motocyklistki.

Honda CTX dane techniczne:

  • Silnik  

Średnica x skok tłoka (mm)

73 x 80

Dawkowanie paliwa

Elektroniczny wtrysk paliwa PGM-FI

Stopień sprężania

10,7:1

Pojemność skokowa (cm³)

670

Typ silnika

Chłodzony cieczą, 2-cylindrowy, rzędowy, 4-suwowy, 8-zaworowy, SOHC

Moc maksymalna (KM)

47,6 KM (35 kW) przy 6250 obr/min

Maks. moment obrotowy (Nm)

60 Nm przy 4750 obr/min

Rozrusznik

Elektryczny

  • Koła  

Hamulec przedni

320 mm pojedynczy tarczowy typu wave, 2-tłoczkowy zacisk, ABS

Hamulec tylny

240 mm pojedynczy tarczowy typu wave, 1-tłoczkowy zacisk, ABS

Zawieszenie przednie

41 mm widelec teleskopowy

Zawieszenie tylne

Wahacz stalowy, Pro-Link, pojedynczy amortyzator HMAS

Opona przednia

120/70-ZR17M/C (58W)

Opona tylna

160/60-ZR17M/C (69W)

Koło przednie

5-ramienne z odlewu aluminium

Koło tylne

5-ramienne z odlewu aluminium

  • Wymiary i Waga  

Pojemność akumulatora (VAh)

12 V / 11 Ah

Kąt pochylenia główki ramy

27°40′

Wymiary (dł. x szer. x wys.) (mm)

2255 x 840 x 1165

Typ ramy

Grzbietowa, kratownicowa, z rur stalowych

Pojemność zbiornika paliwa (litry)

12.4

Zużycie paliwa (l / 100 km)

3.6

Prześwit (mm)

130

Masa własna pojazdu (kg)

234

Wysokość siedzenia (mm)

720

Wyprzedzenie (mm)

114

Rozstaw osi (mm)

1530

  • Skrzynia Biegów  

Sprzęgło

Mokre, wielotarczowe, podwójne

Przełożenie końcowe

łańcuch O-ring

Skrzynia biegów

6-stopniowa o elektronicznym doborze przełożeń z wyborem trybu: automat, sport-automat, sekwencja ze zmianą przełożeń przyciskami na kierownicy

Najnowsze

Dwie kobiety wystartują w Moto3 w sezonie 2015!

Wygląda na to, że w sezonie 2015 będziemy mogli kibicować dwóm zawodniczkom w czasie wyścigów Moto3. Ana Carrasco i Maria Herrera potwierdziły swoje kontrakty na przyszły rok.

Rolls-Royce jadący przez pustynne bezdroża. Brzmi jak science fiction, ale to prawda
Ana wystartuje w teamie Boe41 RBA na motocyklu KTM, a Maria w teamie Calvo na nowej Husqvarnie (czyli także maszynie ze stajni KTM). Dwie młodziutkie Hiszpanki (Maria ma 18 lat, a Ana skończy 18 lat w marcu 2015 roku) już zapisały się w historii motocyklizmu. W 2013 roku na torze w Sepang Ana Carrasco była pierwszą od ponad dekady kobietą, która zdobyła punkty na Mistrzostwach Świata. Poprawiła swój wynik w tym samym roku w Walencji, zajmując 8 miejsce w tamtejszym Grand Prix.

Ferrari Monza po tuningu jest szybkie niczym rakieta SpaceX i do
Maria Herrera w poprzednich sezonach jeździła na KTM (2013) oraz na Hondzie (2014). W maju 2013 jako pierwsza kobieta wygrała wyścig Repsol CEV (Campeonato de España de Velocidad). 

Miniony sezon nie był dla dziewcząt zbyt udany, wystarczył jednak, by zabezpieczyć im kontrakt na starty w 2015 roku. Trzymamy kciuki, by rozwijały swoje umiejętności i poprawiały osiągi.

Najnowsze

Mercedes-Benz zaprasza na wystawę fotograficzną Chrisa Niedenthala

Od 10 stycznia 2015 roku w warszawskiej galerii Ney Gallery&Prints przez trzy tygodnie będzie można oglądać wystawę zdjęć jednego z najsłynniejszych europejskich fotoreporterów, Chrisa Niedenthala

Na wystawie pt. „1973-1989. Wybrane Fotografie” będą   prezentowane wybrane prace artysty, ukazujące rzeczywistość krajów demokracji ludowej od roku 1973 do 1989 czyli okresu transformacji ustrojowej w Polsce. Partnerem wystawy jest Mercedes-Benz.

„Powyższe daty fotografii wyznaczają ważny etap w mojej pracy. Rok 1973: tego roku przyjechałem do Polski na kilka miesięcy, ale tak się złożyło, że jestem tu nadal, już ponad 40 lat… Rok 1989: rok politycznej transformacji w Polsce i w większości krajów we Wschodniej Europie. Jednocześnie ważna cezura czasowa. Koniec pewnej epoki, którą do czasu owej transformacji starałem się uchwycić na pokazywanych fotografiach” – mówi o wystawie Chris Niedenthal.

 Zdjęcia na wystawie „1973-1989. Wybrane Fotografie” pochodzą nie tylko z Polski, ale także z Rumunii, Związku Radzieckiego, Węgierskiej Republiki Ludowej, NRD. Przy ich doborze autor celowo pomijał wydarzenia polityczne i polityków – starał się skupiać na scenach z życia codziennego oraz na portretach anonimowych ludzi.

Chris Niedenthal urodził się w polskiej rodzinie w Londynie, od 1998 roku ma polskie obywatelstwo. Fotografował m.in. dla magazynów „Newsweek”, „Time” i „Der Spiegel”, w 1986 roku otrzymał World Press Photo za portret sekretarza generalnego węgierskiej partii komunistycznej, Janosa Kadara. Był świadkiem powstania wolnego związku zawodowego „Solidarność” podczas strajku w stoczni im. Lenina w Gdańsku w 1980 roku oraz wprowadzenia stanu wojennego w Polsce w grudniu 1981, a później dokumentował upadek komunizmu w 1989 roku.

Mercedes-Benz wspiera kulturę i artystów w takich dziedzinach jak sztuki wizualne, jazz i film.  Fotografią zainteresował się w ostatnich latach. W 2012 marka sfinansowała wystawę  „When I dream…” brazylijskiej fotografki Mercedes Barros w Starej Galerii ZPAF.

Jako partner wystawy „1973-1989. Wybrane Fotografie” zapraszamy do obejrzenia zdjęć Chrisa Niedenthala w galerii Ney Gallery&Prints przy ulicy Spokojnej 7/2 w Warszawie. Wystawa potrwa od 10 do 31 stycznia (wstęp bezpłatny).

Najnowsze

Test Citroen DS5 1.6 THP 200 KM – czy jestem legendą?

Był rok 1955. Citroen DS ujrzał światło dzienne, a świat ogarnęła prawdziwa histeria. Fizycznie to był samochód, ale technicznie i stylistycznie - wrota do innej czasoprzestrzeni. Minęły długie lata. Francuski producent wskrzesił markę DS. Czy przywołał również ducha legendy?

W latach 50. przednie reflektory doświetlające zakręty czy hydropneumatyczne zawieszenie dostępne w Citroenie DS były jak lot człowieka na księżyc – nikt nawet nie śmiał o tym pomyśleć. To, co w XXI wieku producenci zaczynają wcielać w życie, 60 lat temu wykraczało poza wszelką wyobraźnię. Jednym słowem Citroen dokonał niemożliwego. Optymizm jednak szybko prysł – liczne usterki wymusiły na modelu zejście ze światowej  sceny. Minęły lata i oto stoimy oko w oko z Citroenem DS5. Czyżby król powrócił?

DS5 to nie tylko kolejny model w ofercie francuskiego producenta. To przede wszystkim marka sama w sobie, która walczy o sympatię zamożniejszych klientów, chcących wyróżnić się z tłumu. „Wypas” – słyszę za plecami komentarz przechodnia. Znak, że ktoś właśnie wpadł w sidła uroku DS. Nic dziwnego, to naprawdę piękny samochód.

Wnętrze – wieża Babel
Miała być jedyna w swoim rodzaju. I rzeczywiście – drugiej takiej nie znajdziecie. Mowa o kabinie pasażerskiej, która przypomina malarski kolaż. Znajdziemy tu mieszaninę zarówno materiałów, jak również wszelkiego rodzaju kształtów. Aluminium, różne tworzywa, skóra, biała nić, zegarek wskazówkowy, a całość okraszona dużą liczbą przycisków. Nadmiar tego wszystkiego może poważnie przestraszyć. Pani Aniu – instrukcja obsługi znajduje się w schowku – powiedziała wydająca samochód Pani Emilia, widząc przerażenie na mojej twarzy tuż po zajęciu miejsca za kierownicą (ta ostatnia – swoją drogą – jest trochę za duża). Jednak największa niespodzianka to ilość miejsca; jest go tutaj wręcz w nadmiarze, zwłaszcza na tylnej kanapie. Jej długie siedzisko może zapewnić wygodę podróżowania także wysokim pasażerom. Obok bardzo wygodnych foteli to największa zaleta wnętrza Citroena DS5. Chcąc osiągnąć taki efekt, a jednocześnie unikając gabarytów autokaru, konstruktorzy mocno skrócili przód samochodu. Dlatego też maska Citroena DS5 przypomina symboliczny stolik nocny. Co się pod nią skrywa?

Jazda – 200 konny kłus
Paleta silników Citroena DS5 jest dosyć bogata. Kupujący mogą wybierać pomiędzy dwiema jednostkami benzynowymi (THP o mocy 155 KM lub 200 KM), czterema wysokoprężnymi (o mocy 120-180 KM) oraz napędem hybrydowym (160 KM). Sercem testowanego egzemplarza był benzynowy, turbodoładowany silnik o pojemności 1.6 litra i mocy 200 KM. Tak duża moc uzyskana z tak małej pojemności to prawdziwa granica bólu – silnik podczas jazdy dostaje mocny wycisk. Wskazówka obrotomierza błyskawicznie wędruje do wyższego zakresu obrotów, co wcale nie jest równoznaczne z wciskaniem kierowcy w fotel. Można próbować pobudzić do galopu te 200 KM, ale maksymalna moc jest dostępna na poziomiee 6000 obr./min. zatem bardzo wysoko. Takie utrzymywanie jednostki w górnym zakr4esie obrotów skutkuje wysokim zużyciem paliwa (podczas spokojnej jazdy w cyklu miejskim 10,8 l. na setkę). Przemieszczanie się po miejskich, wątpliwej jakości drogach, ujawniło również dość głośną pracę zawieszenia. Najeżdżając na niewielki uskok w asfalcie można odnieść wrażenie, że wpada się w dziurę do kolan. Na szczęście samochód ma również sporo zalet. Przede wszystkim doskonale trzyma się toru jazdy w zakrętach, mimo że nie jest zawodnikiem wagi lekkiej (1430 kilogramów). Nawet podczas większych prędkości rozwijanych na trasie do wnętrza kabiny dociera jedynie subtelny podmuch powietrza – kolejny plus. Ciekawostka są również reflektory. Nie trzeba wykonywać skrętu pod kątem 90 stopni, aby doczekać się ich reakcji, ponieważ wyczuwają, i natychmiast reagują nawet na najdrobniejszy ruch kierownicą. Wręcz niebywałe. Listę zalet zamyka dźwignia zmiany biegów, której skoki są przyjemnie krótkie, a przełożenia wskakują szybko i w zamierzone miejsce.

Nasz werdykt
Z zewnątrz samochód prezentuje się wręcz niebywale. Śliwkowy metalic to kolor lakieru, który z pewnością warto rozważyć przy zakupie. Nie wygląda na sztywną i konserwatywną limuzynę, ale stylem prowadzenia oraz ilością miejsca wewnątrz wcale jej nie ustępuje (zwłaszcza komfortem jaki oferują fotele oraz tylna kanapa). Rozczarowaniem może być moc; 200 KM to sporo, dlatego szkoda, że daje się odczuć jakieś… 150 KM. Warto się zastanowić nad nieco słabszym (i tańszym) 155-konnym wariantem. Wrażenia z pewnością będą podobne za to zużycie paliwa może być nieco niższe. DS5 jest dostępny w trzech wersjach wyposażenia (Chic, So Chic, Sport Chic) a jego ceny startują od 101 700 złotych (1.6 BlueHDI o mocy 120 KM). Wersje ze 155-konnym silnikiem benzynowym zaczynają się od 111 000 złotych, a z testowaną, 200-konną jednostką od 126 tysięcy złotych. To całkiem sporo, ale z luksusem już tak bywa –  jest drogi.

Na TAK:
– bardzo ładny wygląd zewnętrzny
– dużo miejsca wewnątrz
– bardzo wygodne fotele oraz tylna kanapa

Na NIE:
– wysokie zużycie paliwa
– duża moc, która nie jest odczuwalna podczas jazdy
– dość głośna praca zawieszenia na nierównościach

Citroen DS5 1.6 THP 200 KM dane techniczne:
Silnik – benzynowy, turbodoładowany, THP
Pojemność – 1598 cm3
Moc – 200 KM przy 6000 obr/min
Moment obrotowy – 275 Nm przy 1700 obr/min
Skrzynia biegów – manualna, 6-biegowa
Prędkość maksymalna – 235 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h – 8,2 sekundy
Napęd – na przednią oś
Masa – 1430 kg
Pojemność bagażnika – 468 litrów
Długość/szerokość/wysokość – 4530/2128/1513 mm

Najnowsze

Roksana Ćwik

Czy Susie Wolff potrafi palić gumę? Film

Susie Wolff, kierowca rezerwowy zespołu Williams F1 Team miała swoje pięć minut w internecie, kiedy to podczas imprezy Mercedesa w Stuttgarcie dopiero za trzecim razem udało jej się wykonać burnout za kierownicą samochodu DTM Mercedesa. Szybko zatarła złe wrażenie, zajmując wspólnie z Davidem Coulthardem drugie miejsce w Pucharze Narodów Race of Champions.

Szkotka, ze względu na powiązania Williamsa z Mercedesem, jak i na swojego męża, Toto, pracującego w zespołe, była jedną z gwiazd podczas imprezy Stars and Cars, jaka przed kilkoma tygodniami odbyła się w Stuttgarcie. Zasiadła ona za kierownicą Mercedesa klasy C serii DTM. Podobnym samochodem startowała w tej serii jeszcze przed dwoma laty, lecz jak widać powrót do kokpitu auta w najnowszej specyfikacji okazał się być trudny. Wolff dopiero za trzecim podejściem wykonała zaplanowane palenie gumy.

32-letnia Susie Wolff odzyskała jednak dorbą reputację podczas rozegranej w miniony weekend na Barbadosie imprezy Race of Champions. W Pucharze Narodów połączyła siły z Davidem Coulthardem, by walczyć w barwach Zjednoczonego Królestwa. Dwa odniesione przez nią zwycięstwa pomogły zespołowi wyjść ze swojej grupy, następnie Coulthard przeprowadził ekipę przez półfinał, by ostatecznie zostać pokonanym w finale przez skandynawską ekipę, którą tworzyli Tom Kristensen i Petter Solberg.

Szkotka niestety nie zachwyciła formą kolejnego dnia, kiedy przyszła pora na rywalizację indywidualną w Race of Champions. Wolff przegrała wszystkie trzy wyścigi i odpadła już w fazie grupowej. Przez cały dzień niepokonany był natomiast jej partner z ekipy narodowej David Coulthard, który przebił się do finału, gdzie pokonał Pascala Wehrleina i został Mistrzem Mistrzów w swoim ósmym starcie.

Dla Wolff był to debiut w imprezie. Choć Race of Champions zostało stworzone przez rajdową legendę Michèle Mouton, w 26-letniej historii wyścigu nigdy wcześniej nie brała udziału kobieta. Miało to nastąpić z udziałem Szkotki już w ubiegłym roku, lecz organizatorzy musieli zrezygnować z Bangkoku jako miejsca imprezy z powodu panującej wtedy napiętej sytuacji politycznej w Tajlandii.

Najnowsze