Test Honda CTX700 - plastikowy wojażer
Agata Rybicka

Test Honda CTX700 - plastikowy wojażer

19 grudnia 2014
16
CTX to skrót od Comfort, Technology, eXperience. Czy Hondzie doprawdy udało się wdrożyć w życie te chwytliwe i wzniosłe hasła? Bez wątpienia jest to motocykl, który przyjemnie się prowadzi i przymykając oko na niektóre mankamenty sprawia, że jadąc nim czujesz wolność i luz. Jest on przyjazny dla tych, którym nigdy się nie śpieszy.

W CTX dużo jest skrajności i niejednoznaczności. W niektórych kwestiach pozytywnie zaskakuje, w innych aspektach zupełnie się nie sprawdza i zniechęca. Nawet dostępne malowania motocykla są dwubiegunowe; motocykl jest biały albo czarny. Takie rozdwojenie jaźni można też przekuć w walor - Honda zrobiła się ostatnimi laty bardzo odważna. Odnoszę nieodparte wrażenie, że przy projektowaniu nowych maszyn producent wszedł na nowe tory, zrzucając przy tym jednocześnie kajdany konserwatyzmu i tradycjonalizmu. Jeszcze nie tak dawno zachowawczy w formie, ostatnio szokuje modelami o nieszablonowym wyglądzie i stylu (np. nasz test NM4 Vultus tutaj, czy Gold Wing F6B). To właśnie sylwetka jest tym, co szczególnie wyróżnia nowy model. CTX jest trochę połączeniem nowoczesnego cruisera i taniego turystyka. Kształt motocykla jest przysadzisty, dzięki czemu wygląda on godnie.

CTX jest niski, długi i dość szeroki. Plastikowe opakowanie o nowoczesnych kształtach osadzone jest na bazie sprawdzonego nakeda NC 700 (nasz test tu). Z cruisera zaczerpnął niskie siodło, wysunięte do przodu podnóżki i szeroką kierownicę. Z turystyka przede wszystkim przednią szybę, mającą chronić przed niekorzystnymi warunkami atmosferycznymi. Wszystko to daje wybuchową mieszankę, za którą na szczęście trzeba załacić nie wzbudzająca sensacji cenę. W wyprzedaży rocznika spadła ona o ponad 5 tysięcy złotych do 28 tysięcy. W zamian za niską cenę i ekonomiczną jazdę jest niestety także mocno plastikowo.

Plastic is fantastic?!
Podkreślam, że naprawdę jestem wyrozumiała, a do tego zawsze bliżej mi było do modeli sportowych opakowanych w wykonane z tego tworzywa owiewki aniżeli do motocykli pokrytych chromem. No ale litości! Designerzy Hondy przesadzili, a ilość i jakość plastiku w CTX pozostawia wiele do życzenia. Zwłaszcza przy kierownicy jest dużo jakościowych niedociągnięć. Nadmiernie obudowany kokpit składa się z niespójnych ze sobą elementów czarnego plastiku, co nie jest ani estetyczne ani fantastyczne. Wszystko to widoczne jest dopiero z bliska, bo model ten z odległości kilku metrów broni się, wygląda dużo lepiej i nie bije w oczy plastikową tandetą. Z zalet należy wymienić typowo hondowskie przełączniki, umożliwiające szybkie połapanie się we wszystkich funkcjach. Zestaw wskaźników jest taki sam, jak w pozostałych maszynach serii NC, czyli prosty, przejrzysty i dostarczających wszystkich niezbędnych informacji.

Wnętrzności
W modelu Honda CTX nie przeszkadza niewielka moc silnika, wynosząca 48 KM. Mimo sporej pojemności skokowej jednostki - 670 cm³ - maksymalna prędkość maszyny wynosi niespełna 160 km/h. W górnym zakresie obrotowym silnik łapie zadyszkę. Nie jest to bynajmniej równoznaczne z tym, że CTX nie reaguje żywiołowo. Połączenie nisko osiąganego maksymalnego momentu obrotowego, który wynosi 60 Nm przy 4750 obr/min, z automatyczną skrzynią biegów, pozwala na bardzo sprawne poruszanie się w prędkościach poniżej 80 km/h. Motocykl wyposażony jest w dwusprzęgłową skrzynię (Dual Clutch Transmission), która sterowana jest elektronicznie i może pracować w trzech trybach: automat, sport-automat oraz sekwencja ze zmianą biegów przyciskami na kierownicy. Tryb S (sportowy) pozwala dłużej jechać na niższych biegach, wcześniej redukuje i stara się wykrzesać więcej energii z jednostki napędowej. Skrzynia DCT ma jeszcze jedną ważną zaletę: jest w stanie utrzymywać obroty silnika w takim zakresie, aby najefektywniej wykorzystać wysoki moment obrotowy jednostki napędowej. Odpalasz, wybierasz tryb, odkręcasz i odjeżdżasz. Nieco gorzej jest przy redukcjach, bo motocykl często zostaje na za wysokim biegu i nieraz odczuwalne jest lekkie szarpnięcie. Przy zrzucaniu przełożenia moment zmiany biegu mógłby być lepiej dobrany. Przy dojeżdżaniu do świateł, gdy zwalniamy i nagle nie zatrzymując się dodajemy gazu, skrzynia biegów lekko się gubi i chwilę trwa, aby odnalazła właściwie przełożenie. Innymi słowy, CTX potrafi za długo zostać na za wysokim biegu, co jest niepożądane. Jednak by wyeliminować takie niuanse możemy stosować tryb manualny i od początku do końca zmieniać biegi samodzielnie. Automat nie ma więc nic wspólnego z odbieraniem kierowcy kontroli i przyjemności z jazdy.

Pełen relaks
Po doznaniu pierwszego szoku, jak już się człowiek przyzwyczai i nie szuka nerwowo podstawek pod stopy tam, gdzie ich nie ma, szybko okazuje się, że pozycja jest bardzo wygodna. Tak jak na cruiserze, siedzisz nisko i na pełnym luzie, a pozycja kierowcy jest wyprostowana. Na komfort składają się obszerne siodło, szeroka kierownica i wyciągnięte dosyć mocno do przodu nogi, ale nie na tyle mocno, aby było niewygodne przy prowadzeniu. Widoczność w lusterkach jest bardzo dobra.

Podczas jazdy jest królewsko i dostojnie, a taka atmosfera nie nastraja do ostrych wybryków. Niski środek ciężkości ma wpływ na przyjemność prowadzenia. Również pasażer ma na swój użytek spore siodło. Kierowca ma do dyspozycji mały schowek wbudowany w atrapę baku.

Na poczucie bezpieczeństwa wpływa też dobra praca układu hamulcowego. Na przedniej osi pracuje solidna tarcza wave o średnicy 320 mm z 2-tłoczkowym zaciskiem. Z tyłu też jest tarcza wave, ale o średnicy 240 mm i z 1-tłoczkowym zaciskiem. Na pokładzie nie zabrakło oczywiście 2-kanałowego ABS. Tylna opona o imponującej szerokości 200 mm pomaga w pewnym prowadzeniu i stabilności nawet na śliskiej nawierzchni.

Wszechstronny kompan w podróży
Wbrew zapewnieniom producenta, jakoby CTX poza długimi trasami, jako miejski criuser, świetnie radził sobie w wymagającym środowisku miejskim, to ja tej tezie stanowczo zaprzeczam. Jest mnóstwo innych motocykli, które wybrałabym na miejskie przejażdżki po bułki, czy codzienne dojazdy do pracy. O wiele więcej dobrego powiedzieć można o wybraniu się CTX'em w trasę. A takową odbyłam autostradą A2 z Warszawy do Poznania i z powrotem. Na marginesie nadmienię, że niebagatelnym plusem, który znacznie poprawił mi komfort, były przymocowane po bokach pojemne kufry, dzięki czemu bez problemu mogłam zabrać z sobą sporą ilość rzeczy. Na trasie dotkliwie przekonałam się o tym, że szyba, która ma zapewnić osłonę przed niekorzystnymi warunkami atmosferycznymi, jest zdecydowanie za niska. Jest ona usytuowana w taki sposób, że zawirowania powietrza generują nieprzyjemny szum wokół głowy kierowcy. Dla motocyklistów mojego wzrostu (powyżej 170 cm) powinna być ona wyższa, aby pęd powietrza przy większych prędkościach nie był tak męczący i nadwyrężający szyję. Również przednia część nóg i kolana narażone są na chłód. Nisko położony środek ciężkości i spory rozstaw osi nie sprzyjają zwrotności, za to CTX lubi długie łuki, w których pozostaje stabilny, a w winklach daje możliwość dość głębokich jak na tak niską maszynę złożeń.

W kwestii innych zalet, które 700-tka zaprezentowała mi w podróży niebagatelne znaczenie ma fakt, że jest ona w stanie zadowolić się bardzo małymi ilościami paliwa. Podczas spokojnej jazdy zużywa 3,5 litra benzyny na setkę. Jednak ja nie okazałam jej zbytniej litości, bo do Poznania mi się śpieszyło, a w dodatku padał deszcz, któremu towarzyszył silny, wiejący od przodu wiatr. W skutek tego na 100 kilometrów CTX spalił mi średnio nieco ponad 4 litry. Z uwagi na stosunkowo niewielki zbiornik paliwa, liczący niecałe 12 litrów, musiałam stale uważać na poziom benzyny, bo na autostradzie stacje benzynowe występują dość rzadko.

Na co dzień czy od święta?
Moim zdaniem hasła Comfort, Technology, eXperience całkiem nieźle pasują do tego modelu. Czy to wystarczy, żeby wygodny i niezły technologicznie CTX mógł być uniwersalnym kompanem na co dzień? Według mnie nie bardzo. Podobnie jak jego większy brat CTX 1300, nadaje się bardziej na okazjonalne, weekendowe przejażdżki. Znajdowało to potwierdzenie wśród grupy motocyklistów, którzy zaciekawieni podchodzili do mnie, by wymienić swoje spostrzeżenia i zapytać o wrażenia z jazdy. Przeważali wśród nich starsi miłośnicy cruiserów, tudzież fani dalekosiężnej turystyki.

Jeśli szukacie motocykla, który będzie kompanem podróży, a nie narzędziem do rozwiązywania codziennych problemów logistycznych, to ma on szansę powodzenia. Ze względu na niewielką moc silnika, CTX jest świetną propozycją dla kierowców z prawkiem kategorii A2. Bez problemu powinny poradzić sobie z nim też początkujące motocyklistki.

Honda CTX dane techniczne:

  • Silnik  

Średnica x skok tłoka (mm)

73 x 80

Dawkowanie paliwa

Elektroniczny wtrysk paliwa PGM-FI

Stopień sprężania

10,7:1

Pojemność skokowa (cm³)

670

Typ silnika

Chłodzony cieczą, 2-cylindrowy, rzędowy, 4-suwowy, 8-zaworowy, SOHC

Moc maksymalna (KM)

47,6 KM (35 kW) przy 6250 obr/min

Maks. moment obrotowy (Nm)

60 Nm przy 4750 obr/min

Rozrusznik

Elektryczny

  • Koła  

Hamulec przedni

320 mm pojedynczy tarczowy typu wave, 2-tłoczkowy zacisk, ABS

Hamulec tylny

240 mm pojedynczy tarczowy typu wave, 1-tłoczkowy zacisk, ABS

Zawieszenie przednie

41 mm widelec teleskopowy

Zawieszenie tylne

Wahacz stalowy, Pro-Link, pojedynczy amortyzator HMAS

Opona przednia

120/70-ZR17M/C (58W)

Opona tylna

160/60-ZR17M/C (69W)

Koło przednie

5-ramienne z odlewu aluminium

Koło tylne

5-ramienne z odlewu aluminium

  • Wymiary i Waga  

Pojemność akumulatora (VAh)

12 V / 11 Ah

Kąt pochylenia główki ramy

27°40'

Wymiary (dł. x szer. x wys.) (mm)

2255 x 840 x 1165

Typ ramy

Grzbietowa, kratownicowa, z rur stalowych

Pojemność zbiornika paliwa (litry)

12.4

Zużycie paliwa (l / 100 km)

3.6

Prześwit (mm)

130

Masa własna pojazdu (kg)

234

Wysokość siedzenia (mm)

720

Wyprzedzenie (mm)

114

Rozstaw osi (mm)

1530

  • Skrzynia Biegów  

Sprzęgło

Mokre, wielotarczowe, podwójne

Przełożenie końcowe

łańcuch O-ring

Skrzynia biegów

6-stopniowa o elektronicznym doborze przełożeń z wyborem trybu: automat, sport-automat, sekwencja ze zmianą przełożeń przyciskami na kierownicy

Komentarze

olos
02 kwietnia 2015 18:03
Jak z oferty Hondy znikną ostatnie "normalne" motocykle (np. CBF1000) i zostaną sam takie karakany to nie wróżę tej marce przyszłości w Europie