Test Honda Integra 750 DCT - intrygująca...
Agata Rybicka

Test Honda Integra 750 DCT - intrygująca...

30 stycznia 2015
22
1
Seria NC 700 święci sukcesy w Europie, gdzie od kilku lat świetnie się sprzedaje. Trudno się więc dziwić Hondzie, że chce wycisnąć maksimum ze sprawdzonego patentu.

Mamy już z serii NC700 model dla fanów nakedów (S), turystów (X), cruiserów (CTX). Jednoślady o całkowicie odmiennym charakterze, skierowane do zupełnie różnych odbiorców, łączy niezwykle praktyczny system zmiany biegów Honda Dual Clutch Transmission (DCT). Grono zwolenników zdecydowanych na motocykle wyposażone w wygodną dwusprzęgłową przekładnię stale rośnie. Dlaczego by więc w tej stawce pominąć skutery?! Oto Integra - kolejne wcielenie serii NC700.

Maxi skuter, czy raczej motocykl?
Stara anegdota brzmi, że studenci planując dzień rzucają monetą. Jeśli wypadnie reszka idą na piwo, jeśli orzeł - na wódkę. A jak moneta spadnie na kant, to pójdą na wykłady. Gdy szukałam jednoznacznego osądu, czy Integrę przyporządkować do grupy skuterów lub motocykli też rzucałam monetą. Bilon nie upadł jednak na kant, a dylemat nie został rozwiązany. Zresztą nie tylko ja nie potrafię tego jednoznacznie rozstrzygnąć, bo sam producent w haśle reklamowym użył zwrotu: „zaprojektowany jako hybryda”.

Ta Honda to chyba najbliższy motocyklowi skuter oferowany na rynku. Z całej serii jednośladów NC, które mają identyczną jednostkę napędową, skrzynię biegów DCT, stalową grzbietową ramę, aluminiowe felgi, hamulce, czy wyświetlacz LCD, maxi skuter Integra intryguje najbardziej. Również odczucia estetyczne obserwatorów nie są jednoznaczne. Do cech typowego skutera zaliczyć należy: wysoką szybę, rozbudowane plastikowe osłony, szeroką, komfortową i dużą kanapę oraz podesty na nogi. Kiedy jednak przyjrzymy się bliżej tej konstrukcji powyższa odpowiedź nie jest już taka oczywista. Sylwetka Integry jest aerodynamiczna z pojedynczym reflektorem wkomponowanym w drapieżne przednie owiewki. Cech motocykla jest naprawdę sporo: napęd łańcuchem (zamiast obudowanego pasa napędowego), dwucylindrowy silnik, czy koła w standardowym motocyklowym rozmiarze 17 cali. Dzieło wieńczy - nie do pomyślenia w skuterze - chromowana końcówka układu wydechowego oraz aluminiowe dodatki w postaci pokrywy skrzyni biegów.

Integra łączy funkcjonalność i stylistykę skutera z osiągami i właściwościami jezdnymi motocykla. Chociaż z założenia naturalnym obszarem występowania skuterów jest miasto, to Integra świetnie sprawdza się właśnie poza zatłoczonymi aglomeracjami. Przemawia za tym m.in. obecność akcesoryjnego kufra tylnego przygotowanego w identycznej tonacji kolorystycznej, co całość jednośladu. Nie psuje on sylwetki Integry, lecz podkreśla turystyczny charakter pojazdu. Dostępny jest także z pełnym zestawem kufrów. Co do funkcjonalności, to 40-litrowa przestrzeń kufra pomieściła mój kask integralny oraz pełny kombinezon. Zamek obsługuje kluczyk ze stacyjki nie angażując niepotrzebnych kluczy. Telefon, portfel i chusteczki zmieścimy w uchylnej, praktycznej, ale niestety niezamykanej skrytce po lewej stronie kolumny kierownicy. Po podniesieniu kanapy mamy do dyspozycji niemały schowek, jednak ten jest w stanie pomieścić tylko przydatne drobiazgi, bo kask już tam się nie zmieści.

Integra dostępna jest w trzech opcjach kolorystycznych: Graphite Black, Mat Pearl Glare White oraz widocznym na zdjęciach Candy Arcadian Red.

Na pokładzie za sterami
Mimo wyraźnie zaznaczonego przekroku nie jest on jednak tak niski, aby można było bezproblemowo na niego wsiadać jak w przypadku prawdziwych skuterów. Nadal trzeba „przerzucić” nogę nad wysokim przekrokiem lub jeszcze wyższą kanapą. Ten fakt może być ważny dla osób chcących użytkować Integrę w stroju innym niż spodnie motocyklowe, na przykład w spódnicy, czy w garniturze. Zasiadłszy wygodnie, wnęki na nogi zapewniają dużo miejsca na kolana. Naszym oczom ukazuje się chromowana wstawka z napisem „INTEGRA” przypominająca nam z jakim jednośladem mamy do czynienia. Na pokładzie jest wszystko, by nie zaprzątać głowy kierowcy zbytecznymi informacjami, tylko cieszyć się jazdą.

Przed nami ciekłokrystaliczny panel sterowania, na którym mamy funkcje elektronicznej bazy danych: prędkościomierz, poziomy obrotomierz, zegarek, licznik przebiegu dziennego oraz całkowitego, kontrolka poziomu paliwa, a nawet wyświetlacz zapiętego biegu! Poza tym jest pakiet pojedynczych kontrolek – hamulca ręcznego, awarii silnika, poziomu oleju, biegu jałowego, krytycznej temperatury cieczy, świateł drogowych, systemu HISS i ABS oraz obydwu kierunkowskazów. Ciekłokrystaliczny wyświetlacz ma to do siebie, że w ostrych promieniach słońca dane na nim umieszczone są słabo widoczne. Lusterka robią wrażenie solidnych. Po prawej stronie kolumny kierownicy mamy niezawodny hamulec ręczny, który jest zbawienny podczas postoju na krzywiznach, a także podczas parkowania na stopce bocznej - rewelacyjna użyteczność w segmencie cięższych jednośladów.

Przy prawej dłoni oprócz standardowego rozrusznika elektrycznego i krwistego wyłącznika zapłonu enigmatyczne przyciski z ikonkami „AT/MT” oraz „N D S”.

Pokaż kotku co masz w środku
Nowa Honda Integra w porównaniu do swojej poprzedniczki ma mocniejszy, dwucylindrowy silnik o pojemności 745 cm3, moc maksymalną 54,8 KM przy 6250 obr./min. i maksymalny moment obrotowy wynoszący 68 Nm przy 4750 obr./min. Te parametry kwalifikują Integrę do maszyn o możliwościach umiarkowanych, bo moim zdaniem moc silnika, aby być adekwatna do pojemności, mogłaby być nieco większa. Bo czy 55 KM to nie trochę za mało jak na 750-tkę?

Silnik charakteryzuje się wyjątkowo wysokim momentem osiąganym w niskim i średnim zakresie prędkości obrotowej. Najważniejszą jednak rzeczą w Integrze jest montowaną fabrycznie skrzynia biegów DCT. Tak miesza biegami, aby jak najefektywniej wykorzystać moment obrotowy silnika. Kierowca, dzięki przełącznikom na kierownicy, które zastąpiły dźwignię sprzęgła i zmiany biegów, może w każdym momencie wybrać jeden z trzech trybów pracy: Manualny, Automat Drive i Automat Sport. Podczas jazdy w trybach automatycznych, zawsze można zredukować, bądź wrzucić wyższy bieg, a adaptacyjny system sterujący zapamiętuje aktualny styl jazdy motocyklisty i optymalizuje dobór przełożeń. Tryb Sport, dostępny po naciśnięciu jednego przełącznika, oferuje większą dynamikę jazdy. Biegi zmieniają się sprawnie i szybko, także użytkowanie tej skrzyni jest dziecinnie proste. Niestety przy jeździe w opcji D trzeba się przyzwyczaić do dziwnych drgań przy małej prędkości obrotowej silnika. Wyjątkowa wydajność skrzyni biegów przekłada się na niższe zużycie paliwa. Silnik oferuje niezłe osiągi przy bardzo dobrym zużyciu paliwa, które w teście wyniosło niecałe 3,8 litra na 100 kilometrów.

Wrażenia z jazdy
Integra spisała się nadzwyczaj dobrze i oprócz użytkowania miejskiego ten motocykl, z pełnym zestawem kufrów nadaje się również do podróżowania. Po uruchomieniu silnika na cyferblacie pojawia się zielona ikonka „N” sygnalizująca bieg jałowy, zwalniamy hamulec postojowy, a następnie wcisnąć przycisk D zlokalizowany przy prawej manetce. Wtedy załączy się pierwszy bieg w procedurze AT (automatycznej), a na wskaźniku zapiętego biegu wyświetli się 1. Dalej dodajemy gaz, a system płynnie wrzuca coraz wyższe biegi.

Przy moim wzroście - 172 centymetry - wysokość szyby była idealna, a myślę, że i wyżsi kierowcy byliby ukontentowani faktem i sposobem jej zamontowania. Na dużym fotelu, na którym bez problemu zmieszczą się dwie osoby, pozostaną one schowane przed strumieniem wiatru.

Według danych producenta masa Integry z płynami i paliwem wynosi 237 kilogramów i tę masę naprawdę czuć. Nie oczekiwałam, że jednoślad będzie wchodził  w winkle jak sportowa 600-tka i szybko zmieniał kierunki, ale na kierownicę trzeba przełożyć sporo nacisku, by wprowadzić go w zakręt. Nisko umieszczony środek ciężkości w połączeniu ze stosunkowo dużym rozstawem osi daje niezłe efekty w postaci tego, że przy płynnej pracy gazem Honda solidnie trzyma linię w zakręcie.

Lekkie obręcze kół ze stopu aluminium dają dużą sztywność, a nowy, lżejszy wahacz z aluminium efektywnie obniża nieresorowaną masę. W rezultacie motocykl zyskuje na zwrotności i dynamice. Za przyczepność i stabilność odpowiada szeroka przednia opona o rozmiarze 120/70 i tylna opona o rozmiarze 160/60. Zaletami Hondy ma być dopracowane podwozie z 17-calowymi kołami. Przy dużych prędkościach oferowało będzie stabilność, a stosunkowo wysoko umieszczony środek ciężkości zapewni umiejętność skręcania porównywalną ze zwykłymi motocyklami. Pamiętać należy, że zwykły łańcuch będzie wymagał konserwacji w postaci czyszczenia i smarowania. Byłam pod wrażeniem hamulców Integry, w której zastosowano zwykły ABS.

Udało mi się osiągnąć deklarowaną maksymalną prędkość 168 km/h na niemieckiej autostradzie, a nawet trochę więcej, ale powyżej 150 km/h przyspieszenia już nie są zbyt imponujące. Przy takich prędkościach zużycie paliwa jest więcej niż satysfakcjonujące, bo wynosi 4-4,5 l/100 km i uznać to trzeba za dobry wynik. Zbiornik paliwa mierzy 14,1 litra.

Słowem podsumowania
Miłośnicy dwóch kółek przestali traktować je wyłącznie w kategoriach rozrywkowo-statusowych, a zaczęli dostrzegać także ich aspekt użytkowy. Honda wychodzi tym oczekiwaniom naprzeciw, oferując emocje znane z motocykli i praktyczność charakteryzują maksi skutery, bo w teorii i praktyce Integra ma być swoistym pomostem pomiędzy tymi dwoma segmentami. Efektem końcowym pracy inżynierów jest zatem nowoczesna maszyna stworzona po to, by dostarczać przyjemnych wrażeń z jazdy wraz z nowoczesnymi rozwiązaniami technologicznymi i ekologicznymi. Ma wywiązywać się z dwóch podstawowych zdań: prowadzić się niczym motocykl i być odpowiednio tańszym w zakupie i w eksploatacji pojazdem od konkurencji. Obecna cena za rocznik 2014 po obniżce wynosi 35 000 złotych (cena przed rabatem: 36 900).

Wady i zalety
Jak każda konstrukcja ma swoje słabe punkty, ale są one w zdecydowanym cieniu zalet. Maszyna nie jest pozbawiona wad, ale ma też wiele niepodważalnych zalet.

Plusy:
- oszczędny silnik,
- wysoka szyba dobrze chroni jeźdźca przed warunkami atmosferycznymi,
- konkurencyjna cena,
- bardzo wygodna pozycja podczas jazdy,
- jakość wykorzystanych materiałów, a przede wszystkim spasowanie elementów karoserii jest na wysokim poziomie,
- hamulec ręczny,
- automatyczna skrzynia biegów w postaci innowacyjnego systemu drugiej generacji dwusprzęgłowej przekładni DCT,
- lekkość i stabilność prowadzenia niespotykana dotychczas w skuterach.

Minusy:
- praca DCT przy małych prędkościach (szarpanie na niskich obrotach),
- mały schowek pod kanapą,
- zbyt wysoki przekrok,
- trochę za niska moc,
- maćupeńki jak na standardy maxiskutera schowek pod siedzeniem, czy brak możliwości otwierania tegoż ze stacyjki (drugi zamek koło kanapy)

Dane techniczne Honda Integra 750 DCT (dwusprzęgłową przekładnią i automatyczną zmianą biegów)
Typ silnika: chłodzony cieczą, 2-cylindrowy, rzędowy, 4-suwowy, 8-zaworowy, SOHC
Pojemność silnika: 745 cm3
Moc maksymalna: 54,8 KM przy 6250 obr./min.
Maks. moment obrotowy: 68 Nm przy 4750 obr./min.
Skrzynia biegów: 6-stopniowa o elektronicznym doborze przełożeń z wyborem trybu: automat, sport-automat, sekwencja ze zmianą przełożeń przyciskami na kierownicy

Komentarze

Piotr Opole
04 sierpnia 2017 14:48
Dzień dobry, to jak to jest z środkiem ciężkości: "Nisko umieszczony środek ciężkości w połączeniu ze stosunkowo dużym rozstawem osi daje niezłe efekty w postaci tego, że przy płynnej pracy gazem Honda solidnie trzyma linię w zakręcie." czy może: "Przy dużych prędkościach oferowało będzie stabilność, a stosunkowo wysoko umieszczony środek ciężkości zapewni umiejętność skręcania porównywalną ze zwykłymi motocyklami." Pierwszy raz tu jestem, ale jeszcze wrócę ;) Pozdrawiam