Test Dacia Sandero Stepway – złoto nie zawsze się świeci

Dacia - to nazwa, która wywodzi się od historycznej krainy, leżącej dziś na terenie Rumunii. Przyciągała całe rzesze osadników kuszonych pokaźnymi zasobami złota. Dziś samochody tej marki również cieszą się coraz większą sympatią. Czy pod ich maską można znaleźć złoto?

O Dacii zrobiło się głośno w 2004 roku, kiedy przy współpracy z koncernem Renault, w ramach społecznego eksperymentu, skonstruowano model Dacia Logan. Samochód nie został obdarzony ani wyglądem, ani osiągami, a mimo to znalazł całe rzesze swoich nabywców. Sekretem była cena – tak niska, że każdy mógł sobie pozwolić na zakup nowego auta z salonu. Dziś Dacia to nie tylko samochody w atrakcyjnych cenach.  Ich wygląd zewnętrzny przeszedł prawdziwą transformację. Jednym z jej owoców jest Dacia Sandero.

Z zewnątrz wygląda jak buldog francuski – umięśnione nadwozie o zwiększonym prześwicie (193 milimetrów) czyni z tego samochodu niedużą terenówkę. Srebrne relingi połyskujące w słońcu taki wizerunek tylko umacniają, a kolor lakieru – niczym morze w Miami Beach – sprawia, że ten samochód naprawdę może się spodobać. Czy wnętrze wzbudza podobne wrażenia?

Kabina pasażerska – ascetyzm
Do projektu wnętrza panowie z Renault podeszli z nieco mniejszym rozmachem. Jest tu surowo niczym w średniowiecznym zakonie. Materiały użyte do wykończenia są twarde i siermiężne. Nie rzucają się jednak tak mocno w oczy, jak styl wykończenia. Wsiadając do środka można odnieść wrażenie, że nad całością pracował księgowy z teściową. Minimalizm? To stanowczo za dużo powiedziane. Zbyt mało uwagi poświęcono również fotelom. Wyprofilowane niczym deska do prasowania, po dłuższej jeździe przyprawiają o subtelny ból pleców. Na szczęście pakiet Stepway wnosi do smutnego wnętrza kilka przyjemnych błyskotek. To dzięki nim po zajęciu miejsca za kierownicą łzy przestają same napływać do oczu. Rekompensatą jest skórzana kierownica, komputer pokładowy, gniazdko USB, jak również tempomat, elektryczne szyby i lusterka. Siedmiocalowy dotykowy wyświetlacz do obsługi wszelkich funkcji samochodu został umiejscowiony ani zbyt nisko, ani zbyt wysoko, wręcz podręcznikowo. Ale przecież nie wygląd gra tu pierwsze skrzypce.

Jazda – rumuńska czekoladka z francuskim nadzieniem
Pod względem technicznym Dacia Sandero to dziewczyna rodem z Francji. Pod maską testowanego egzemplarza został ukryty wysokoprężny silnik 1.5 dCi o mocy 90 KM i rekordowo niskim zużyciu paliwa (ten sam, który mamy w redakcyjnym Clio Grandtour – naszą opinię o silniku czytaj tu). Jak niskim? O tym w dalszej części tekstu. Samochód prowadził się zaskakująco dobrze jak na  niskobudżetową produkcję. Miękko zestrojone zawieszenie doskonale sprawowało się na wszelkiego rodzaju wybojach i nierównościach, chociaż mogłoby pracować jednak nieco ciszej. Mimo niewielkich przechyłów nadwozia na zakrętach Dacia Sandero jednak całkiem dobrze trzymała się asfaltu, zatem mocna „czwórka” jak najbardziej zasłużona. Do solidnej „piątki” zabrakło bardziej precyzyjnego układu kierowniczego, który momentami żył jakby własnym życiem. Na w sumie pozytywne wrażenia z jazdy z pewnością miała wpływ bardzo niska masa pojazdu. 1033 kilogramów to naprawdę imponujący wynik, biorąc pod uwagę fakt, że popularne crossovery potrafią być o kilkaset kilogramów cięższe. Jak to możliwe? Kosmiczna technologia? Z pewnością mała ilość elektroniki i wszelkiego rodzaju gadżetów. Ale również bardzo lekka karoseria, co daje się we znaki podczas jazdy. Nawet przy niedużych prędkościach do kabiny pasażerskiej dochodzą wszelkie odgłosy i dźwięki, z pracą silnika na czele. A ten lubi podnieść głoś i dać o sobie znać. Wprawdzie, mimo galopującej technologii, nadal jest ciężko skonstruować diesla, który będzie milczał podczas jazdy samochodem, ale Dacia Sandero mogłaby mieć lepiej wyciszoną kabinę pasażerską. Całość została skonfigurowana z 5-biegową, manualną skrzynią biegów. Długa dźwignia zmiany biegów wyglądem przypomina maselnicę i takiej pracy każe się spodziewać. Jak duże było jednak moje zaskoczenie kiedy się okazało, że biegi wskakują na swoje miejsce lekko i precyzyjnie.

Samochód, wbrew pozorom, nie został wyposażony w napęd na obie osie. Producent nie zdecydował się na ten wariant nawet w najdroższej wersji wyposażenia. Mimo to samochód doskonale sobie poradzi na piaszczystych i nierównych drogach, dzięki wcześniej wspomnianej, bardzo niskiej masie. To dzięki niej moc 90 KM, mimo że nie robi zbyt dużego wrażenia na papierze, podczas jazdy okazuje się wystarczającym zasobem mocy. Ukoronowaniem wszystkich wspomnianych zalet jest apetyt tego samochodu na paliwo: w cyklu miejskim nie udało się przekroczyć 7 litrów, a w trasie silnik ustąpił do 4,8 litrów na setkę. To wynik godny niejednej, bardzo drogiej hybrydy.

Zawody Ford Kuga Kite Challenge w Rewie startują 24 lipca. Gratka dla fanów kiteboardingu!

Werdykt
Dacia powstała niczym Feniks z popiołów. Z podupadającej rumuńskiej marki przeistoczyła się w europejskiego gracza, który zamiast pudełek na buty w rozmiarze XXL zaczął produkować całkiem niezłe samochody. Dacia Sandero bez wątpienia jest jednym z takich aut. Ładna, lekka, przestronna i ekonomiczna. Można ponarzekać na smutne wnętrze i tanie materiały, ale czy ktoś, oprócz nas, zobaczy je podczas jazdy? Ceny Sandero zaczynają się od 29 900 złotych. Za egzemplarz z testowanym silnikiem diesla i pakietem Stepway Laureate trzeba zapłacić od 46 300 złotych. W zamian otrzymujemy dobrze wyposażony samochód, który przestronną kabiną, nie tak małym bagażnikiem i ekonomicznym silnikiem, zabierze nas na niejedne wakacje.

Na TAK:
– ładny wygląd zewnętrzny
– bardzo ekonomiczny silnik: diesel 1,5 dCi 90 KM
– sprężyste zawieszenie
– niska masa

Na NIE:
– słabo wyciszona kabina pasażerska
– smutne wnętrze
– kiepsko wyprofilowane fotele

Dacia Sandero Stepway 1.5 dCi 90 KM dane techniczne:
Silnik – diesel, turbodoładowany, dCi, 4-cylindrowy
Pojemność – 1461 cm3
Moc – 90 KM przy 3750 obr/min
Moment obrotowy – 220 Nm przy 1750 obr/min
Napęd – na przednią oś
Skrzynia biegów – manualna, 5-biegowa JRS
Rozstaw osi – 2590 mm
Masa własna – 1033 kg
Pojemność bagażnika – 320 litrów
Zbiornik paliwa – 50 litrów
Długość/szerokość/wysokość – 4081/1618/1994 mm

Najnowsze

Ewa Pertyńska

Dodge Viper GTC na 25 milionów sposobów

Dodge Viper GTC, który ma się pojawić w ty roku, będzie wyjątkowym samochodem. Producent zapowiada, że każdy model może być bardzo rzadkim, niespotykanym zestawieniem. Vipera można stworzyć na 25 milionów sposobów!

Dodge przedstawił swojego nowego Vipera GTC, stworzonego z myślą o bardzo dużej możliwości dostosowania go do swojego gustu. „C” w nazwie modelu nawiązuje do wyrazu „custom”. Tym samym, w chwili wybierania modelu, możemy wykreować własną wizję. Możemy stworzyć kombinację dobierając jeden spośród 8 tysięcy kolorów lakieru całości, jeden z 24 tysięcy zestawów pasków, komplet kół można wybrać z gamy dziesięciu, jest 16 opcji wykończenia wnętrza i 6 pakietów aerodynamicznych do wyboru. W sumie daje to 25 milionów różnych kombinacji.

Gdy zestawi się cechy swojego wymarzonego Vipera, pozostaje czekać, aż zostanie stworzony. By umilić czas oczekiwania oraz sprawić, że całe wydarzenie będzie jeszcze bardziej wyjątkowe, Dodge na bieżąco będzie przesyłał nabywcy zdjęcia przedstawiające pracę przy aucie. Kolejne etapy malowania mogą zająć w sumie nawet 160 godzin.

„Ponieważ każdy Viper jest ręcznie dopracowywany z ekstremalną dbałością o szczegóły, dajemy nabywcom możliwość dostosowania samochodu do nawet bardzo szczególnych wymagań. Teraz każdy właściciel Vipera będzie mógł z dumą powiedzieć, że jego samochód jest jedynym w swoim rodzaju.” – mówi Tim Kuniskis, prezes marki Dodge&SRT.

Warto pamiętać, że dobór kolorów Vipera jest zaledwie wisienką na torcie. Samochód jest wyposażony w silnik V10 o pojemności 8,4 l, generujący moc wysokości 645 KM i moment obrotowy wartości 814 Nm.

Cena Vipera GTC zaczynać się będzie od 94 995 dolarów, czyli około 315 000 złotych. Zamówienia będą przyjmowane już od przyszłego miesiąca.

 

Najnowsze

Niesamowity film Kingi Tanajewskiej z motocyklowej podróży po Australii

Kibicujemy Kindze od początku trwania jej samotnej, dwuczęściowej podróży po Australii. Teraz kwintesencję tego, co przeżyła, można zobaczyć w jej nowym filmie.

Wywiad z Kingą Tanajewską tutaj.

O projekcie będącym połączenie pasji Kingi po podróżowania motocyklem z pomocą potrzebującym dzieciom, przeczytasz tu.

Polecamy fanpage Kingi Tanajewskiej na Facebooku – www.facebook.com/onherbike

 

Film z pierwszej części motocyklowej podróży Kingi „Sydney to Karratha” zobaczysz tu.

 

 

 

 

Najnowsze

Ewa Pertyńska

Jenson Button usidlony

Z początkiem tego roku Jenson Button, kierowca wyścigowy Formuły 1 w zespole McLarena, ogłosił zmianę swego stanu cywilnego. Button i jego narzeczona, Jessica Michibata, pobrali się na Hawajach.

Mistrz Świata z 2009 roku ogłosił swoim fanom na Twitterze wieść tymi słowami: „Szczęśliwego nowego roku od pana i pani Button. Jesteśmy podekscytowani mogąc wkroczyć w nowy rok w towarzystwie rodziny i bliskich.”

Jenson i Jessica poznali się w 2008 roku, a w ubiegłym ogłosili swoje zaręczyny.  Ten okres był czasem niepewnej przyszłości brytyjskiego kierowcy, właściwie do ostatniej chwili – dopiero w grudniu 2014 r. McLaren ogłosił przedłużenie kontraktu z Buttonem. Z umowy wynika, że w 2015 roku, 16 z kolei sezonie Buttona, Jenson ma współpracować z dwukrotnym mistrzem F1 – Fernando Alonso. Do tej pory Brytyjczyk wygrał 15 razy Grand Prix.

Można więc powiedzieć, że 2014 r. zakończył się dla Buttona bardzo pozytywnie, kontrakt McLarena to już ogromny sukces. Jeśli do tego dodać ślub ze swoją ukochaną, w Maui na Hawajach, do którego pojechali samochodem ślubnym w postaci klasycznego Pontiaca GTO Convertible, czyli w wersji kabrio, mamy już sporo powodów, by gratulować świeżo upieczonemu małżonkowi.

Najnowsze

Samochód K.I.T.T. z serialu „Nieustraszony” nie jest już filmową fikcją

W latach 80. amerykańska fabryka snów wyemitowała telewizyjny serial akcji „Nieustraszony” („Knight Rider”). Jedną z kluczowych ról odegrał w nim Pontiac Firebird Trans Am o nazwie K.I.T.T. - zautomatyzowany samochód, który komunikował się za pomocą głosu. Prawie 30 lat po zakończenia emisji serialu, zautomatyzowana jazda nie jest już filmową fikcją.

Każdego roku na całym świecie w wypadkach samochodowych ginie około 1,3 miliona ludzi, a ich liczba stale rośnie. W 90% przyczyną wypadku jest błąd ludzki.

Bosch od 2011 roku prowadzi prace nad zautomatyzowaną jazdą w Palo Alto w USA oraz w Abstatt w Niemczech. Zespoły w obu lokalizacjach korzystają z doświadczenia ponad 5 000 inżynierów Bosch zajmujących się układami wspomagania jazdy.

W dniach 6 – 9 stycznia Bosch prezentuje swoje rozwiązania podczas „Vehicle Intelligence Marketplace” na targach elektroniki użytkowej CES w Las Vegas. Na swoim stoisku prezentuje replikę legendarnego samochodu K.I.T.T. z serialu „Nieustraszony”.

Volkswagen e-Crafter - właśnie rusza seryjna produkcja we Wrześni

Od układu hamowania awaryjnego do asystenta jazdy w korku
Odciążenie kierowców w sytuacjach krytycznych na drodze może uratować życie wielu ludzi. Według badań, tylko w Niemczech, inteligentny układ hamowania awaryjnego mógłby zapobiec nawet 72% wszystkich wypadków spowodowanych najechaniem, gdyby wszystkie samochody były wyposażone w ten układ. Bezpieczną i bezstresową jazdę zapewnia także asystent jazdy w korku stworzony przez firmę Bosch. Przy prędkości dochodzącej do 60 km/h układ samoczynnie hamuje przy dużym zagęszczeniu ruchu, samoczynnie przyspiesza i utrzymuje samochód na właściwym pasie ruchu.

Dzięki funkcji pilota (Highway Pilot) w 2020 roku samochody będą poruszały się automatycznie od wjazdu na autostradę aż do zjazdu. W ciągu kolejnego dziesięciolecia samochody będą poruszać się automatycznie we wszystkich sytuacjach na drogach.

Czujniki Bosch – „organy zmysłów” w samochodzie
Zautomatyzowanie funkcji jazdy ma wpływ na wszystkie segmenty działania samochodu – układ napędowy, hamulcowy i kierowniczy – i wymaga kompleksowej wiedzy na temat ich funkcjonowania. Podstawą automatyzacji są czujniki radarowe, wideo oraz ultradźwiękowe, które Bosch od wielu lat produkuje w milionach egzemplarzy. Czujniki służą jako „oczy i uszy” dzięki którym samochody mogą analizować otoczenie pojazdu. Wydajne oprogramowanie i procesory przetwarzają zgromadzone przez czujniki informacje gwarantując bezpieczną i ekonomiczną jazdę.

Volkswagen e-Crafter - właśnie rusza seryjna produkcja we Wrześni

Przejmowanie coraz większej liczby zadań przez samochód stawia szczególne wymagania przed układami bezpieczeństwa, takimi jak układ hamulcowy i kierowniczy. Aby zapewnić jak najwyższy poziom bezpieczeństwa w razie awarii któregoś z tych komponentów, potrzebny jest rezerwowy układ, który w przypadku układu hamowania istnieje już dziś. Układ wspomagania siły hamowania iBooster oraz układ ESP mogą bowiem – niezależnie od siebie – wyhamować samochód bez interwencji kierowcy.

iBooster: klucz do zautomatyzowanej jazdy
Układ wspomagania siły hamowania może wytwarzać ciśnienie hamowania samoczynnie i trzy razy szybciej niż układ ESP. Jeżeli na przykład inteligentny układ hamowania awaryjnego rozpozna sytuację zagrożenia, będzie on w stanie znacznie szybciej zatrzymać samochód. Równocześnie układ iBooster radzi sobie także z łagodnym hamowaniem funkcji ACC aż do całkowitego zatrzymania pojazdu. Jego praca jest przy tym niemal bezszelestna.

Układ iBooster jest kluczowym elementem także w samochodach hybrydowych i elektrycznych. W połączeniu ze specjalnie zaprojektowaną dla samochodów hybrydowych i elektrycznych wersją ESP hev umożliwia niemal całkowity odzysk energii hamowania i przekształcenie jej w energię elektryczną, co dodatkowo zwiększa zasięg jazdy przy korzystaniu z napędu elektrycznego. Dzięki wspomaganiu iBooster większość sytuacji spowolnienia ruchu może być wykorzystanych do maksymalnego odzysku energii dla silnika elektrycznego lub hybrydowego. Jeśli konieczne jest silniejsze hamowanie lub generator nie jest w stanie dostarczyć żądanego momentu hamowania, układ wspomagania iBooster wytwarza dodatkowe ciśnienie w sposób klasyczny, za pomocą pompy hamulcowej.

Najnowsze