Test Dacia Duster 1.5 dCi 110 KM Blackstrom – daj się zaskoczyć!

„Nie oceniaj książki po okładce” - w przypadku Dacii Duster te słowa mają naprawdę dużą moc. Dlaczego? Bo wygląd zewnętrzny nawet w najmniejszym stopniu nie zdradza, że to prawdziwy wiking stworzony do ciężkich warunków w terenie. Wjeżdża w błoto i spodni nie podwija, nie boi się również piachu ani wzniesień. Warto paść w ramiona temu twardzielowi i poczuć smak prawdziwej przygody.

Światowej publiczności Duster pokazał się w 2010 roku podczas salonu w Genewie. Wtedy jeszcze nikt nie przeczuwał, że nadejdzie sztorm i ten samochód solidnie namiesza na niemałym, europejskim rynku. Dacia Duster ewidentnie wzburzyła motoryzacyjne morze. Dla wielu sceptyków był to niskobudżetowy produkt z Rumunii. Miał być tani i jeździć – niczym specjalnym nie zaskakiwać. Teraz już jednak wiadomo, że zbudowany na bogatych doświadczeniach marki Renault oraz Nissan samochód potrafi dać więcej, niż ktokolwiek może się spodziewać…

Testowany przez nas egzemplarz to limitowana odsłona Blackstorm, stylizowana akcentami z lotnictwa. Stąd też żółty wysokościomierz widoczny na karoserii oraz we wnętrzu – na tapicerce samochodu. Do tego całkiem ładne, grafitowe 16-calowe felgi i ten samochód naprawdę może się podobać! Lotnicze akcenty nie oznaczają jednak, że Dacia Duster ma ukryte skrzydła, a podczas jazdy odrywa się od ziemi. Za to pod kątem emocji skutecznie zabiera w przestworza: wystarczy tylko tego „zwierzaka” spuścić ze smyczy. Konstrukcja Dustera została oparta na płycie podłogowej znanego już modelu Dacia Logan, zaś napęd został zapożyczony od marki Nissan. Kąt natarcia (30 stopni) oraz kąt zejścia (36 stopni) mają sygnalizować, że ten samochód ma duże możliwości offroadowe i nie zawaha się ich użyć. Dużym ułatwieniem w terenie ma być również krótki zwis (822 mm z przodu oraz 820 mm z tyłu) i całkiem spory prześwit (210 mm).

Wnętrze – w szczegółach nie ma diabła
O kabinie pasażerskiej można się jedynie wypowiedzieć w krótkich i żołnierskich słowach: jest tu prosto i ekonomicznie.  Tworzywa są twarde niczym marmur, a jakiekolwiek formy designu uciekły stąd w siną dal. Jedynym przejawem stylizacji XXI wieku jest tu ciekłokrystaliczny ekran dotykowy, za pomocą którego możliwa jest komunikacja z samochodem. Spory plus za niezwykle czytelną grafikę tego wyświetlacza (która z pewnością widoczna jest również z Księżyca) oraz intuicyjną niczym skakanka obsługę. Fotele są miękkie jak puch, przez co zupełnie obce jest im trzymanie boczne ciała na zakrętach – tylko czy aby na pewno tym autem będziemy się gdzieś ścigać? Raczej nie. Tylna kanapa oferuje za to całkiem sporo miejsca ale, podobnie jak fotele, ma profil drewnianej ławy ogrodowej. To, czym jednak kabina pasażerska zbiera prawdziwe laury to przestrzeń – Dacia Duster to naprawdę kawał samochodu. Do pełni szczęścia producent zdecydował się dorzucić bagażnik o pojemności całych 408 litrów. Po złożeniu tylnej kanapy ta wielkość wzrasta do 1570 litrów. Jeżeli zatem ktoś z Was hoduje w domu niedźwiedzia brunatnego, spokojnie możecie zabrać swojego pupila na wakacje. A kiedy podczas przeprawy przez dzikie bezdroża przypadkiem pęknie Wam opona, pod podłogą bagażnika zostało ukryte istne koło ratunkowe w postaci pełnego zapasu.

Bierzesz udział w Hero Challenge 2020? Sprawdź, jak dobrze przygotować się do ekstremalnego wyścigu

Jazda – komandos jednostki specjalnej
Wszelkie smutki związane z wnętrzem tego samochodu producent postanowił wynagrodzić kilkoma niespodziankami. Pierwsza z nich znajduje się pod maską: to wysokoprężny silnik 1.5 dCi skonstruowany przez Renault, generujący moc 110 KM. Kto choć raz miał do czynienia z tą jednostką ten wie, że ciężko o bardziej ekonomiczny motor na rynku. W mniejszej odmianie, Dacii Sandero można było odnieść wrażenie, że ten silnik jest napędzany powietrzem, a nie ropą. I mimo że Duster jest znacznie większym samochodem, zużycie w mieście nie przekroczyło 7,5 litra. Sama praca silnika nie brzmi już tak koncertowo. Jak przystało na diesla, spod maski wydobywa się wyraźny klekot, ale w przypadku tego samochodu po prostu nie może być inaczej. Zupełna cisza? To tak, jak drwalowi założyć baletki. Warto również zwrócić uwagę, że ten wcale niemały samochód jest dość lekki (1294 kg). To właśnie tak niska masa jest tajemnicą sukcesu, jaki ten samochód odnosi podczas jazdy nawet w bardzo trudnym terenie. Lekka konstrukcja ma o wiele mniejsze szanse na zakopanie się w piachu w przeciwieństwie do wielkich i ciężkich samochodów terenowych. Duster nie radziłby sobie jednak tak wyśmienicie bez stosownego napędu. A ten oferuje nam do wyboru trzy tryby: 2WD (napęd na przednią oś), AUTO (tylne koła załączają się w momencie, kiedy przednie tracą przyczepność) oraz LOCK (zostaje spięte sprzęgło międzyosiowe a napęd jest przenoszony na obie osie). To właśnie po przełączeniu w ostatni tryb Dacia Duster staje się niepokonana nawet w najcięższych warunkach. Wprawdzie do stoczenia naprawdę ciężkiego boju zabrakło reduktora, samochód jest również pozbawiony konstrukcji opartej na ramie (jak przystało na rasową terenówkę), ale wbrew pozorom to wcale Dacii Duster nie dyskwalifikuje z zabawy w terenie. Tyle poza asfaltem – a jak temu osiłkowi idzie w mieście?

Do manewrów po ciasnych parkingach zamontowana w Dusterze kierownica jest nieco za duża. Wysoki moment obrotowy dostępny w niskim zakresie (240 Nm przy 1750 obr/min) zmusza do intensywnej pracy dźwignią 6-biegowej, manualnej skrzyni biegów. Na zakrętach buja jak podczas snu na łóżku wodnym. Podobne wrażenia towarzyszą wszystkim na pokładzie podczas pokonywania wszelkich nierówności (co akurat jest sporą zaletą tego samochodu) tak bardzo specyficznych dla miejskich aglomeracji. Przy prędkości powyżej 100 km/h znajdujemy również odpowiedź na pytanie, skąd tak niska masa w tak dużym samochodzie. Cienka karoseria to w terenie zaleta, ale podczas większych prędkości nie gwarantuje zbyt skutecznego wyciszenia wnętrza. Kładąc jednak na szali wszelkie wady i zalety, tych drugich w tym samochodzie jest zdecydowanie więcej.

Po tygodniu w ramionach „człowieka” lasu
Dacia Duster ładnie wygląda, jest wielkości kawalerki, przyjemnie się nią jeździ i jest bardzo ekonomiczna. Jeżeli do tego dodamy atrakcyjna cenę, jest to model godny uwagi. Warto się wyzbyć kompleksu „znaczka” na masce, aby cieszyć się naprawdę fajnym samochodem.

Ceny Daci Duster startują od 39 900 złotych. Za tę kwotę otrzymamy egzemplarz z napędem na przednią oś oraz benzynowym silnikiem 1.6 o mocy 105 KM. Ceny wersji z silnikiem diesla zaczynają się od 52 800 zł (1.5 dCi 90 KM – opinię o tym silniku przeczytasz tu). Ceny testowanego egzemplarza w limitowanej wersji Blackstorm 1.5 dCi 110 KM to już wydatek rzędu 71 900 złotych. Za tę kwotę otrzymamy przestronnego SUV-a z napędem 4×4 i wielkim entuzjazmem do jazdy w terenie.

Na TAK:
– ładny wygląd zewnętrzny
– ekonomiczny silnik
– przestronna kabina pasażerska
– doskonałe właściwości jezdne w terenie

Na NIE:
bardzo ubogie wyposażenie kabiny pasażerskiej
– zbyt duża kierownica

Dacia Duster 1.5 dCi 110 KM Blackstrom – dane techniczne:
Silnik – wysokoprężny, turbodoładowany, dCi, rzędowy, R4
Pojemność skokowa – 1461 cm3
Moc – 109 KM przy 4000 obr/min
Moment obrotowy – 240 Nm przy 1750 obr/min
Skrzynia biegów – 6-biegowa, manualna
Napęd – 4×2 lub 4×4
Prędkość maksymalna – 168 km/h
0-100 km/h – 12,9 s
Pojemność bagażnika- 408 litrów
Pojemność zbiornika paliwa – 50 l
Długość/szerokość/wysokość – 4315/2000/1625 mm (1695 mm z relingami)

Najnowsze

Katarzyna Frendl

Elektryfikacja i internet w samochodzie – jaka jest przyszłość motoryzacji?

W silnikach benzynowych ma dominować wtrysk bezpośredni z ciśnieniem 350 bar; w wysokoprężnych - hybryda 48-woltowa, która obniży stężenie tlenków azotu w spalinach. Bity i bajty mają uczynić samochody bardziej efektywnymi - co nas czeka w motoryzacyjnej przyszłości?

Przepisy nakazują, aby pojazdy były ekonomiczne i niskoemisyjne. Z kolei nabywcy samochodów stawiają na bezpieczne auta, które zapewniają komfort i zadowalające osiągi. Na tegorocznym „Wiener Motorensymposium 2015” Bosch pokazał sporo rozwiązań, które spełniają te wymagania. Wszystkie trzy aspekty łączy w sobie np. system rekuperacji doładowania (boost recuperation system). 48-woltowy układ hybrydowy obniża emisję CO2 w nowym, europejskim cyklu pomiarowym (NEDC) o siedem procent w klasie pojazdów kompaktowych. Wspomagając elektrycznie jazdę rozpędem (tzw. żeglowanie) daje płynność poruszania się i w razie potrzeby może dostarczyć nawet 150 Nm dodatkowego momentu obrotowego.

Efektywność dzięki przesyłaniu danych w czasie rzeczywistym
Innowacyjne rozwiązania zmienią napęd samochodów w ciągu najbliższych kilku lat. Elektryfikacja i podłączenie do sieci da dodatkowy bodziec silnikom benzynowym i wysokoprężnym. Pojazdy, które są online, oferują więcej przyjemności z jazdy, są bezpieczniejsze i oszczędniejsze. Przykładem jest tutaj elektroniczny horyzont podłączony do internetu – technologia, która w przyszłości będzie umożliwiała dostarczanie istotnych informacji o ruchu drogowym, korkach i wypadkach w czasie rzeczywistym. Na jej bazie będzie można dalej modyfikować istniejące funkcje, takie jak żeglowanie w trybie Start-Stop. Ponadto hybrydy typu plug-in mogą dzięki temu korzystać z predykcyjnej (czyli przewidującej) strategii jazdy. Technologie te pozwolą obniżyć emisję CO2 o dwucyfrowy wskaźnik procentowy.

Także po roku 2020 dominować będą paliwa kopalne
Na konferencji potwierdzono, że silniki spalinowe pozostaną podstawą mobilności człowieka. Nawet za dziesięć lat zdecydowana większość nowych pojazdów na całym świecie będzie napędzana paliwami kopalnymi. W tym samym okresie Europa, USA i Chiny chcą zaostrzyć wymagania prawne dotyczące efektywności silników. Począwszy od roku 2021, nowy, przeciętny samochód nie będzie mógł w UE emitować więcej niż 95 g CO2 na kilometr. Z dzisiejszego punktu widzenia postęp w konstrukcji silnika spalinowego umożliwi tylko częściowo osiągnięcie tych wartości. Emisja CO2 dla silnika benzynowego w klasie poniżej kompaktowej może być wprawdzie zmniejszona do 85 gramów na kilometr, a dla silnika wysokoprężnego nawet poniżej 70 g/km – dalsze obniżki przyniesie poprawiona aerodynamika i zmniejszone opory toczenia. Jednak ciężkie pojazdy w klasie wyższej oraz SUV-y będą potrzebowały dodatkowych elektryfikacji.

Real driving emission, czyli emisje w czasie rzeczywistym
Inżynierowie koncentrują się nie tylko na aktualnych przepisach dotyczących emisji, ale coraz bardziej na rzeczywistych emisjach w pojazdach. Unia Europejska prowadzi obecnie dyskusję, czy począwszy od 2017 nie należy wprowadzić badań rzeczywistych emisji podczas jazdy, tzw. real driving emission test. Ta metoda pomiarowa dla samochodów z silnikami Diesla skupia się głównie na emisji tlenków azotu i tlenku węgla w rzeczywistych sytuacjach drogowych. W przypadku samochodów z bezpośrednim wtryskiem benzyny koncentruje się na emitowanej liczbie cząstek. Już obecnie w produkcji seryjnej jest pewna liczba pojazdów, która wykazuje bardzo mały poziom emisji poza obowiązującym obecnie cyklem homologacji – na przykład podczas szybkiego przyspieszania lub przy dużych prędkościach. Teraz nadszedł czas, aby rozpowszechnić te możliwości i opracować opłacalne technologie, które zapewnią zgodność pomiarów niezależnie od warunków jazdy.

Przykładem takiego podejścia jest system wtrysku bezpośredniego w silnikach benzynowych z laserowo nawierconymi otworami w rozpylaczu. Wskutek ostro załamanych krawędzi paliwo zostaje zawirowane w komorze nad tłokiem w taki sposób, że spala się bardzo efektywnie. Zwiększenie ciśnienia wtrysku z 200 na 350 bar powoduje w jeszcze większym stopniu obniżenie emisji cząstek stałych – szczególnie przy wysokich obciążeniach i dynamicznej pracy silnika.

W silnikach wysokoprężnych elektryfikacja zmniejsza emisję tlenków azotu już w samym silniku i sprawia, że system oczyszczania spalin działa skuteczniej. Poprzez ukierunkowane stosowanie systemu rekuperacji „boost recuperation system 48 V” można znacznie zmniejszyć emisję tlenków azotu przed katalizatorem, szczególnie przy dużych obciążeniach lub przyspieszeniach. Istotnym czynnikiem jest to, że ten efekt obniża emisję bezpośrednio w miejscu spalania benzyny nawet o 20 procent. Ma to wpływ na dalsze, znaczne obniżenie emisji z rury wydechowej. Dzięki temu systemowi widzi się duże szanse na zmniejszenie emisji tlenków azotu nawet o 80 procent, w przypadku katalizatorów zasobnikowych. Również przy systemach na bazie mocznika (katalizatory SCR) elektryfikacja pozwoli zwiększyć skuteczność oczyszczania. Te metody zmniejszają zużycie środka AdBlue, co oznacza, że płyn może być rzadziej uzupełniany.

Najnowsze

BMW drukuje wirnik pompy wodnej do samochodów wyścigowych DTM

W jednym ze startujących w serii DTM samochodów BMW zamontowany jest pięćsetny już wirnik pompy wodnej wykonany na drukarce 3D.

Ten niezwykle precyzyjny element, który przez swe techniczne życie poddawany jest niesłychanym obciążeniom, wykonany jest z aluminium i produkowany w technologii addytywnej 3D.

Ta metoda produkcji jest idealnym rozwiązaniem przy wytwarzaniu mało- lub krótkoseryjnych produktów, zapewniając przy tym najwyższą precyzję i jakość bez konieczności tworzenia kompletnych linii produkcyjnych. BMW jako pionier tych technologii wykorzystuje takie metody już od 1991 r., kiedy to w ramach procesów tzw. rapid prototyping powstawały części lub formy do odlewów – w zależności od stopnia komplikacji i potrzeb, w ciągu najdalej kilku dni, wyłącznie na bazie projektu komputerowego w AutoCAD. Dziś w Centrum Badań i Innowacji FIZ w Monachium powstaje rocznie do 100 000 elementów zlecanych w mniej więcej 25 000 procesów prototypowych wyłącznie dla potrzeb wewnętrznych.

W przypadku wirników pomp wodnych dla aut DTM mamy do czynienia z technologią odmienną od spopularyzowanej ostatnio w dostepnych w handlu drukarkach 3D. Nazywa się ona SLM (selektywne topienie laserowe), a proces produkcji polega na natryskiwaniu warstwy proszku metalowego o grubości 0,05 mm (pięciu setnych milimetra) na płytkę procesową, a następnie proszek zostaje stopiony przez laser w jednorodną warstwę metalową o niebywale precyzyjnie zaprojektowanej formie i wymiarach. W ten sposób warstwa po warstwie tworzy się monolityczna część – w tym przypadku 6-łopatkowy wirnik turbiny wodnej – zastępując mniej niezawodne i precyzyjne elementy stosowane uprzednio.

 

Najnowsze

Africa Twin powraca! Honda CRF1000L pojawi się jeszcze w 2015 roku

Honda ogłasza powrót jednego z najbardziej rozpoznawalnych motocykli turystycznych - Africa Twin i potwierdza wprowadzenie do sprzedaży modelu CRF1000L Africa Twin w całej Europie jeszcze pod koniec 2015.

Pod koniec 1989 roku została zaprezentowana XRV750 Africa Twin i szybko stała się punktem odniesienia turystycznego motocykla klasy adventure. Wyposażona była w 6-zaworowy, chłodzony cieczą silnik V-twin, o pojemności 742 cm3 i mocy 61 KM (z momentem obrotowym 62,7 Nm). Charakteryzowała się długim skokiem zawieszenia, dużym zbiornikiem paliwa, przeniesieniem napędu łańcuchem, 21-calowym kołem przednim (z szerokim wyborem opon off-roadowych) i podwójnymi hamulcami tarczowymi z przodu. Dwukrotnie modyfikowana, była w produkcji aż do 2003 roku i do dzisiaj pozostaje jednym z najbardziej poszukiwanych motocykli używanych, których ceny pozostają na wysokim poziomie.

Niektóre motocykle kryją w sobie podróżnika, który zawsze jest gotowy do przygód. Oryginalna XRV650 Africa Twin – maszyna, która wygrała cztery rajdy Paryż – Dakar* z rzędu, była takim właśnie motocyklem. Jej zdolność do poruszania się w każdym terenie, wytrzymała konstrukcja, łatwa obsługa, zwinność i całodzienny komfort uczyniły ją idealnym partnerem, do eksplorowania każdego zakątka globu. Jej konstrukcja przyczyniła się do powstania segmentu motocyklowego, który stał się obecnie jednym z najbardziej popularnych na całym świecie.

Nowa Africa Twin ma pozostać wierna wszystkim atrybutom i właściwościom XRV650 oraz jej następczyni XRV750, co więcej – uzupełniać je o doświadczenia Hondy zdobyte w ostatniej dekadzie zarówno na drodze, jak i w terenie, włączając z sukcesy zespołu HRC podczas Dakaru w 2013**.

Mini Countryman Powered by X-raid -

Ponadto, pierwszy raz w tym segmencie motocykli, Africa Twin będzie opcjonalnie wyposażona w dwusprzęgłową przekładnię (DCT) ***. Najnowsza ewolucja DCT została specjalnie zaprojektowana i zaprogramowana pod kątem zdolności terenowych.

Zupełnie nowa CRF1000L Africa Twin ma otwierać całkowicie nowy rozdział w sławnej historii motocykli Hondy dedykowanych do przeżywania prawdziwej przygody (True Adventure).

* Honda NXR750V, fabryczna maszyna HRC, w obliczu silnej konkurencji wyczerpującego rajdu Paryż-Dakar, w późnych latach 80-tych, wygrywała w rękach Cyril Neveu edycje w 1986 i 1987, w 1988 roku – z Edi Orioli i wreszcie w 1989 roku – pilotowana przez Gilles Lalay’a. Drogowa wersja Honda XRV650 Africa Twin HRC, w hołdzie dla wysiłków utytułowanych zawodników, produkowana była w latach 1988-1989 i stała się podwaliną legendarnej maszyny.

** Po 24 latach nieobecności, Honda z zespołem HRC powróciła do Dakaru w 2013 roku. Do tej edycji wyścigu (obecnie organizowanego w Ameryce Południowej) przygotowali oni CRF450 Rally – motocykl enduro bazujący na specyfikacji jednocylindrowego CRF450X, na którym wystartowało trzy zawodników. Wszystkie maszyny dotarły do celu, co było podstawowym założeniem zespołu HRC. W 2014 roku, z zupełnie nowym CRF450 RALLY, zespół HRC wystawił w Dakarze 5 zawodników; Hiszpan Joan Barreda wygrał 5 etapów. Dakar 2015 jeszcze bardziej przybliżył zespoł HRC do ich ostatecznego celu, Portugalczyk Paolo Goncalves dojechał do Buenos Aires na drugim miejscu. Zespół HRC zdobył największą liczbę zwycięstw etapowych i Joan Barreda okazał się nieustępliwym liderem w całym pierwszym tygodniu rajdu zbierając więcej zwycięstw etapowych, niż jakikolwiek inny zawodnik w Dakarze 2015. Laia Sanz, na dziewiątym miejscu w klasyfikacji generalnej, osiągnęła więcej niż oczekiwała i przeszła do historii jako najwyżej sklasyfikowana kobieta w historii Dakaru.

*** Honda, od premiery dwusprzęgłowej przekładni (DCT) w 2010 roku, sprzedała w Europie ponad 35000 motocykli wyposażonych w tą skrzynię biegów. W 2015 więcej niż połowa (53%) klientów wybrało wersję motocykla z DCT, zamiast tradycyjnego przeniesienia napędu z gamy modeli (VFR1200X Crosstourer, VFR1200F, NC750X i NC750S), które opcjonalnie są wyposażone w dwusprzęgłową przekładnię. Africa Twin będzie oferowana w opcji z nową ewolucją DCT, która uwzględnia terenowe właściwości jezdne.

Najnowsze

Trio z Top Gear ma już nazwę nowego programu

Nie jest tajemnicą, że Clarkson, May i Hammond pracują nad nowym formatem, który będzie emitowany w telewizji. Niewykluczone, że pojawi się jeszcze tej jesieni.

Jak donoszą zagraniczni informatorzy, Clarkson, May i Hammond negocjują z firmą Netflix nad produkcją nowego, motoryzacyjnego show. Najprawdopodobniej program będzie się nazywał „House of Cars”. Bliskie pokrewieństwo nazwy z popularnym serialem nie jest przypadkowe. „House od Cards”, czyli dramat polityczny, jest także produkowany przez Netflix.

Trójka z Top Gear będzie nadal współpracować z dotychczasowym producentem, Andym Wilmanem. Nazwa programu nie została jeszcze potwierdzona, ale według źródeł jest ona bardzo prawdopodobna. 

Tymczasem BBC stara się wypełnić lukę po trzech gwiazdach. W nowej obsadzie Top Gear pojawi się Philip Glenister, Jodie Kidd i Guy Martin. Zanim nastąpi emisja nowego sezonu, w BBC pojawią się trzy epizody z dotychczasowego sezonu, bez scen kręconych w studio.

Najnowsze