Test Citroen DS3 Sportchick 1.6 THP – szkatułka mocy

Jego konstrukcja została zapożyczona z modelu C3. Jednak ze swoim skromnym bratem ma tyle wspólnego, co kurze jajko z jajem Faberge. Cztery koła i... na tym kończy się lista podobieństw. DS3 jest jak zgrabna modelka z wybiegu w Mediolanie, odziana w szaty znanego projektanta. Ale czy za figurą i ładnym ubraniem kryje się dusza i prawdziwe serce?

Jest pierwszym modelem z oferty francuskiego producenta, wskrzeszającym legendę. Citroen DS, bo o nim właśnie mowa, był produkowany w latach 1955-1975. Skrót od hasła Different Spirit miał podkreślać, że duchem ten samochód jest z innej epoki. Z której? Nie wiadomo, ale ówczesną, w której się narodził, z pewnością wyprzedził pod każdym względem. Aerodynamiczny kształt nadwozia pozwalał poruszać się szybciej niż konkurencja, a zastosowanie hamulców tarczowych z przodu i z tyłu było niczym lot na Marsa. Do zejścia ze sceny zmusiły go awarie i problemy, z którymi zazwyczaj się boryka nowatorska technologia. Jak to dobrze, że jednak producent zdecydował się nie puszczać tego fragmentu swojej historii w zapomnienie.

Wprawdzie to, co kiedyś było światowym wynalazkiem, dziś w samochodach jest codziennością, to linia samochodów DS nadal wyróżnia się z tłumu. Tym razem Citroen nie zdecydował się jednak na zrobienie z samochodu technologicznej fortecy. Za to znakiem rozpoznawczym nowych modeli miałobyć wyszukane wzornictwo. Testowany przez nas egzemplarz DS3 wyglądał jak wprost wyjęty z paryskich butików mody. Ciemny, fioletowy odcień lakieru, połączony z ozdobnym emblematem na dachu oraz lusterkach bocznych, szybko szufladkują takie auto jako „idealne dla kobiety”. Jednak wystarczy przejechać tylko kilka metrów, aby wyznawcy tej teorii szybko zmienili zdanie. Ale po kolei.

Milan Pawelec mistrzem Polski Pit Bike

Wnętrze – spacer po wybiegu
Nie oszukujmy się – to mały samochód na zewnątrz i równie mały w środku. Kto liczy, że DS3 jest optycznym oszustem, ten niech skieruje swoją uwagę na większego DS5. „Mały” wcale jednak nie oznacza „gorszy”. Po zajęciu miejsca za kierownicą przestaje być również tak „kobieco”. Metalowe nakładki na pedałach oraz deska rozdzielcza wykonana z imitacji karbonu roztaczają w kabinie pasażerskiej atmosferę sportu motorowego. Kto jednak woli otaczać się zapachem perfum, również nie będzie zawiedziony. Dyskretny dozownik, zlokalizowany tuż obok kierownicy zadba, aby po całym wnętrzu unosiła się elegancka woń. Fotele w tym modelu nie tylko doskonale trzymają na zakrętach, lecz są miękkie i mięsiste niczym słodkie ptysie. Można w nich spędzić nawet całe wieki i nadal odczuwać przyjemność siedzenia. Dodatkowo deska rozdzielcza na wysokości pasażera ma mocno wklęsły kształt, co daje całkiem sporo miejsca na nogi. Na tylnej kanapie przestrzeni za to na lekarstwo; dla dwóch dorosłych osób po prostu za mało. Zamykam ciężkie i nieco zbyt duże drzwi wierząc, że najlepsze dopiero przede mną.

Wysoka Grzęda Baja Poland: Stephane Peterhansel z Edouardem Boulangerem wygrali najważniejszą motorsportową imprezę roku w Polsce!

Jazda – „kobiecy” znaczy „szybki”
Nie myliłam się. Testowany egzemplarz to wersja Sportchick, co w polskim tłumaczeniu oznacza „tylko dla dużych dziewczynek”. Pod maską prawdziwa niespodzianka: turbodoładowany, benzynowy silnik THP, będący owocem „miłości” BMW i PSA. Wprawdzie pojemność niepozorna (1.6 litra), ale moc już nieco bardziej konkretna. 156 koni mechanicznych przy masie 1090 kg to obietnica świetnej zabawy. Co lepsze, na obietnicach producent nie kończy. Po przekręceniu kluczyka w kabinie nadal panuje cisza, ale to przysłowiowa „cisza przed burzą”. Wciskam sprzęgło, pedał daje głębokiego nura w stronę podłogi i wrzucam pierwszy bieg. Każdy kolejny ruch dłonią będzie równie krótki – przełożenia są idealnie, wręcz sportowo zestopniowane. A przecież to nie jest sportowe auto – myślę sobie ruszając z miejsca. Silnik jest mocny, elastyczny i równo pracuje. Na niższych obrotach się nie dławi, na wyższych nie łapie zadyszki. Przyrost mocy czuć od najniższego zakresu obrotów, chociaż 156 koni mechanicznych jest w całości dostępnych dopiero od 6000 obr/min. Wystarczy nieco mocniej nacisnąć gaz, aby poczuć przyjemnego kopa na wysokości krzyża, przy zdecydowanym depnięciu czuć jak wyskakuje dysk w kręgosłupie. Pierwszą setkę DS3 osiąga w 7,3 sekundy. To doskonały wynik, ale może być lepiej, bo na szczycie oferty stoi DS3 Racing z mocą 202 KM.

Ruszając spod świateł czuć, jak asfalt zwija się pod kołami, a ego mężczyzn na sąsiednim pasie po prostu wyje z rozpaczy. Był taki jeden, co nie chciał się poddać i ścigał mnie nocą z uporem maniaka. Alfa Romeo 159 jest samochodem naprawdę pięknym, ale małego DS3 nie był w stanie „złapać”. Mimo usilnych starań jego kierowcy, tego wieczoru to Citroen był zwycięzcą. I tak przez cały okres trwania testu – koniecznym było udowadnianie mężczyznom na drodze, że to nie tylko kolejny, kobiecy dodatek, lecz przede wszystkim zabawka i to bardzo szybka. Jednostka generuje bardzo wysoki moment obrotowy. 240 Nm pozostaje do dyspozycji kierowcy od 4000 obr./min. Jednak już po przekroczeniu progu 3000 obr./min można  poczuć, jak pod maską budzą się demony. Wzrasta wtedy również poziom zużycia paliwa (10 l/100 km). Na szczęście DS3 to samochód o dwóch obliczach i jeżeli na co dzień zechcemy delektować się spokojną i komfortową jazdą, ten samochód jest nam w stanie to zaoferować. Przy niezbyt nerwowym stylu jazdy w cyklu miejskim zadowala się 8 l/100 km. A skoro już o wrażeniach z jazdy mowa, to nie można pominąć równie doskonałego zawieszenia. Podczas pokonywania zakrętów, spisuje się na piątke z plusem. Jest sztywno zestrojone, dzięki czemu mały wariat bardzo dobrze trzyma się w zakrętach. Nieważne jak ostry łuk pokonujemy i z jaką prędkością się wtedy poruszamy. Samochód prowadzi się pewnie i stabilnie, bez żadnych oznak podsterowności. Na słowa pochwały zasługuje również skrzynia biegów (w tym przypadku manualna, 6-biegowa). Jej przełożenia są bardzo krótkie i wskakują precyzyjne. Do pełni szczęścia zabrakło jedynie bardziej bezpośredniego układu kierowniczego. Ten zastosowany w testowanym egzemplarzu był rozwiązaniem komfortowym, ale podczas szybszej jazdy niestety zbyt leniwym i zbyt słabo stawiającym opór.

Szybka decyzja
Wystarczy spędzić jeden wieczór za kierownicą tego samochodu, aby pozbyć się wszelkich wątpliwości odnośnie jego zakupu. Tak, to auto naprawdę chce się mieć, a każda, nawet najkrótsza przejażdżka, grozi silnym uzależnieniem. Kubłem zimnej wody może być cennik. A ten już tak przyjemny nie jest. Otwiera go kwota 63 400 złotych. Za tę cenę otrzymamy egzemplarz w podstawowej wersji wyposażenia Chic, z benzynowym silnikiem PureTech (82 KM). Za egzemplarz z testowanym silnikiem 1.6 THP (156KM) trzeba zapłacić już 87 400 złotych. Biorąc pod uwagę, że producent kusi nas niezliczoną liczbą możliwości personalizacji (kolory obręczy, 4 kolory dachu, lusterek bocznych, 11 kolorów nadwozia oraz kabiny pasażerskiej) może się okazać, że nasz wymarzony  i jedyny w swoim rodzaju DS3 może się otrzeć o 100 000 złotych, a to już jest bardzo dużo. Patrząc z boku można odnieść wrażenie, że ceną oraz szeroką paletą akcesoriów i kolorystyki DS3 chce konkurować z MINI. Czy to się uda? Nie wiem, ale trzymam za niego kciuki z całych sił, bo to naprawdę fajny samochód.

Na TAK:
– doskonały silnik
– bardzo dobre właściwości jezdne
– sztywno zestrojone zawieszenie
– ładny design

Na NIE:
– zbyt mało precyzyjny układ kierowniczy
– wysoka cena 

Citroen DS3 Sportchick 1.6 THP – dane techniczne:
Silnik – benzynowy, turbodoładowany, R4, 16 zaworów
Pojemność skokowa – 1598 cm3
Moc – 156 KM przy 6000 obr/min
Moment obrotowy – 240 Nm przy 4000 obr/min
Skrzynia biegów – manualna, 6-biegowa
Napęd – na przednią oś
Maksymalna prędkość – 214 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h
Pojemność bagażnika – 285 litrów
Pojemność zbiornika paliwa – 50 litrów
Masa własna -1090 kg
Długość/szerokość/wysokość – 3948/1715/1458 mm

Najnowsze

Test Mitsubishi ASX 2.2 DiD AWD Ralliart – tygrys z papieru

Jest ładny, ale takich nie brakuje. Jest japońskim wojownikiem - ale reprezentacja z Kraju Kwitnącej Wiśni ma też innych zawodników. Ma napęd na obie osie, ale któż go dzisiaj w tym segmencie nie ma? Ma sportowy pakiet owiany legendą i pod tym względem jest po prostu jedyny. Tylko jaki jest tego efekt?

Pojawił się na rynku w 2010 roku. Już w 2012 roku producent zdecydował się na drobny zabieg kosmetyczny, mający na celu „upudrowanie nosa” – przeprowadzono nieznaczny facelifting (czyli proces mający na celu usuwanie zmarszczek z danego modelu samochodu). Patrząc na Mitsubishi ASX z boku śmiało można stwierdzić, że operacja naprawdę się powiodła. Samochód ma rasowy wygląd, a znakiem rozpoznawczym (podobnie jak wielu innych zawodników ze stajni Mitsubishi) jest specyficzny kształt atrapy chłodnicy. Crossovery (bo właśnie do tego segmentu należy nasz bohater) stały się bardzo popularne i podbiły serca konsumentów – jednocześnie stały się trudnym polem bitwy na rynku. Aby wyróżnić się z tłumu ze skutecznością jednorożca, japoński producent wyposażył testowanego przez nas wojownika w pakiet Ralliart. Kto chociaż raz próbował zgłębić tajemną wiedzę na temat rajdowych samochodów Mitsubishi Lancer Evolution ten wie, że jest to japońska sekcja sportów motorowych, której zadaniem było budować jeżdżące trofea motoryzacji.

Czy ze zgrabnego, miejskiego crossovera można zrobić prawdziwego drapieżnika? ASX jak drapieżnik z pewnością nie wygląda, a sportowy pakiet jest bardzo dyskretny: tu i ówdzie nieduża naklejka, którą wyłapie jedynie wprawne oko. Gdzie w takim razie producent ukrył więcej zalet?

Wnętrze – w sportowym ciele sportowy duch
Otwieram drzwi, a z wnętrza dobiega odpowiedź na moje pytanie. Pozostała część pakietu została ukryta w kabinie pasażerskiej w postaci bardzo ładnych, sportowych i nieco zbyt twardych foteli. Co więcej, ładny wygląd szeroką falą rozlał się również po tylnej kanapie (która wcale nie okazała się bardziej miękka). Całość została okryta miłą w dotyku alkantarą pikowaną grubą i czerwoną nicią. Duże, haftowane logo pod każdym z zagłówków ma przypominać, że duch Ralliart odcisnął tu swoje piętno. To naprawdę spora niespodzianka, i nie jedyna, jaką skrywa wnętrze tego samochodu. Drugą, równie przyjemną (tym razem dla ucha, a nie dla oka) jest zaawansowany system audio sygnowany przez markę Alpine. Armia głośników ulokowanych w każdym rogu oraz subwoofer wielkości pralki ukryty w bagażniku dopieści zmysły niejednego audiofila. Aby tak było, w komputerze pokładowym został ulokowany złożony system umożliwiający jak najlepsze dostrojenie dźwięku do indywidualnych wymogów. I to by było na tyle. Tworzywa są przeciętnej jakości, a deskę rozdzielczą projektował bardzo smutny człowiek. Jeżeli zatem ktoś zdecyduje się kupić nieco mniej bogatą wersję wyposażeniową, może się okazać, że powodów do radości po zajęciu miejsca za kierownicą praktycznie nie ma wcale. Na całe szczęście, niezależnie od wersji wyposażenia ASX będzie oferował ten sam, wielki i ustawny bagażnik o pojemności 419 litrów. Dodatkowo niski próg załadunku umożliwia w wygodny sposób zapakowanie wręcz wszystkiego. Ja się jednak nie poddaję, decyduję się szukać większej ilości wrażeń pod maską.

Jazda – mistrz iluzji
Testowany egzemplarz został wyposażony w najmocniejszy w ofercie, wysokoprężny silnik diesla o pojemności 2.2 o mocy 150 KM (maksymalny moment obrotowy to 360 Nm). Tak, to dosyć skromna liczba w stosunku do sporego auta, zatem co do tego, że Ralliart jest jedynie stylistycznym pakietem, nie mam już żadnych złudzeń. Kto jednak śmie wątpić, że ten samochód potrafi spiąć się podczas jazdy, tego muszę w tym miejscu rozczarować. Wprawdzie ASX nie jest najlżejszy (masa to 1520 kg) ale obecne pod maską stado koni doskonale sobie radzi z rozpędzeniem tego pojazdu. Silnik pracuje bardzo cicho i  jest bardzo elastyczny, jedynie automatyczna, 6 biegowa skrzynia może czasami psuć to wrażenie. Jest zbyt wolna, a przy gwałtownym ruszeniu spod świateł potrafi „spanikować” reagując z opóźnieniem. O ile w zatłoczonym mieście nikt spod świateł nie będzie ruszał z piskiem opon, o tyle podczas wyprzedzania w trasie ta opóźniona reakcja skrzyni może mieć poważne konsekwencje. I mimo że producent oferuje możliwość przełączenia przekładni w tryb Sport, niewiele się tak naprawdę zmienia. Wskazówka obrotomierza zapuszcza się w nieco wyższy zakres obrotów, ale biegi do akcji szybciej nie wkraczają. Na szczęście samochód, oprócz napędu na przednią oś, oferuje również możliwość jazdy w wariancie 4×4. Dla miłośników jazdy poza asfaltem producent przygotował również wariant z blokadą mechanizmu różnicowego. Tylko czy ten samochód, z prześwitem 180 mm naprawdę został stworzony do tego typu zabawy? Z pewnością sprawdzi się jednak, jeżeli mieszkasz w uroczym domku gdzieś na skraju miasta i zima tysiąclecia nadciągnie nad nasz kraj. Wtedy możesz mieć pewność, że ASX poradzi sobie nieco lepiej, niż klasyczny przedstawiciel segmentu C.

Warto nieco uwagi poświęcić również kwestii zawieszenia, które pracuje z należytą sztywnością i dostarczy całkiem sporo przyjemności podczas jazdy. Głównie dlatego, że bardzo dobrze trzyma w ryzach nadwozie na zakrętach. Nawet na bardzo ostrym łuku ani przez chwilę nie czuć przechyłów ani bujania pojazdu. Ma to również swoje kiepskie strony: ASX niezbyt dobrze znosi wszelkie nierówności na drodze. Twardo zestrojone zawieszenie nie zadba o nasz komfort jazdy podczas pokonywania krawężników i „leżących policjantów”. Ale przecież podobno nie można mieć wszystkiego.

Po przełączeniu się na tryb przednionapędowy samochód zdradza skłonności do zrywania przyczepności. Taka sytuacja miała miejsce nie tylko podczas pokonywania ostrego łuku, ale również podczas bardziej energicznego ruszania ze świateł. Jego wybór ma jednak swoje plusy: zużycie w cyklu miejskim wyniosło 8 l/100 km oleju napędowego na setkę, podczas gdy jazda z napędem na obie osie skutkowała wynikiem 10 litrów na każde pokonane 100 km drogi.

Werdykt
Mitsubishi ASX jest na tyle ładnym samochodem, że skutecznie rekompensuje o wiele mniej atrakcyjny wygląd wewnątrz. Wprawdzie pakiet Ralliart wprowadza sporo słońca do środka bardzo ładnymi fotelami oraz kanapą, ale ich obecność wymaga jednak sporej dopłaty. ASX wyposażony w pakiet Ralliart to koszt 129 990 złotych. Za tę kwotę otrzymujemy najmocniejszego diesla w ofercie, który jest dostępny wyłącznie z automatyczną, nieco zbyt leniwą, 6-stopniową skrzynią biegów. Cena uwzględnia również napęd 4×4, ale czy podczas jazdy w mieście ta moc przenoszona na obie osie (a co za tym idzie wiąże się z większym zużyciem paliwa) jest nam tak naprawdę niezbędna? Widocznie tak, ponieważ model ASX (niekoniecznie ze sportowym pakietem) cieszy się na rynku całkiem sporym powodzeniem.

Na TAK:
– ładny wygląd,
– sztywne, sportowe zawieszenie
– bardzo ustawny bagażnik

Na NIE:
– zbyt wolna skrzynia biegów
– zbyt ascetycznie wykonana kabina pasażerska

Mitsubishi ASX 2.2 DiD AWD Ralliart – dane techniczne:
Silnik – 4N14, turbodiesel, 4 cylindry, 16 zaworów
Pojemność skokowa – 2268 cm3
Moc – 150 KM przy 3500 obr/min
Maksymalny moment obrotowy – 350 Nm przy 1500-2750 obr/min
Skrzynia biegów – automatyczna, 6-biegowa
Napęd – 4WD, 2WD
Pojemność bagażnika – 419 litrów
Przyspieszenie 0-100 km – 10,8 sekund
Prędkość maksymalna – 190 km/h
Masa – 1520 kg
Długość/ szerokość/wysokość  – 4295/1770/1615 mm

Najnowsze

Linijka dla kierowców w Krakowie

Problem blokowania torów tramwajowych przez samochody to w Krakowie dość spory problem. Dlatego przez następny tydzień kierowcy dostaną w prezencie... linijki.

Akcja ruszyła wczoraj i potrwa do 29 maja. Kampania informacyjna „Wystarczy 1 metr” jest skierowana do kierowców samochodów osobowych. Na mieście pojawią się patrole złożone ze strażników miejskich oraz inspektorów ruchu MPK w Krakowie. Będą oni kontrolować czy stojące wzdłuż ul. Długiej samochody nie blokują przejazdu tramwajom. 

Kierowcy w tym czasie otrzymają ulotkę-linijkę informującą o odległości, w jakiej można zostawić samochód, aby tramwaj mógł bezpiecznie przejechać oraz o tym, jakie konsekwencje ponosi osoba, która zaparkuje nieprawidłowo.

– Kierowca, który blokuje przejazd dla tramwaju naraża się nie tylko na mandat, który wynosi 300 złotych, ale także na odholowanie samochodu. W sumie koszty mandatu, holowania i opłat za postój na parkingu mogą sięgać nawet do 1 tysiąca złotych – podkreśla Zbigniew Ulman, zastępca komendanta Straży Miejskiej Miasta Krakowa.

Okazuje się, że wystarczy długość jednego metra, ponieważ taka odległość pojazdu od torowiska pozwala motorniczemu bezpiecznie przejechać obok zaparkowanego samochodu. Kierowcy, którzy nie są pewni czy ich samochód stoi w odpowiedniej odległości od torów będą mogli zmierzyć to linijką.

Przy ul. Długiej w Krakowie najczęściej dochodzi do blokowania tramwajów przez samochody stojące zbyt blisko torowiska. Tylko w tym roku takich przypadków było już 53. W sumie w tym roku kierowcy blokowali torowiska już 87 razy. W 2014 roku takich przypadków było 213, w tym 129 na ul. Długiej.

Najnowsze

Policja zatrzymała rekordową liczbę praw jazdy

Nie trzeba było długo czekać na efekty nowych przepisów. Policja chwali się, że przez pierwszy tydzień udało się zabrać prawo jazdy blisko 700 osobom.

Od 18 maja funkcjonują nowe przepisy. Najwięcej emocji wzbudza przepis, na podstawie którego funkcjonariusz policji może zatrzymać prawo jazdy. Wystarczy, że w terenie zabudowanym przekroczymy prędkość o 50 km/h. Oczywiście nie popieramy łamania przepisów, ale w wielu miastach i miejscowościach znajdują się miejsca (np. dwu lub trzypasmowe drogi), gdzie występują duże ograniczenia prędkości, mimo że nie ma ku temu przesłanek. Bardzo często policja „poluje” w takich miejscach nawet w środku nocy, gdy w okolicy praktycznie nie ma ruchu. 

Najlepszymi statystykami w zakresie zabierania prawa jazdy mogą się pochwalić stołeczni policjanci. Udało im się zatrzymać 115 dokumentów. Na drugim miejscu znajdują się policjanci z Wielkopolski z wynikiem wynoszącym 72 zatrzymane dokumenty. Trzeci na podium są policjanci ze Śląska z 50 prawkami na koncie. Rzecznik prasowy policji, Mariusz Sokołowski, pochwalił się w wypowiedziach dla prasy, że zatrzymano prawo jazdy 9 osobom, które przewoziły zbyt dużą liczbę osób. Oberwało się także czterem młodym kierowcom, na podstawie nowych, zaostrzonych przepisów dla nich (czytaj o nich tutaj).

Policja liczy na to, że dzięki nowym przepisom zrobi się bezpieczniej na drogach. Oczywiście nie kwestionujemy tego, że przekraczanie prędkości o 50 km/h w terenie zabudowanym w większości przypadków to skrajna nieodpowiedzialność. Jednak nowe przepisy w ocenie wielu ekspertów są zbyt represyjnie. Przypominamy, że przekroczenie prędkości o 50 km/h jest wykroczeniem, a w wyniku następstwa jakim jest utrata prawa jazdy, osoba pracująca na co dzień za kółkiem z miejsca może stracić pracę. Kolejne kontrowersje dotyczą również pomiarów prędkości z urządzeń stacjonarnych i mobilnych, które mamy prawo zakwestionować, gdy wzbudzą nasze podejrzenia (urządzenie Iskra 1).

Przepisy w tej kwestii są bezlitosne. Starosta ma prawo wydać decyzję o zatrzymaniu prawa jazdy pod rygorem natychmiastowej wykonalności i zobowiązać kierowcę do zwrotu dokumentu, jeżeli nie zostanie zatrzymany podczas kontroli. Od takiej decyzji możemy się odwoływać do Samorządowego Kolegium Odwoławczego, a następnie do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego.

Przeczytaj też: punkty karne – jak zmniejszyć ich liczbę?

Najnowsze

Tak wygląda nowa Skoda Superb Combi

Do salonów wjeżdża właśnie najnowsza, trzecia, generacja Skody Superb, a w sieci pojawiają się pierwsze informacje na temat wersji kombi. Auto zadebiutuje dopiero jesienią.

Do targów we Frankfurcie pozostało jeszcze kilka miesięcy, ale chwilę temu Skoda opublikowała pierwsze zdjęcia samochodu, który właśnie tam będzie miał swoją premierę.

Nasze pierwsze wrażenia z jazdy nową Skodą Superb przeczytasz tu.

Skoda Superb Combi nie zaskakuje wyglądem, ale tym razem przestrzeń bagażowa jest jeszcze większa. Czeskie kombi oferuje 660 litrów przestrzeni, co jest wynikiem o 27 litrów lepszym niż w przypadku poprzednika. Po złożeniu tylnych oparć przestrzeń wzrasta do gigantycznych 1 950 litrów, co sprawia, ze jest niekwestionowanym liderem w swoim segmencie. 

Pasażerowie również nie będą narzekać na brak miejsca, bo będzie go tyle samo, co w wersji liftback. Pod maską pojawi się pełna gama silników turbo-benzynowych oraz TDI, spełniających normy Euro 6. Rozpiętość mocy silników zaczyna się od 120, a kończy na 280 KM. Wszystkie będą wyposażone w standardzie w system start/stop oraz system odzyskiwania energii z hamowania, co poprawi wyniki spalania nawet o 30 procent. 

Oficjalna premiera Skody Superb Combi nastąpi podczas targów motoryzacyjnych we Frankfurcie, a te odbędą się we wrześniu. Auto pojawi się jednak dużo szybciej w salonach.

Najnowsze