Test Can Am Spyder F3-S – czysty fun dla dam

Wizualnie spektakularny, trójkołowy Can Am Spyder F3-S to potocznie mówiąc trajka z pazurem. Maszyna wpadła w ręce czterech uroczych testerek, które zabrały ją m.in na tor. Czy taki oryginalny na polskich drogach pojazd - zdaniem pań - daje radę?

Lila jeździ na motocyklu trójkołowym od 4 lat, samodzielnie za sterami Can Am Spyder RT Limited od 2 lat. Ania na co dzień porusza się 125-tką, szkoli się do jazdy na „dorosłym” sprzęcie. Ania nr 2 podjęła się oceny od strony „plecaka”, tzn. jako pasażerki. Całość poczynań testerek oceniała Adriana (Madi) – instruktorka jazdy na motocyklu, która od lat jeździ na swoim ukochanym, oczywiście czerwonym Ducati.

Przygotowanie i wprowadzenie techniczne, zasady obsługi przekazali nam panowie z Taurus Sea Power – dealera BRP na Polskę. Dowiedziałyśmy się, że nowy Spyder F3 jest oparty na charakterystycznej ramie w kształcie litery Y i wyposażony w opatentowany system stabilizacji pojazdu, opracowany we współpracy z firmą Bosch. Dorzucono siedem technologii znanych z samochodów, w tym kontrolę trakcji, ABS, wspomaganie kierownicy, półautomatyczną skrzynię biegów, tempomat, czy nawet wsteczny bieg. Panowie uprzedzali, że maszyna ma obniżony środek ciężkości, zupełnie inną pozycję za kierownicą niż w motocyklu, ale przez to wszystko kierowca ma mieć świetną kontrolę nad pojazdem. Postanowiłyśmy to sprawdzić.

Jaki jest – nie każdy widzi…
Sercem Sypera jest trzycylindrowy silnik Rotax 1300 ACE o mocy 115 KM (przy aż 7250 obr/min.), generujący 130 Nm przy 5 tys. obr./min. daje przyjemną elstyczność od dolnych zakresów prędkości obrowoej silnika. Dzięki temu Spyder F3 ma niepowtarzalny dźwięk wydobywający się z końcówki tłumika, nieco podobny do tego, które wydają motory Harley-Davidson. Początkowo brzmienie tej jednostki może trochę irytować osoby przyzwyczajone do wersji RT Ltd. i charakterystycznie bzyczącego Acrapovica, ale po chwili można nie dość, że się przyzwyczaić, to nawet polubić ten dźwięk.

Układ hamulcowy w Spyderze zaprojektowano tak, by skutecznie wyhamować niezbyt lekką (430 kg na sucho) maszynę – potężne tarcze Brembo są tego gwarantem. Wciśnięcie dżwigni hamulca nożnego działa na trzy koła jednocześnie. Trzeba pamiętać, że Spyder F3 wyposażony jest tylko w hamulec nożny. Fani BRP w Kanadzie czy Ameryce montują dźwigienki hamulca na kierownicy – naszym zdaniem to zbędny gadżet. Opanowanie funkcji hamowania okazało się bajecznie proste.

Amortyzator główny ma możliwoścć płynnej regulacji – w zależności od liczby pasażerów i rodzaju drogi. Opcje hard i soft poprawiają znacznie komfort jazdy zarówno kierowcy jak i pasażera.

Do zmiany przełożeń służy tu sześciobiegowa, półautomatyczna skrzynia (opcja tylko dla wersji 4S), która sprawuje się dzielnie zarówno podczas jazdy w mieście, czy na autostradzie. W górę włącza się biegi dźwigienką umieszczoną pod lewą manetką, za redukcję w dół odpowiada elektronika. Wystarczy zmniejszyć prędkość lub wcisnąć pedał hamulca. Możliwa jest także redukcja manualna za pomocą tej samej dźwigni uruchamianej w kierunku odwrotnym do przełączania biegów w górę. Przy manerwowaniu – zwłaszcza w mieście – przydaje się wsteczny bieg; zapobiega to proszeniu o pomoc w wyjechaniu maszyną tyłem „pod górkę”. W ciasnych uliczkach, czy w korku docenić można elektroniczny układ wspomagania kierownicy, który daje wręcz nieocenioną pomoc zwłaszcza w nawrotach, czy na małej przestrzeni – działa w zależności od prędkości pojazdu. A gdy wyjedziemy z aglomeracji włączamy tempomat… Obsługuje się go jedną ręką, działa w sposób intuicyjny, a dodatkowo wyświetla się  komunikat jego aktywności na kokpicie pojazdu. Co jeszcze tam zastaniemy? Całość stanowi inteligentny wyświetlacz, z niezbędną liczbą potrzebnych kierowcy danych. Znajdziemy tam informacje o poziomie paliwa, temperaturze cieczy chłodzącej, obrotomierz, prędkościomierz, sygnalizację włączenia przeróżnych systemów, dane o temperaturze zewnętrznej powietrza, czy kontrolkę zaciągnięcia hamulca postojowego. Na kokpicie można zmieniać kolorystykę wedle uznania i gustu, a także zmniejszyć jasność ekranu podczas jazdy w nocy.

Hajda na… tor i do miasta!
Kontrola stabilizacji pojazdu daje rzeczywiście pewność, że w razie jakiś awaryjnych sytuacji, poślizgów, czy po prostu wejścia w zakręt zbyt szybko, układ pomoże. System redukuje nadmiar momentu obrotowego na poszczególnych kołach do chwili odzyskania sterowności. Dodatkowa kontrola trakcji zapobiega utracie przyczepności tylnego koła np. na śliskiej nawierzchni – wszystko przez ingerencję w układ wtrysku paliwa i zmniejszenie momentu obrotowego silnika w newralgicznych sytuacjach. Jeśli się zagolopujemy, czujniki ABS zapobiegną blokowaniu kół podczas hamowania.

Spydera osadzono na 15-calowych felgach i specjalnej oponie motocyklowej o szerokości 165 mm z przodu. Wespół z niskim ciśnieniem i miękkością ogumienia, opony dają super przyczepność przy manewrach. Do kompletu dorzucono amortyzatory przednie Foxa. Oczywiście nie jest to zdecydowanie pojazd dla miłośników „palenia gumy”, choć udało nam się lekko zawirować tylnym kołem… A jak już przy oponach jesteśmy to ich wymiana w Spyderze jest stosunkowo prosta nawet dla laika – oczywiście trzeba je także wyważyć. No i ważne – w tym trójkołowcu nie stosujemy opon samochodowych. Koszt ogumienia jest przecież nieduży, a tylko oryginalne gumy dają komfort i bezpieczeństwo. Niestety wymiana tylnej opony wymaga wizyty w autoryzowanym serwisie. Pas napędzający jest praktycznie dożywotni, ale jego niewłaściwe napięcie przy samodzielnej wymianie tylnej opony może spowodować jego uszkodzenie, a nawet pęknięcie – wtedy narażamy się na niepotrzebne koszty, więc lepiej nie ryzykować.

Nie do przebrnięcia dla Spydera okazał się test na placu manewrowym, tym przewidzianym dla motocykli. Za wąskie bramki wjazdu i wyjazdu przy slalomie, inny niż w tradycyjnym jednośladzie promień skrętu przy ósemce. Pierwsze zadanie, przestawienie pojazdu okazało się nie możliwe ze względu na gabaryty, nie pomógł nawet wsteczny bieg. Długość i rozstaw kół spowodował, że test oblałyśmy. Niestety jeszcze do tej pory, aby powozić tym sprzętem trzeba mieć w Polsce prawo jazdy kat. A. Chociaż taktyka i technika jazdy jest adekwatna do jazdy samochodem osobowym, ustawodawca polski zmiany nie dokonał. Miejmy nadzieję, że sytuacja już niedługo się zmieni i również w Polsce, tak jak w całej Unii Europejskiej, motocyklem trójkołowym będą mogli poruszać się posiadacze prawa jazdy kat. B. Więcej na ten temat przeczytasz tu, a o potencjalnych zmianach w ustawie tutaj.

To co lubią tygryski najbardziej: gadżety!
Gadżety na „piątkę” to przede wszystkim opcja Spyder F3 UFit, który pozwala – w zależności od wzrostu kierowcy oraz preferowanego stylu jazdy – dobrać ustawienie kierownicy aż w pięciu wariantach. Są też trzy, różnej długości, dobrane do długości kończyn kierowcy, dżwignie hamulca nożnego. Opcja UFit niestety występuje za dodatkową opłatą. W standardzie maszyna ma regulowane podnóżki – można je ustawić nawet w pięciu możliwych pozycjach. Ciekawostką jest możliwość zmiany ze sportowych na bardziej komfortowe, skórzane siedzenia (opcja), wyszyte kontrastową, czerwoną nicią, która daje szczególny sznyt i wdzięk kanapie. Ta ostatnia jest umieszczona wyjątkowo nisko, na 675 mm, więc nawet z metra cięte osoby będą się czuć na Spyderze świetnie.

Niewątpliwą biżuterią Spydera są sześcioramienne aluminiowe felgi, ładnie wyrzeźbione błotniki ze światłami LED. A propos świateł: pojazd wyposażony jest w dwa halogenowe reflektory (35/60 W) z możliwością regulacji, co pozwala na dopasowanie wysokości strumienia światła zgodnie z obciążeniem pojazdu. I to jest super!

Cieszy obecność w trójkołowcu elektromechanicznego hamuleca postojowego, dzięki któremu maszyna nie zmieni swojego miejsca postoju. Dorzucono też immobilizer w kluczyku, przez co Spyder staje się trudny do uruchomienia na tzw. skrętkę. Zresztą konieczność zaciągnięcia hamulca postojowego przed wyłączeniem silnika staje się dodatkowym utrudnieniem dla amatorów cudzych motocykli. W odróżnieniu od modelu RS ta funkcja została usprawniona – poprzednie rozwiązanie wymagało manualnego zaciągnięcia hamulca pedałem umieszczonym z boku pojazdu, co wymagało większej siły, a kaprysy pogody powodowały zacinanie się dźwigni. Teraz można to wykonać w F3 przyciskiem przy lewej manetce kierownicy. Tam też znajduje się „centrum dowodzenia”: przełączniki świateł, włącznik kierunkowskazów, przyciski Mode i Set dla funkcji wyświetlacza, joystick do poruszania się po ustawieniach, przycisk klaksonu. Na pierwszy rzut oka wydaje się tych przycisków sporo, ale ich obsługa – nawet w rękawicach – jest bezproblemowa.

Kobiece dywagacje
Jak to kobiety lubimy zaoszczędzić na „waciki”. Stąd nasze zainteresowaniem zużyciem paliwa – korzystając z ustawienia eco, na jednym baku można przejechać 400 kilometrów – to sporo (zbiornik mieści 27 litrów). Wlew paliwa jest łatwo dostępny, bez konieczności unoszenia siedziska jak w wersji RT Ltd.

To co zwróciło naszą szczególną uwagę to nieco mała przestrzeń bagażowa. 24 litry w kufrze przednim nie powala, a brak schowka podręcznego i topcase – jak w wersji RT Ltd – wręcz konsternuje. Ale opcjonalnie można dokupić dwa kufry boczne, pokryte – podobnie jak siedzenia – skórą. Kufer przedni otwiera się kluczykiem ze stacyjki. I w tym miejscu uwaga do użytkowników wersji Can Am Syder RT Limited w wersji z roku 2012-2013 – w Spyderze jest mała zmiana. Kufer przedni w RT otwierał się kluczykiem, jak również elektrycznie. Nowe wymogi bezpieczeństwa jazdy spowodowały wymuszenie otwierania kufra tylko przy wyłączonym silniku z pozycji Off kluczyka w stacyjce (po jego wciśnięciu i przekręceniu zgodnie z kierunkiem strzałki zamarkowanej w kolorze żółtym). Żaden problem, wystarczy o tym pamiętać, reszta jest dziecinnie prosta. Teleskop klapy kufra uniemożliwia wyłamanie jego zawiasu przy ewentualnym podmuchu wiatru. Fajna opcja i bardzo przydatna. Oparcia dla pasażera i kierowcy są w trzech wariantach ustawień do wyboru, podobnie jak do wyboru jest np. kolor szyby przedniej. Jej mocowanie powoduje wychylenie szyby do przodu przy ewentualnej kolizji, co uniemożliwia spowodowanie uszkodzeń kierowcy. W razie wypadku szyba pozostaje na kufrze przednim tworząc dodatkową ochronę dla kierowcy i sprzętu.

Dla kogo?
Podsumowując – Can Am Spyder F3 testowany był przez nas na torze, na autostradzie, w jeździe miejskiej, na placu manewrowym, na polnej drodze. Mimo zmiennych warunków nawierzchni, zmiany dynamiki jazdy właściwie nie miałyśmy żadnych problemów z maszyną. Spyder ma niesamowity, muskularny wygląd, no i świetną jakość wykonania poszczególnych elementów. Dodatkowo jest intuicyjny w obsłudze, przyjazny nawet początkującym – komfortowy także dla pasażera. Maszyna zwinnie przyspiesza: z pasażerką wystarczyło nam niecałe 5 sekund do setki! Systemy, w które wyposażony jest F3 stanowią dodatkowy zastrzyk inteligencji – sprzęt myśli za kierowcę, redukuje prędkość na zbyt szybko pokonywanym zakręcie, kontroluje tor jazdy, redukuje za pomocą elektroniki biegi. Zapytacie: a gdzie te wspaniałe przechyły na zakrętach? Są, choć nie tak spektakularne jak na jednośladzie. F3 prowadzi nas samodzielnie, sugerując wychylenie w odpowiednią stronę.

Zapytacie o cenę. Cóż, jakość musi kosztować. Dodatkowo bezpieczeństwo i komfort są wręcz bezcenne. Nowy Spyder F3 to koszt około 75 tysięcy złotych, do tego parę dodatków i robi nam się 10 tysięcy więcej. Owszem, to nie jest mało. Oglądając ceny nowych jednośladów dorosłych BMW, Hondy, Harleya, Suzuki, często kwoty również nie są niższe niż 60 tys. złotych jako cena wyjściowa. Na łopatki rozłożył nas Indian, którego wersja z pełnym wyposażeniem to inwestycja 130 tys. złotych. Trajka Harley-Davidson Guide w standardzie to 160 tys. złotych, z dodatkami prawie 180 tys. złotych. Zatem Can Am F3 – z tej perspektywy – wcale drogi się nie wydaje. Wersja testowana przez nas to koszt 82500 złotych.

Dla kogo więc jest Spyder? To maszyna idealna dla kobiet z pazurem, z jednej strony eleganckich, z drugiej oczekujących od pojazdu drapieżności. Na pewno dla tych, które chcą się wyróżnić z tłumu. Nie było przejścia dla pieszych, świateł przy skrzyżowaniu, żeby maszyna nie wzbudzała zainteresowania. Na parkingu nie mogłyśmy się opędzić od ciekawskich i „oglądaczy”. Ale to sprzęt nie tylko dla pań – również wytrawni motocykliści patrzyli na niego z pożądaniem. Nam też było bardzo trudno się z nim rozstać. Madi – instruktorka nauki  jazdy na jednośladzie uważała początkowo, że trójkołowce to taczki dla dziadków. Po jeździe testowej zmieniła diametralnie zdanie: „następnym moim motocyklem będzie Can Am Spyder F3. Musi być tylko czerwony…”

W jeździe sprężysty jak pantera i łagodny w obsłudze jak baranek… Zazdrosne spojrzenia męskiej części kierowców i nieco mniej przyjazne „porzuconych” na chwilę pasażerek… To cały Can Am F3.

Can Am Spydera F3-S testowały: Anna Walczowska-Matysiak, Anna Białas, Adrianna Śmigielska (Madi) oraz autorka tekstu Ludmiła Sabadini.

Najnowsze

Koniec Lancera Evolution

Takie wieści docierały do nas już od jakiegoś czasu, ale Mitsubishi oficjalnie potwierdziło, że nie będzie kolejnego Mitsubishi Lancer Evoution, czyli rajdowej legendy.

Kilka tygodni temu Mitsubishi wprowadziło do sprzedały Lancera Evolution w specjalnej wersji Final Edition. Nie chodziło jednak o zakończenie produkcji dziesiątej generacji, ale zaprzestanie produkcji w ogóle. 

Szef japońskiego koncernu, Osamu Masuko potwierdził, że marka spod znaku trzech diamentów skupi się teraz na produkcji hybrydowych SUV-ów. Co prawda, w dalekich planach znalazł się szybki model z hybrydowym napędem, ale z pewnością nie będzie miał przydomka Evo.

Nowy model może bazować na drugiej generacji ASX. Auto będzie wyposażone w silnik spalinowy i elektryczny, a napęd będzie przekazywany na obie osie. Prawdopodobnie będzie bazował na koncepcie XR-PHEV II zaprezentowanym w tym roku w Genewie. 

Najnowsze

8,5 mln Volkswagenów do serwisu w UE. A w Polsce?

W związku z aferą związaną z manipulowaniem wynikami emisji spalin, koncern Volkswagen podał w końcu oficjalną liczbę samochodów, które będą musiały trafić w najbliższym czasie do serwisu.

Cała operacja związana z akcją serwisową będzie przeprowadzona na zlecenie Federalnego Urzędu Transportu Drogowego. Rozpocznie się ona na początku przyszłego roku i będzie obowiązkowa, więc właściciele będą musieli odwiedzić autoryzowany serwis. 

Niemiecki koncern ogłosił, że w całej akcji w Unii Europejskiej weźmie udział ok 8,5 mln aut. Z tej liczby 2,4 mln w samych Niemczech. w Polsce problem dotyczy ok. 200 tysięcy egzemplarzy. Nowy szef koncernu, powołany po skandalu, twierdzi że w ciągu najbliższych dwóch-trzech lat marka powinna się podnieść z kryzysu.

W sumie na całym świecie Volkswagen będzie musiał sprawdzić około 11 mln pojazdów. W ostatnich latach tylko Toyota miała podobną akcję, gdy musiała sprawdzić 10 mln samochodów z powodu problemów z samoczynnym przyspieszaniem. Nie licząc kosztów wizerunkowych, cała operacja może kosztować Volkswagena nawet 35 mld euro.

Na razie inżynierowie Volkswagena pracują nad rozwiązaniem technicznym problemu. Silniki o pojemności dwóch litrów otrzymają nowe oprogramowanie, a w przypadku jednostek o pojemności 1,6 litra będzie konieczna interwencja techniczna. Amerykanie przeprowadzili już test, podczas którego samochód wyposażony w feralny silnik pracował w trybie „ekologicznym”. Wyszło, że osiągi są gorsze, a do tego wzrosło zużycie paliwa.

Najnowsze

Zobacz, jak pracuje ratownik na motocyklu

W pracy ratownika liczy się każda minuta, bowiem od niej może zależeć czyjeś życie. Zobaczcie, jak wygląda nocny przejazd przez miasto na sygnałach.

W Warszawie od jakiegoś czasu pracują ratownicy pracujący na motocyklach. Dzięki jednośladom mogą szybciej dostać się na miejsce zgłoszenia, ale jest jeszcze druga strona medalu. Żeby jeździć szybko i skutecznie, trzeba posiadać odpowiednie umiejętności.

W sieci pojawił się film z akcji na ulicach Warszawy. Mimo wieczorowej pory, ruch jest całkiem spory, a ratownik jadący na jednośladzie musiał mieć oczy dookoła głowy.

Najnowsze

Edyta Klim

49. Rajd Dolnośląski już w najbliższy weekend!

W kultowym Rajdzie Dolnośląskim swój udział potwierdziło 71 załóg, a wśród nich zobaczymy 7 kobiet: 3 za kierownica i 4 w roli pilota. Jest to przedostatnia runda cyklu RSMP, więc emocje gwarantowane!

Tegoroczna edycja rajdu ma bazę w Zieleńcu. Z kolei widowiskowe ceremonie startu i mety, jak w poprzednich latach, odbędą się w Polanicy-Zdroju (rampa usytuowana będzie na wysokości Parku Szachowego). Rajd rozpocznie się w sobotę, 17 października, ceremonia startu zaplanowana jest od godz. 14:15, a meta w niedzielę 18 października o godz. 16:00. Trasy rajdu są szybkie i techniczne, poprzeczkę może też podnieść zaskakująca, jesienna aura.

Zawody będą 7. rundą LOTOS Rajdowych Samochodowych Mistrzostw Polski 2015. Pierwszego dnia w planie jest 6 oesów, a w niedzielę – kolejne 3 sekcje z 6 odcinkami specjalnymi, w tym finałowy, specjalnie punktowany Power Stage w Kłodzku. Łączna długość odcinków na czas to 127 km, a do przejechania zawodnicy mają, aż 471 km.

71 teamów potwierdziło swój udział w 49. Rajdzie Dolnośląskim. Listę zgłoszeń otwiera czterokrotny Mistrz Polski Bryan Bouffier – lider tegorocznej klasyfikacji, a tuż za nim znaleźli się kolejni w stawce: Grzegorz Grzyb i Łukasz Habaj. Na trasach zobaczymy także 7 zawodniczek.

W klasie Open 2WD z numerem 20. po małej przerwie zobaczymy Katarzynę Wojtiuk u boku kierowcy Opla Kadetta – Łukasza Ryznara:

– Tej jesieni szykuje się dla mnie rajdowa uczta. Zbliża się wyczekiwany Rajd Lausitz – całkowicie szutrowy rajd w Niemczech, klasyfikowany do European Rally Trophy. Jako, że nie miałam jeszcze okazji jeździć po takiej nawierzchni, jestem bardzo podekscytowana (śmiech). Dodatkowo, niespodziewanie weźmiemy z Łukszem udział w Rajdzie Dolnośląskim, więc będzie okazja do rozruszania kości na dwa tygodnie przed Lausitz’em. Będzie to dla mnie raczej koniec sezonu, gdyż ostatni w kalendarzu Rajd Arłamów w zeszłym roku mnie nie porwał, więc dam z siebie wszystko, jednocześnie stawiając na dobrą zabawę i czerpanie frajdy z jazdy po luźnej nawierzchni. Trzymajcie kciuki 17-18.10 oraz 29-31.10, aby nam żaden z 300 kilometrów oesowych nie uciekł! – mówi Kasia.

Kolejna kobieta w roli pilota to Katarzyna Pytel-Majkowska, która pojedzie w Hondzie Civic z numerem 35. Wróci na fotel u kierowcy, z którym startowała na początku sezonu:

– W Rajdzie Dolnośląskim pojadę z Rafałem Horeckim, z którym startowałam podczas Rajdu Karkonoskiego. Wtedy nie udało się nam szczęśliwie do mety dotrzeć, teraz mocno wierzymy, że los nam sprzyja! Miałam już okazję kilka razy startować w tym rajdzie i bardzo go lubię, dolnośląskie trasy są przepiękne! – mówi Kasia.

Pierwszej kobiety za kierownicą wypatrujcie w Fordzie Fiesta z numerem 42. Będzie to Balbina Gryczyńska, którą wspiera ją Tadeusz Burkacki:

– Rajd Dolnośląski już niebawem. Po mojej przygodzie na Rajdzie Nadwiślańskim, czyli pierwszym poważnym „dzwonie”, na rajdówce nie powinno już być śladu. PZ Service super się spisał i w dość krótkim czasie doprowadził auto do pełnej sprawności, mimo wielu uszkodzeń. Mam nadzieję, że śladu nie ma również w mojej psychice i począwszy od odcinka testowego będę skupiona wyłącznie na trasie. Przed nami bardzo zróżnicowane oesy, szybkie i techniczne zarazem. Biorąc pod uwagę jesienna aurę – zapowiada się bardzo wymagający rajd. W takich warunkach dopiero zdobywam doświadczenie, dlatego tym bardziej ciekawi mnie, jak sprostam wyzwaniu. Wkładajcie puchowe kurtki i do zobaczenia na oesach – mówi Balbina.

Z numerem 45. pojadą w jednym Fordzie Fiesta, aż dwie zawodniczki: Małgorzata Kosińska za kierownica i Marta Momot w roli pilota.

– Jak każda runda, również ta na Dolnym Śląsku, jest dla mnie pełna niewiadomych. Najtrudniejsze będzie znalezienie właściwego tempa oraz rytmu w przypadku zmiennych warunków pogodowych. Można powiedzieć, że takich gwałtownych zmian doświadczyłyśmy na Mazowszu, więc teraz powinno być nieco łatwiej. Jednak z opowieści kolegów wiem, że Rajd Dolnośląski często bywa bardzo nieprzewidywalny i zaskakujący, dlatego jesteśmy też przygotowane na wszystko co najgorsze. Podczas Rajdu Nadwiślańskiego miałyśmy trochę przygód, więc tym razem liczę na spokojną i dobrze przejechaną rundę. Naszym celem pozostaje jak zwykle meta w Parku Zdrojowym w Polanicy. Pozdrawiam wszystkich kibiców, licząc na gorący doping – mówi Małgosia.

W Hondzie Civic z numerem 63. zobaczymy Klaudię Temple za kierownicą. Zawodniczka ta, mimo sporego, rajdowego doświadczenia na Rajdzie Dolnośląskim będzie pierwszy raz:

– Będzie to mój debiut w Rajdzie Dolnośląskim. Jego trasy nie należą do łatwych, a pogoda, która przez ostatnie dni nas nie rozpieszczała, na pewno nie ułatwi mi tego debiutu. Do tej pory zajmujemy 3 miejsce w klasie Hr4 w klasyfikacji sezonu. Frekwencja w naszej klasie dopisała, więc walka zapowiada się ciekawą. Naszym założeniem jest być na mecie i przy okazji przywieźć jak najwięcej punktów. Tym razem moim pilotem będzie Wojciech Kozłowski – mówi Klaudia.

Ostatnia zawodniczka na liście to Wioletta Bajda u boku męża Grzegorza, który prowadzić będzie Hondę Civic VTI z numerem 65:

– Mimo wielu przeciwności losu, jedziemy w 49 Rajdzie Dolnośląskim. Rekordowa ilość załóg startująca w naszej grupie HR4 oznacza dodatkowe emocje – będzie z kim współzawodniczyć. W roku ubiegłym odcinek Zieleniec zakończyliśmy na barierze drogowej zamiast na mecie, wierzymy że w tym roku będzie meta! Tego nam życzcie bardzo mocno, tym bardziej że skrzynia biegów chyba zaczyna się buntować i jak nie przestanie – to może pokrzyżować nasze plany. Do zobaczenia na mecie – mówi Wioletta.

Zapraszamy do gorącego dopingu! Dokładny harmonogram odcinków, wytyczoną trasę i wyniki znajdziecie na oficjalnej stronie rajdu: www.rajd.dolnoslaski.pl. Wstęp na wszystkie odcinki specjalne 49. Rajdu Dolnośląskiego oraz do parku serwisowego, a także na start i metę jest bezpłatny.

Najnowsze