Test BMW 5GT 530d xDrive – kontrowersja

Oto BMW, które od momentu premiery w 2009 roku, budzi niemałe kontrowersje i polaryzuje opinie wśród fanów marki z Monachium. Jeżdżąc wersją 530d xDrive sprawdzamy, dla kogo powstało to auto, komu spodoba się najbardziej i czemu wciąż znajduje się w ofercie BMW?

Hybryda czyli PAV
Wśród jednostek napędowych przewidzianych do napędu BMW 5GT nie znajdziemy żadnej wykorzystującej w cyklu pracy tzw. alternatywne źródła energii, jak prąd czy wodór. Mimo to nawet na postoju BMW 5GT spokojnie nazwać można hybrydą. Chodzi oczywiście o niecodzienny wygląd modelu.

Dwie litery „GT” w nazwie to skrót od Gran Turismo. Jednak znakomita większość przedstawicieli tego gatunku, to rasowe auta sportowe z wielkimi, ośmio- lub dwunastocylindrowymi silnikami i najczęściej dwoma, co najwyżej czterema miejscami dla pasażerów. Tymczasem BMW 5GT jest po trosze limuzyną, kombi limuzyną i hatchbackiem, o sylwetce będącej czymś w rodzaju krzyżówki SUV-a z minivanem! To nie koniec niespodzianek.

O naszym wypadzie do spa dr Ireny Eris w Polanicy Zdrój – własnie BMW 5GT – przeczytacie tu.

Sposób w jaki wymodelowano linię dachu czy pozbawione ramek szyby w drzwiach, to przecież cechy charakterystyczne dla aut coupe, pomijając już, że zamiast jednej pary drzwi, BMW 5GT ma dwie. Na dodatek bagażnik otwierany jest na dwa sposoby. Jak w sedanie albo razem z szybą – podobnie jest w nadwoziach typu liftback tudzież Skodzie Superb czy Porsche Panamera, które, nawiasem mówiąc, liftbackami nie są, a na pewno nie znoszą być tak nazywane.

Chyba jedyne czym BMW z pewnością nie jest, to kabriolet. Jako że w nazewnictwie typów nadwozia czy segmentów, nawet w mowie potocznej, nie funkcjonuje pojęcie „nie kabriolet”, BMW specjalnie dla modelu 5GT wymyśliło własne! Tym samym 5GT to jedyny przedstawiciel segmentu Progressive Activity Vehicle, w skrócie PAV. Prawda, że proste?

W tym szaleństwie jest metoda
Łatwo przewidzieć, że tak w przemyśle motoryzacyjnym jak spożywczym efekt wymieszania tylu różnych składników i smaków może być bardzo zły albo bardzo dobry. W pierwszym przypadku produktem końcowym będzie bajaderka czy parówka, natomiast w drugim otrzymamy wszechstronny  luksusowy liniowiec w postaci BMW 5 Gran Turismo.

Dysponując podwoziem BMW serii 7 konstruktorzy zadbali, by każdy z ponad trzystu centymetrów rozstawu osi zamienić w oazę luksusu dla pasażerów. Czuć to jeszcze zanim usiądziemy na niewiarygodnie wygodnych fotelach z przodu lub z tyłu auta, kiedy otworzymy duże drzwi i nie musząc składać się jak scyzoryk po prostu „wejdziemy” do wnętrza. Cały kokpit wraz z rozmieszczeniem elementów obsługi również przejęto z serii 7. Biorąc pod uwagę jakość wykonania i spasowania oraz użyte materiały, trudno ten swoisty przeszczep uznać za nieudany.

Standardowo z tyłu znajdują się trzy miejsca siedzące, opcjonalnie można zamówić dwa indywidualne fotele z regulacją, podgrzewaniem, wentylowaniem i oddzielającym je ogromnym podłokietnikiem. Ale nawet w trójkę każdy będzie miał więcej miejsca na nogi niż w BMW Serii 7 a nad głowami ciut więcej, niż oferuje BMW X5. Pojemność bagażnika można regulować – ze standardowych 440 do 590 litrów przesuwając siedziska tylnych siedzeń w zakresie do 10 cm, lub całkowicie złożyć tylne oparcia uzyskując całe 1700 litrów. W obliczu tych faktów potwierdzonych subiektywnymi odczuciami z podróżowania pierwszą klasą monachijskiego orient expresu, w miarę łatwo określić grupę docelową klientów BMW 5GT. To wszyscy Ci, którzy nie chcą rezygnować z wartości jakie uosabia BMW, zaś priorytetowym kryterium jest jak najwyższy komfort wykorzystujący jak najwięcej przestrzeni.

Czy to wciąż prawdziwe BMW?
Jasne, że tak! Mocny silnik i doskonale zestrojone zawieszenie gwarantuje doskonałą dynamikę jazdy. Każde BMW serii 5 Gran Turismo jest wyposażone w system regulowania poziomu nadwozia, z zawieszeniem pneumatycznym dla tylnej osi utrzymującym stałą wysokość i prześwit karoserii. Za odpowiednią dystrybucję mocy na obie osie odpowiada nowa, błyskawicznie działająca, ośmiobiegowa przekładnia automatyczna oraz napęd xDrive.

Zawieszeniem Adaptive Drive, aktywnym układem kierowniczym oraz trybami skrzyni biegów sterujemy przyciskiem na konsoli środkowej. Do dyspozycji – poza Normal – są tryby: Comfort, Sport i Sport+. W pierwszym wariancie Gran Turismo staje się „połykaczem autostrad” i niedoskonałych dróg o mniej jednolitej nawierzchni. Skrzynia zmienia biegi płynnie, zawieszenie staje się miękkie, choć wciąż dające kierowcy klarowne sygnały z wyczuciem drogi.

W trybie sportowym skrzynia i układ kierowniczy „spina mięśnie”, dzięki czemu 5GT prowadzi się jak przystało na BMW. Z kolei Sport+ w cudowny sposób zabiera kilkaset kilogramów masy własnej auta zmieniając 5GT w GT. W tym trybie wskazówkę obrotomierza łatwo zagonić do ponad 4000 obrotów, co szczególnie przy tak szerokim zakresie użytecznych obrotów silnika ma sens. Nawet kontrola trakcji, choć uśpiona, wciąż jest „aniołem stróżem”, pozwalając wykazać się aktywnej tylnej osi, która przy pokonywaniu łuków skręca się w kierunku przeciwnym do przedniej, tak aby samochód prowadził się idealnie po obranym kursie jazdy.

Warto tu wspomnieć o opcjonalnym, aktywnym układzie kierowniczym, który dostosowuje kąt skrętu tylnych kół. Przy większych prędkościach gwarantuje płynną i czułą reakcję na sterze podczas skręcania. Przy niższych zacieśnia średnica skrętu.

Ceny
BMW 5GT od 231 900 złotych
BMW 5GT 530d XDrive od 304 800 złotych
Testowany 433 723 złotych

Konkurenci
Twoja wyobraźnia, używany Mercedes Klasy R, BMW 5 Touring, BMW 7, kamper.

Na TAK
– nonkonformizm, przestronność, komfort, doskonałe osiągi, napęd na obie osie.

Na NIE
– za mały bagażnik w stosunku do rozmiarów i przeznaczenia auta, wysoka cena zakupu i dodatków.

Dane techniczne BMW 5GT 530d xDrive

Silnik:

Diesel, turbo, z przodu

Pojemność skokowa:

2993 cm3

Moc:

258 KM przy 4000 obr./min

Maksymalny moment obrotowy:

3560 Nm  1500-3000 obr./min

Skrzynia biegów:

Automatyczna, 8 biegów

Prędkość maksymalna:

243 km/h

Przyspieszenie 0-100 km/h

6,2 s

Długość/szerokość/wysokość:

5004/1901/1559 mm

Najnowsze

Co robią Polacy prowadząc samochód?

Podczas jazdy samochodem powinniśmy być maksymalnie skupieni na sytuacji na drodze. Jednak często tak nie jest. Rozpraszamy się różnymi, zupełnie niepotrzebnymi czynnościami, mając świadomość zagrożenia.

Najczęstszą czynnością, która rozprasza nas za kółkiem jest korzystanie z telefonu komórkowego. Jak wynika z badania zorganizowanego przez Ergo Hestia, robimy także szereg innych czynności, które niekoniecznie muszą być zabronione przez prawo. 

Na jazdę z pewnością wpływa muzyka, która leci z radia. Jednak tylko 2 procent respondentów przyznało się, że nie słucha muzyki podczas jazdy. Oczywiście, wszystko zależy od jej rodzaju, a także stopnia głośności.

Kolejną kwestią, która nie jest zabroniona przez prawo, a której nadużywamy, jest spożywanie za kierownicą. 12 procent badanych przyznało, że pije kawę za kierownica samochodu. Jak wynika z badań, osoby spożywające kawę dwukrotnie częściej powodują niebezpieczne sytuacje na drodze. Jak twierdzą specjaliści, spożywanie posiłków za kółkiem dekoncentruje w takim samym stopniu jak rozmowa telefoniczna czy pisanie smsów. Do tej czynności przyznało się 47 procent ankietowanych. 

Palenie papierosów podczas jazdy nie jest zabronione. Jednak 47 procent kierowców przyznało się do tego, a co więcej, większość z nich ma świadomość, że wpływa to negatywnie na bezpieczne prowadzenie auta. 17 procent kierowców przyznało się, że ocenia jako niebezpieczne korzystanie z nawigacji w czasie jazdy.

13 procent kierowców uczestniczących w badaniu przyznało się do powszechnego używania telefonów komórkowych bez zestawu głośnomówiącego. Jednak rozmowy to nie wszystko, ponieważ dochodzi do tego pisanie smsów oraz korzystanie z aplikacji zainstalowanych w telefonie. Spośród tych osób aż 82 procent uważa, że używanie telefonu wpływa negatywnie na koncentrację podczas jazdy.

Najnowsze

Kolejny silnik Volkswagena pod lupę

To jeszcze nie koniec afery "Dieselgate". Właśnie pojawiły się kolejne, poważne podejrzenia w stosunku do niemieckiego producenta. Amerykańska Agencja Ochrony Środowiska (EPA) poinformowała, że w silniku 3.0 TDI montowanym także w Porsche mogło dojść do oszustwa.

Od kilku miesięcy cały motoryzacyjny świat żyje sprawą Volkswagena dotyczącą przekrętu z silnikami Diesla. Sprawa dotyczy około 10 tysięcy pojazdów, wśród których znajdują się takie modele jak Volkswagen Touareg, Porsche Cayenne czy Audi A6, A7, A8 oraz Q5. Chodzi o samochody produkowane w rocznikach modelowych 2014-2016. W aferę zamieszane są już prawie wszystkie marki należące do grupy Volkswagen.

Zdaniem EPA w jednostce 3.0 TDI montowanej w tych modelach również zainstalowano oprogramowanie manipulujące spalaniem na czas testów. Dzięki temu podczas pomiaru samochód emitował mniejszą ilość szkodliwych substancji w spalinach, a po zakończeniu badania przełączał się w tryb normalnej pracy, gdzie emisja tlenków azotu mogła być nawet 9 razy wyższa.

Przedstawiciele EPA poinformowali, że Volkswagen po raz kolejny zignorował obowiązek przestrzegania prawa, które chroni jakość powietrza w Stanach Zjednoczonych. Volkswagen jednak szybko zdementował doniesienia, podkreślając, że w sześciocylindrowych silnikach o pojemności trzech litrów nie instalowano oprogramowania w celu zmiany wartości pomiaru spalin. Władze VW dodały, że zamierzają w pełni współpracować z EPA, celem wyjaśnienia sprawy.

Volkswagen dotychczas przyznał się do instalowania oprogramowania, które wpływało korzystnie na wyniki emisji spalin w silnikach czterocylindrowych TDI, o pojemności 1,6 i 2,0.

Najnowsze

Edyta Klim

Niesamowite życie Yvonne Stang z tragicznym finałem

Yvonne Stang to pierwsza na świecie kobieta, która zawodowo jeździła na motocyklu po tzw. Ścianie Śmierci (Wall of Death). Jej życie było wystrzałowe, jednak skończyło się tragicznie.

Jazdę motocyklem po Ścianie Śmierci, czyli wewnątrz wielkiego, pustego bębna, zapoczątkował w Wielkiej Brytanii, showman George “Tornado” Smith w 1920 r. Na motocyklu utrzymywanym w poziomie siłą odśrodkową kaskaderzy wykonywali coraz trudniejsze akrobacje. Yvonne to pierwsza kobieta, która odważyła się na takie wyczyny i występowała w parku rozrywki Dreamland od 1960 roku.

O ścianie śmierci – historii dyscypliny budzącej grozę – pisałysmy więcej tu.

Jak wygląda taka jazda po ścianie możecie zobaczyć na filmie:

Yvonne nie miała łatwego dzieciństwa, a pierwsza praca w londyńskim biurze – mocno ją rozczarowała. Postanowiła żyć w bardziej szalonym świecie i zajęła się sprzedażą waty cukrowej w parku rozrywki. Często oglądała tam występy na Ścianie Śmierci i któregoś dnia jeden z kaskaderów poprosił ją o uczestnictwo w akrobacji, podczas której miała usiąść na kierownicy, gdy on prowadził motocykl po ścianie.

Yvonne złapała bakcyla i błagała właściciela tej atrakcji, by nauczył ją jeździć, i umożliwił występy. Pozwalano jej sporadycznie na treningi i występy. Następnie wyjechała występować do Niemiec, gdzie poznała swojego męża (w tym samym zawodzie). Ich pracodawca był jednak lekkoduchem i zostawił swoich pracowników bez środków do życia.

Po powrocie do kraju, podjęła pracę parku rozrywki Southend. Dogodny moment na rozwój jej pasji nastąpił, gdy firma zaczęła mieć kłopoty finansowe, właściciel odszedł na emeryturę, a całość jego dobytku wykupiła Yvonne Stang. Od W 1965 roku miała już własne show “Yvonne Stagg’s Wall of Death” i własną ścianę.

Kobiece występy, na motocyklu BSA o pojemności 500cc, urozmaicały akrobacje, a nawet jazdy z małą lwicą na kierownicy, albo w koszyku bocznym. Yvonne brała na motocykl także swoją 6-letnią córkę. Wszystko szło dobrze i kaskaderka zdobyła nawet lukratywny kontrakt reklamowy z Castrolem. Lubiła żyć wystawnie, chodzić w futrach i skrapiać się najlepszymi perfumami, chwaliła się olbrzymim łóżkiem wodnym w kształcie serca.

Niestety jej marzenia dość drastycznie zderzyły się z rzeczywistością i także nową właścicielkę dopadły problemy finansowe. 10 lat później zamknięto park rozrywki i ścianę trzeba było przenieś w miejsce mniej atrakcyjne. Stres w pracy i poza nią wepchnął Yvonne w problemy z alkoholem. Pocieszenie odnalazła w ramionach kochanka, ale niestety dowiedział się o nim jej mąż i wybuchła z tego taka bójka, że kochanek zginął, mąż poszedł do więzienia, a Yvonne była głównym świadkiem w tej sprawie. Tego było już za wiele, nawet dla tak odważnej kobiety…

Jeżeli myślicie, że nie może być gorzej, to… może! Pod wpływem alkoholu i środków uspokajających Yvonne spowodowała wypadek samochodowy, a najbardziej poszkodowana była w nim, ona sama – połamane dwie nogi, nadgarstek, żebra i podstawa kręgosłupa, ogromna grzywna i 2-letni zakaz prowadzenia pojazdów. Jej firma przestała zarabiać, więc musiała ją sprzedać. Przyjęła pracę jako kasjerka u nowego właściciela ściany, którą przeniesiono do Australii. Yvonne nie uniosła tych problemów i popełniła samobójstwo 4 stycznia 1977 roku. Jej ciało odkryto po kilku dniach, wśród pustych butelek i narkotyków.

To był samotny koniec kobiety, która kiedyś była ulubienicą tłumów na całym świecie. Ale, córka Yvonne pracuje z BBC nad filmem dokumentalnym pt. „Dreamland: The Yvonne Stagg Story” o życiu odważnej mamy, więc pamięć o niej nie zginie.

Najnowsze

Test Volvo V60 Plug-In Hybrid – przyszłość jest teraz

Według niezależnych badań aż 75 procent kierowców w Europie dziennie pokonuje dystans nieprzekraczający 50 kilometrów. Tym, którzy mają rodziny, cenią komfort i szwedzkie wzornictwo, Volvo dedykuje hybrydowe kombi V60 Plug-In.

Z jednej strony Volvo V60 Plug-In to pojazd wręcz banalny. Wielu, szczególnie za oceanem, za sprawą kultowych modeli 240 czy serii 740/760, do dziś kojarzy markę Volvo z przepastnymi, długowiecznymi, bezpiecznymi i wręcz pancernie zbudowanymi, wielopokoleniowymi autami kombi dla całej rodziny. Z drugiej strony, najnowsza, hybrydowa wersja modelu V60 to śmiały krok w przyszłość i pojazd, który dzięki innowacyjnym technologiom zastosowanym w układzie napędowym jest odpowiedzią na wciąż raczkujące próby upowszechnienia pojazdów z napędem czysto elektrycznym.

Siła dwóch serc
Zespół napędowy składa się z napędzającego koła przedniej osi, pięciocylindrowego silnika diesla z turbosprężarką o pojemności 2,4 l, legitymującego się mocą 215 KM i maksymalnym momentem obrotowym wynoszącym 440 Nm. Na tylnej osi zaś umieszczono układ ERAD (ang. Electric Rear Axel Drive) – elektryczny silnik zasilany baterią litowo-jonową dostarczający 70 KM i 200 Nm momentu obrotowego. Łącznie mamy więc do dyspozycji 285 koni mechanicznych i potężną dawkę momentu obrotowego równego 640 Nm!

Nic dziwnego, że mimo sporej masy własnej (zespół baterii wraz z osprzętem ma masę ponad 300 kg), szwedzkie kombi rozpędza się do 100 km/h w zaledwie 6,1 sekundy i jest w stanie osiągnąć prędkość maksymalną 230 km/h. Dodajmy od razu, że ten ostatni parametr ograniczono elektronicznie z uwagi na trwałość układu napędowego, czy specjalne opony o zmniejszonym oporze toczenia. Bez „kagańca” V60 byłoby w stanie bez problemu pojechać jeszcze szybciej.

Jednakże to nie prędkość maksymalna ani sportowy charakter był priorytetem dla konstruktorów tego Volvo, lecz jak najwyższa wydajność przy jak najniższym stopniu uciążliwości dla środowiska naturalnego.

Teoria a praktyka
Auto wyposażono w pięć zdefiniowanych trybów do jazdy. W teorii wygląda to następująco:

Hybrid –  optymalizuje wykorzystanie źródeł mocy w zależności od warunków jazdy, z uwzględnieniem osiągów, zużycia paliwa i komfortu.

Pure – napęd elektryczny ma priorytet przed osiągami i komfortem klimatycznym. Klimatyzacja i inne energochłonne urządzenia są automatycznie wyłączane. Dostępność jest ograniczona poziomem naładowania baterii i temperaturą otoczenia.

Power – w tym trybie silnik spalinowy jest zawsze włączony. Nadaje się do sportowej jazdy, gdyż pojazd szybciej reaguje na przyspieszenie. Optymalizuje wykorzystanie mocy i umożliwia szybkie manewry. Silnik pracuje na wysokich obrotach, gdyż przełączanie na wyższy bieg ma miejsce z opóźnieniem.

Save –  energia magazynowana w baterii jest oszczędzana na inne sytuacje, np. jazdę z małą prędkością. Wykorzystywana jest tylko regenerowana energia elektryczna. Jeżeli poziom naładowania jest niski, bateria zostanie naładowana do minimalnego poziomu przez silnik wysokoprężny.

AWD – aktywuje napęd na cztery koła dla zapewnienia lepszej trakcji i kontroli. Silnik spalinowy napędza koła przednie, a napęd elektryczny koła tylne. Wydajność jest zmniejszona, jeśli poziom naładowania baterii i temperatura na zewnątrz są niskie. Ten tryb jazdy jest przydatny na śliskiej nawierzchni drogi.

Volvo ponadto twierdzi, że 60 Plug-In Hybrid jest w stanie przejechać dystans 50 kilometrów nie zużywając nawet mililitra oleju napędowego, z kolei na dłuższych dystansach, kiedy konieczne jest uaktywnienie konwencjonalnego źródła napędu, zużycie wyniesie jedynie 1,8 l/100 km.

W praktyce nie wygląda to aż tak pięknie, choć trzeba przyznać, że zanim wyczerpałam w pełni naładowaną baterię i pozbawiona zostałam zbawczej mocy „prądu”, przejechany dystans wyniósł ponad 30 kilometrów. Z kolei najniższe zużycie jakie udało się osiągnąć aptekarsko dawkując przy tym nacisk na pedał gazu, to 1,9 l/100 km.

Niewątpliwą zaletą jest fakt, że baterie V60 można ładować bezpośrednio z gniazdka znajdującego się np. w ścianie naszego garażu i  nie jest wymagana specjalistyczna stacja ładowania. W zależności od wydajności instalacji elektrycznej pełen cykl ładowania trwa od 3 do 8 godzin. Oczywiście Volvo standardowo dostarcza niezbędne oprzyrządowanie wraz z prostownikiem i specjalnym kablem.

Szkoda też, że w dążeniu do stworzenia idealnego auta użytkowego z nadwoziem kombi najbardziej ucierpiał… bagażnik V60 Plug-In Hybrid. Ze względu na umieszczenie zespołu baterii pod podniesioną o 7 cm podłogą, pojemność kufra zmalała z 430 litrów do, niezbyt imponujących, 305 litrów. Również do baku zamiast 68 litrów w standardowych modelach serii V60 nalejemy maksymalnie 45 litrów ON.

Jeśli chodzi o kulturę pracy silnika wysokoprężnego, ten w hybrydowej odmianie V60 nie jest wolny od wibracji, szczególnie na biegu jałowym. W aucie nieco sztywniej niż w konwencjonalnych wersjach zestrojono amortyzatory i zamontowano mocniejsze hamulce. W efekcie samochód prowadzi się pewnie i przewidywalnie, a wytracanie prędkości przebiega liniowo. Gdyby jeszcze poprawiono precyzję układu kierowniczego, byłoby wręcz doskonale.

Koszty, czyli „łyżka dziegciu w beczce miodu”
Samochody Volvo nigdy nie należały do najtańszych, choć od razu podkreślmy – oferowały i wciąż oferują więcej, niż niemiecka konkurencja w segmencie premium. Model Plug-In Hybrid oferowany jest w bogatej specyfikacji Momentum, Summum, lub R-Design – w standardzie oferuje wszystko, co czyni auto luksusowym i komfortowym środkiem transportu. Mimo tego cena wyjściowa wynosząca 264 200 złotych, jest w stanie ostudzić zapędy nawet najbardziej lojalnych fanów Volvo.

Z drugiej strony należy przypomnieć, że do tej pory, w Polsce, osoba kupująca pojazd hybrydowy nie korzysta z żadnych ulg przy zakupie, podczas gdy np. w Norwegii wynosi on 40 procent ceny auta.

Na TAK
Przestronne, luksusowo wykończone i komfortowe wnętrze, stylistyka, doskonałe osiągi.

Na NIE
Cena, ograniczona funkcjonalność ze względu na zmniejszony bagaznik.

Konkurenci – Volkswagen Passat GTE Variant, używany Peugeot 508 RXH (model przedliftingowy)

Ceny:
Volvo V60 Plug-In Hybrid Momentum – 264 200 złotych
Testowany (Summum) – 278 400 złotych

Dane techniczne Volvo V60 Plug-In Hybrid

Silnik:

turbodiesel, R5,z przodu + elektryczny na tylnej osi

Pojemność skokowa:

2400 cm3

Moc:

285 KM przy 4000 obr./min

Maksymalny moment obrotowy:

440 Nm (1500-3250 obr./min.)

640 Nm w trybie Power

Skrzynia biegów:

Automatyczna, 6 biegowa

Prędkość maksymalna:

230 km/h

Przyspieszenie 0-100 km/h

6,1 s

Długość/szerokość/wysokość:

4635 x 1865 x 1484 mm

Najnowsze