Przy ruchliwej drodze, na poboczu, siedzi sobie motocyklista. Siedzi, na coś lub kogoś może czeka. Wtem z tyłu nadjeżdża koparko-ładowarka, i to z całkiem niemałą prędkością, skręcając nagle, jakby kierowca chciał spróbować nią driftu. Jedzie prosto na niczego nieświadomego motocyklistę.

Niezdecydowany kierowca doprowadził do śmiertelnego wypadku z motocyklistą

Wtem (po raz drugi) w kadrze pojawia się spora terenówka (z przodu i z boku wygląda trochę jak klasa G, ale zdradza ją tył). W ostatnim momencie  uderza w koparko-ładowarkę, a ponieważ nie wygląda na lekkie auto, udaje się jej odepchnąć zagrożenie. Sama co prawda zrzuca mężczyznę z motocykla, ale nic mu się nie stało.

Mały zator na jednym pasie i karambol gotowy

No dobrze, chwilę podramatyzowaliśmy, ale co się wydarzyło naprawdę? Prawdopodobnie kierujący koparko-ładowarką zamierzał skręcić, zauważył zbliżającą się terenówkę i próbował zacieśnić zakręt, żeby zdążyć zjechać jej z drogi. A kierowca terenówki ostro hamował, żeby uniknąć zderzenia, lecz nie zdążył zatrzymać pojazdu.

Organizacja AAA postanowiła sprawdzić ile są warte systemy dzięki którym nowoczesne samochody mogą teoretycznie same poruszać się po drogach szybkiego ruchu. Na warsztat wzięto BMW X7, Forda Edge, Cadillaca CT6, Subaru Outbacka oraz Kię Telluride. Badania skupiły się na działaniu adaptacyjnych tempomatów oraz systemów utrzymywania pasa ruchu.

Odcinek testowy miał aż 4000 mil (ponad 6400 km), więc można powiedzieć, że odbywał się na zróżnicowanych drogach. Kierowcy testowi notowali błędy w działaniu systemów średnio co osiem mil (12,8 km)! Czy to znaczy, że systemy wsparcia kierowcy są nic niewarte?

Tesla wbiła się w przewróconą ciężarówkę. Wina sławnego autopilota?

Niekoniecznie. Po pierwsze zarzuty głównie dotyczyły asystenta pasa ruchu – było to 76 procent przypadków. Najczęściej było to pozwolenie pojazdowi na opuszczenie pasa ruchu lub ciągłe korekty toru jazdy, zamiast konsekwentnego trzymania się środka pasa ruchu. Testy na zamkniętym torze wykazały także, iż w 66 procentach przypadków, kiedy przy drodze stało „zepsute” auto, testowane pojazdy uderzały w nie.

Większych zastrzeżeń kierowcy testowi nie mieli natomiast pod adresem adaptacyjnych tempomatów, które dobrze radziły sobie z utrzymywaniem dystansu od poprzedzającego pojazdu, zatrzymywaniem się za nim i ponownym ruszaniem.

Ogólne wnioski z badania są takie, że obecnie oferowane systemy utrzymywania pasa ruchu są wysoce niedoskonałe i wymagają jeszcze sporej pracy. Organizacja AAA widzi w tym problem w kontekście pojazdów autonomicznych, jakie pojawią się w przyszłości. Obecnie tylko 1 na 10 kierowców deklaruje, że zaufałoby takiemu samochodowi, a problemy z obecnie stosowanymi systemami, których rozwinięcie pozwoli na autonomizację pojazdów, nie ułatwią przekonywania sceptyków.

Tesla celowo wprowadza klientów w błąd? Sąd nie ma co do tego wątpliwości

Czy wyniki tych badań są zaskakujące? Oczywiście, że nie. Sami autorzy przyznają, że testowane przez nich systemy działają zgodnie z tym, co można znaleźć w instrukcjach obsługi poszczególnych aut! Nikt nie mówi (poza Teslą), że oferuje modele, które mogą w pełni samodzielnie jechać, a przecież na tym musiał polegać test – na włączeniu asystentów i puszczeniu kierownicy. W idealnych warunkach, co przyznają eksperci AAA, systemy radzą sobie dobrze, ale wiele czynników, jak niewyraźne linie na drodze, może zakłócił ich działanie. My testując różne nowe samochody, dobrze o tym wiemy, a wyniki badań nie są żadnym zaskoczeniem. Wszystkie obecnie oferowane systemy wsparcia kierowcy, są tylko tym – systemami wsparcia. Jeśli kierujący się zagapi, pomogą mu, zacieśnią zakręt, mocniej zahamują, itp. Są sytuacje, w których potrafią na przykład same przeprowadzić auto od początku do końca po łuku drogi, ale to nie znaczy, że ich zadaniem jest nas wyręczać i trudno się dziwić, że nie radzą sobie dobrze, jeśli wymagamy tego od nich na dłuższym odcinku.

Według opisu nagrania, ma ono być dowodem w sądzie, przeciwko kierowcy, który doprowadził do poważnej kolizji na drodze szybkiego ruchu. Wbrew opinii osoby, która zamieściła to wideo, sprawca nie jechał żadnym Ferrari, tylko Lamborghini Murcielago.

Jak dużej prędkości trzeba, żeby sprawić by inne auto dachowało? Niedużej

Sam krótki filmik pokazuje tylko moment kolizji, więc nie sposób jednoznacznie określić, co doprowadziło do poślizgu i utraty kontroli nad samochodem. W takich warunkach wystarczyłaby sama nadmierna prędkość, która nie musiała być wiele większa, od prędkości pozostałych pojazdów.

Kobieta nie umie wyjechać z parkingu, ale potrafi za to pisać wulgaryzmy na cudzym samochodzie

Przypomnijmy, że ryzyko wystąpienia aquaplaningu rośnie wraz ze wzrostem szerokości opony. Tymczasem Murcielago ma prawdziwe „walce”, szczególnie z tyłu. Zależnie od rocznika i mocy silnika, jest to nawet 245/35 z przodu i aż 335/30 z tyłu.

Kierowca beżowego minivana (Chrysler Voyager?) czekał na możliwość wjechania na drogę główną. Miejsca przed linią zatrzymania było sporo, więc obok niego zatrzymał się granatowy Opel Meriva. Auto z lewej skręca w lewo, auto z prawej będzie jechać na wprost – prosta sprawa.

Niezdecydowany kierowca doprowadził do śmiertelnego wypadku z motocyklistą

Okazała się prosta tylko pozornie. Oba samochody ruszyły, kierowca Merivy zbliżył się do drugiego auta i nagle jakby wystraszył się, że jest za blisko i gwałtownie zahamował. To samo zrobił kierujący Voyagerem, jakby dopiero teraz zobaczył Opla i też się go wystraszył.

Spróbował „driftu” przednionapędowym autem, policja chciała postawić go przed sądem!

Kilka sekund później Chrysler odjechał, a Opel… zgasł. Dopiero po chwili jego kierowca opanował sytuację i odjechał. Tylko że nie wiemy, w którą stronę. Czy prosto? A może też chciał skręcić w lewo i dlatego zaczął zbliżać się do drugiego auta? Tego się nie dowiemy, bo autor w tym miejscu uciął nagranie.

Kierowcę przewożącego kwiaty z Turcji do Polski, zatrzymała na przejściu granicznym w Chyżnem małopolska Inspekcja Transportu Drogowego. Kontrola wykazała rażące naruszenia norm czasu pracy. Kierowca kilkukrotnie przekroczył dzienny okres jazdy, w jednym przypadku aż o blisko 25 godzin!

„Nie widzę tragedii” powiedział kierowca ciężarówki bez koła

Inspektorzy odnotowali też czterokrotnie skrócenie wymaganego, dziennego czasu odpoczynku, między innymi o ponad 7,5 i o blisko 7 godzin. Łączna suma kar za stwierdzone naruszenia na przewoźnika to ponad 41 tys. złotych!

Z opon wystawały druty, nie wszystkie koła miały hamulce, a oś podtrzymywał materiałowy pas!

Jednak ustawa ogranicza kwotę jednorazowej kary do 12 tys. złotych. Kierowcę natomiast ukarano mandatem na 2000 złotych. Do czas odebrania 11-godzinnego odpoczynku dziennego, mężczyźnie zakazano dalszej jazdy.