Mercedes-Benz Polska pokazuje innym korporacjom, jak w dobie pandemii można pomóc potrzebującym

Takie pomysły warto podawać dalej. Pracownicy poskiego oddziału Mercedesa udowodnili, że okres pandemii może być także okresem pomagania innym. Zebrano ponad 15 tys. złotych na pomoc charytatywną.

Powszechnie stosowana praca zdalna spowodowała, że przestronne biura Mercedesa przy ulicy ul. Gottlieba Daimlera 1 w Warszawie stoją prawie puste. Zatrudnieni pracują z domu, nie spędzają dni od poniedziałku do piątku w budynku, nie korzystają z jego infrastruktury. Tym samym nie ma obrotów w kantynie pracowniczej. Kantyna działa tylko na wynos, a firma MB Foods Group przestała szykować setki posiłków dziennie. Pracownicy, którym firma dotuje obiady, nie korzystali z jej usług i zaoszczędzali środki, które z tygodnia na tydzień rosły, a stołówka generowała coraz większe straty.

Rada Pracownicza Mercedesa wpadła na pomysł: poinformowała pracowników, że mogą przekazać niewykorzystane środki na kartach na zakup posiłków dla dziecięcego szpitala Centrum Zdrowia Dziecka. Odzew był wspaniały: już zebrano ponad 15 tys. złotych, mimo zakończenia zbiórki środki wciąż napływają. Kantyna zaoferowała przygotowanie zestawów oferując znaczącą zniżkę.

Pani Magdalena Reid z Rady Pracowniczej Mercedes-Benz Polska podkreśla:

Pomysł poddała Marlena Kowalska – koleżanka z Controlingu, a Rada zrobiła głosowanie wśród pracowników, czy chcieliby wesprzeć taką akcję. Odzew był błyskawiczny i w stu procentach pozytywny. W ciągu kilku godzin od naszego maila miałyśmy już kilkadziesiąt pozytywnych deklaracji udziału z kwotą kilku tysięcy złotych. Wraz z kolejnymi mailami informującymi pracowników o postępach i rozmiarach akcji, coraz więcej osób zgłaszało swój akces.

Klinika Neonatologii, Patologii i Intensywnej Terapii Noworodka Instytutu Szpitala Centrum Zdrowia Dziecka z radością przyjęła zaoferowaną pomoc. Oddział codziennie – aż do Świąt – będzie otrzymywał 40 zestawów składających się z ciepłego dania obiadowego oraz zestawu kanapek, które będą bezpłatnie przekazywane rodzicom i opiekunom najmniejszych pacjentów.

Pierwsza dostawa posiłków dotarła do szpitala 11 grudnia. Osobiście odebrał ją prof. dr hab. n. med. Dariusz Gruszfeld. Kierownik Kliniki podziękował Radzie Pracowniczej Mercedes Benz Polska za okazane wsparcie. Na pierwszy dostarczony zestaw składała się zupa pomidorowa, danie rybne z dorsza, sałatka i kanapki.

Codzienne dostawy będą realizowane przy pomocy elektrycznego dostawczego eVito. Bezemisyjnie auto pokonuje dystans ponad 20 km z siedziby Mercedesa do szpitala CZD w warszawskiej dzielnicy Wawer. Możliwość jazdy pojazdem elektrycznym po bus-pasach spowoduje, że posiłek dotrze na miejsce ciepły – punktualnie na godzinę 13.00.

Mercedes eVito furgon jest wyposażony w akumulator o pojemności (zainstalowanej) 41,4 kWh, co daje zasięg 150 kilometrów wg WLTP. W mieście wystarcza to do realizacji różnego rodzaju zadań transportowych. Akumulator można w pełni naładować ze stacji ładowanie prądem AC o mocy 7,4 kW w ciągu około 6 godzin, a moc 85 kW i moment obrotowy do 295 Nm zapewnia dynamiczną, miejską jazdę. Maksymalna prędkość to 120 km/h. Instalacja akumulatora pod pojazdem umożliwia nieograniczone użytkowanie całej przestrzeni ładunkowej, co pozwala na bezpieczny przewóz, szybki załadunek i rozładunek.

Najnowsze

Transport baterii do samochodów elektrycznych – tu logistyka może być skrajnie niebezpieczna. Ale nie musi

Świat nieodwołalnie odchodzi od tradycyjnych pojazdów napędzanych paliwami kopalnymi, a akumulatory litowo-jonowe stają się jednym z najbardziej niebezpiecznych elementów w łańcuchu dostaw dla branży motoryzacyjnej. Jak więc zadbać o bezpieczeństwo transportu, obsługi i utylizacji baterii?

Akumulatory o dużej gęstości energii to komponenty ciężkie, produkowane głównie w Azji i bardzo wrażliwe na zmiany temperatury, niewłaściwą obsługę
i uszkodzenia. Takie uszkodzenia mogłyby mieć potencjalnie bardzo poważne konsekwencje w postaci wybuchu lub toksycznej emisji[1]Z tego względu wprowadzono kosztowne, złożone i nieustannie zmieniające się regulacje dotyczące pakowania, przechowywania i przenoszenia tych podzespołów.

Należy też pamiętać o innych kwestiach, takich jak zagrożenia dla dostaw surowców, postępowanie po zakończeniu cyklu użytkowania, recykling i utylizacja. Ważne są także konsekwencje prawne i ubezpieczeniowe oraz rentowność układów napędowych elektrycznych pojazdów akumulatorowych (Battery Electric Vehicle, BEV), w których system zasilania może stanowić nawet 80% kosztów[2].

Każde z tych wyzwań wpływa na wiele fragmentów łańcucha dostaw w sektorze motoryzacyjnym. Ogromny wspólny wysiłek jest niezbędny, aby branża szybko, bezpiecznie i ekonomicznie przestawiła się na produkcję bardziej zrównoważonych pojazdów na skalę masową.

W związku z powyższym zawiązano forum – grupę ekspercką „Battery in Focus” – utworzone przez ekspertów firmy CHEP, które ma pomóc przyspieszyć rozwój bezpiecznego, efektywnego i zrównoważonego łańcucha dostaw akumulatorów litowo-jonowych do pojazdów elektrycznych. Funkcjonuje ona jako platforma robocza i dyskusyjna, a uczestniczą w niej liderzy wszystkich segmentów branży motoryzacyjnej i transportu w łańcuchu dostaw, a także zewnętrzni specjaliści, konsultanci i prawnicy.

Dotychczas zorganizowano dziesięć sesji eksperckich, przy dużym zaangażowaniu głównych producentów OEM, dostawców z segmentu Tier 1, producentów akumulatorów i wielu innych zainteresowanych stron.

Źródło: CHEP Automotive & Industrial Solutions.

 


[1] Royal Society of Chemistry Advances: Rozbieganie termiczne dużych akumulatorów litowo-jonowych
https://pubs.rsc.org/en/Content/ArticleLanding/RA/2018/C8RA06458J#!divAbstract

[2] PWC – Badanie dot. układów napędowych 2020, https://www.strategyand.pwc.com/de/de/studie/2020/powertrain-study.html

Najnowsze

Jakimi klasykami jeździmy w Polsce? Raport 2020

Oto ranking najpopularniejszych klasyków na polskich drogach w 2020 roku. Zestawienie obejmuje stare samochody w czterech kategoriach wiekowych - od 25 do ponad 50 lat - i powstało na podstawie ok. 30 tys. polis OC zawartych w tym roku.

Choć pojęcie „klasyk” jest bardzo pojemne, to nie każdy samochód zasługuje na to miano. Podstawowym kryterium jest wiek, bo przecież auta nie od razu stają się klasykami. To przede wszystkim pojazdy zabytkowe, mające wartość kolekcjonerską lub sentymentalną, z różnych względów wyjątkowo popularne czy wręcz kultowe.

Jakie klasyki najczęściej pojawiają się na polskich drogach?

Aby odpowiedziec na to pytanie przeanalizowano ok. 30 tys. polis OC, zawartych w 2020 roku przez właścicieli ponad 25-letnich samochodów.

W przeważającej większości są to auta kierowców zrzeszonych we współpracujących z nami klubach: Polskim Związku Motorowym (PZM), Clubie Antycznych Automobili i Rajdów (CAAR) i Klubie Pojazdów Zabytkowych. Na potrzeby analizy pogrupowaliśmy pojazdy na cztery kategorie wiekowe: samochody w przedziale od 25 do 29, od 30 do 39, od 40 do 49 i powyżej 50 lat – tłumaczy Karol Domżała z Compensa TU S.A. Vienna Insurance Group.

TOP 10 najpopularniejszych marek w poszczególnych przedziałach wiekowych znajduje się w tabeli poniżej.

Miejsce

Wiek auta

25-29

30-39

40-49

50 i więcej

1.

VOLKSWAGEN

POLSKI FIAT

POLSKI FIAT

VOLKSWAGEN

2.

AUDI

VOLKSWAGEN

MERCEDES-BENZ

MERCEDES-BENZ

3.

MERCEDES-BENZ

MERCEDES-BENZ

VOLKSWAGEN

MUSTANG

4.

OPEL

AUDI

SYRENA

WARSZAWA

5.

BMW

BMW

UAZ

UAZ

6.

Polski FIAT

SUZUKI

FORD

FORD

7.

FIAT

POLONEZ

CHEVROLET

FIAT

8.

FORD

TRABANT

FIAT

CHEVROLET

9.

HONDA

FORD

TRABANT

CITROËN

10.

TOYOTA

ŁADA

BMW

CADILLAC

A jakimi konkretnie modelami jeżdżą najczęściej polscy fani motoryzacji? Wyjaśniamy w punktach poniżej.

  • Samochody w przedziale 25-29 lat

Wśród klasyków wyprodukowanych w latach 1991-95 dominują auta pochodzenia niemieckiego. Przede wszystkim VW Golf drugiej i trzeciej generacji, a także passaty. Bardzo popularne są również Audi 80, BMW serii 3 oraz pojazdy Opla: Astra i Vectra.

  • Samochody w przedziale 30-39 lat

Niekwestionowanym liderem wśród aut wyprodukowanych w latach 80. jest Fiat 126p, czyli potocznie „maluch” lub „kaszlak”. W tym przedziale wiekowym również dużo jest golfów, 80-tek od Audi i BMW „trójek”. Popularnością cieszą się też: Mercedes 190, Polonez czy Suzuki Samurai. Zaskakuje stosunkowo niewielka liczba Trabantów.

  • Samochody w przedziale 40-49 lat

Klasyki z lat 70. to przede wszystkim polskie lub sowieckie modele. Najpopularniejszy z nich to Fiat 125p, czyli tzw. „duży Fiat”. Za nim znalazły się: Syrena, Trabant, Zastava, Wartburg i terenowy UAZ. Wysokie miejsce zajmuje też VW Garbus i Chevrolet Corvette.

  • Samochody minimum 50-letnie

Wśród najstarszych samochodów królują: VW Garbus, Warszawa i Ford Mustang. Warto dodać, że auta 50+ to często amerykańskie modele. Takie jak Ford Taurus, Chevrolet Impala czy Camaro oraz Cadillac Fleetwood czy Deville.

Ubezpieczenie OC dla klasyka. Na rok czy na miesiąc?

Właściciele użytkowanych na drogach klasyków muszą wykupić polisę OC. Auta ubezpiecza się zazwyczaj na rok, ale pojazdy historyczne można ubezpieczyć krótkoterminowo – na minimum 30 dni. To możliwe w przypadku pojazdów zabytkowych, będących tzw. dobrami kultury w muzeach, ponad 40-letnich i ponad 25-letnich, jeśli te ostatnie mają dużą wartość historyczną lub są unikatowe.

Właściciele klasyków często decydują się na zakup OC z miesięcznym okresem ubezpieczenia. Chcą w ten sposób oszczędzić na składce, czyli nie płacić za cały rok ochrony. Zwłaszcza, jeśli samochód przez kilka miesięcy stoi nieużywany w garażu. Przed zakupem warto jednak zrobić symulację obu wariantów – miesięcznego i rocznego, bo w wielu przypadkach oszczędność jest tylko pozorna.

Warto również pamiętać, że dzięki rocznej polisie właściciel auta nie musi kupować OC za każdym razem, gdy po dłuższym czasie wyjeżdża na drogę. Mając ubezpieczenie nabywa też zniżki za bezszkodową historię ubezpieczenia, które obniżają składkę za OC auta użytkowanego na co dzień.

Źródło: Compensa TU S.A. Vienna Insurance Group

Najnowsze

Porsche 911 S Targa – czyli jak może wyglądać auto po fabrycznej renowacji Porsche Classic

Trzy lata trwała renowacja, którą można uznać za perfekcyjną. Zobacz, co może zdziałać dział renowacji Porsche Classic, który potrafi doprowadzić zaniedbane znalezisko ze stodoły do kolekcjonerskiego egzemplarza w stanie zbliżonym do nowego samochodu.

Jego właściciel, wieloletni kolekcjoner i pasjonat Porsche, odnalazł samochód w USA.
 
Targa stała tam przez prawie 40 lat – w garażu bez drzwi, przykryta plastikową plandeką. Wyglądało to tak, jakby ówczesny właściciel po prostu zapomniał o swoim wozie – powiedział Uwe Makrutzki, szef działu fabrycznej renowacji Porsche Classic w Porsche AG. „24 stycznia 1967 r. ten egzemplarz 911 S Targa trafił do dealera Porsche Hülpert w Dortmundzie. Jego renowacja była dla nas czymś szczególnym – w końcu w Zuffenhausen z powrotem zawitało jedno z pierwszych 911 Targa.
 
Wczesne 911 Targa to wersja z „miękką” szybą – zamiast szklanego tylnego okna, dostępnego od 1967 r., auto ma miękką szybę z tworzywa sztucznego. Od końca 1966 do 1968 r. Porsche zbudowało jedynie 925 egzemplarzy 911 Targa z silnikiem w wersji S, z krótkim rozstawem osi i miękką szybą. Prezentowany egzemplarz tego rzadkiego modelu był w opłakanym stanie. Po okresie, gdy służył jako samochód demonstracyjny u dealera Porsche, w 1969 r. został sprzedany klientowi z USA. Od 1977 do końca 2016 r. stał zaparkowany we wspomnianym garażu w Long Beach w stanie Nowy Jork. Na pocieszenie: egzemplarz był kompletny, co miało szczególnie znaczenie ze względu na liczne opcjonalne dodatki, takie jak ogrzewanie postojowe Webasto, przyciemniana przednia szyba, radio Blaupunkt Köln, skórzane fotele, halogenowe światła przeciwmgłowe i zewnętrzny termometr.
 
 
Dział fabrycznej renowacji Porsche Classic stara się odnawiać samochody tak, aby były jak najbardziej wierne oryginałowi. Nie lada wyzwaniem okazało się poszukiwanie autentycznych drobnych części, jak na przykład zaciski do kabli, dławiki gumowe czy zatyczki uszczelniające do 2,0-litrowego silnika S.
 
Nie było mowy o replikach od zewnętrznych dostawców. Na szczęście w takich przypadkach możemy sięgnąć do naszej własnej »skarbnicy« – powiedział Makrutzki.
 
Porsche Classic ma nie tylko dostęp do centralnego magazynu, w którym obecnie znajduje się ponad 60 tysięcy różnych oryginalnych części zamiennych, ale dysponuje również oryginalnymi maszynami i narzędziami do prostowania i pomiarów ramy oraz arkuszami z danymi i rysunkami technicznymi.
 
Kolejnym znaczącym wyzwaniem była zewnętrzna powłoka dachu Targa.
 
Współczesny materiał ma inne ziarno i jest bardziej wytrzymały niż oryginał. Ale naszemu klientowi nie przypadło to do gustu – dlatego specjalnie na potrzeby tego projektu przygotowaliśmy pokrycie, które wygląda identycznie jak oryginalne. Mimo wieloletniego doświadczenia nasi eksperci nie od razu uzyskali oczekiwany efekt – dopiero stopniowo uzyskali odpowiednie wykończenie, metodami klejenia i szycia – objaśnił Makrutzki.
 
Teraz z ich pracy może jednak skorzystać ktoś jeszcze: w magazynie czeka już odpowiednie współczesne poszycie dachowe dla kolejnego egzemplarza 911 Targa z miękką szybą.
 

Porsche Classic – dział renowacji. Jak oni to robią?

Właściciel odnawianego egzemplarza miał również specjalne życzenie co do powłoki pokrywającej elementy podwozia, silnika i układu dolotowego: zamiast stosowanej obecnie, wyjątkowo wytrzymałej powłoki proszkowej zdecydował się na autentyczność i zastosowanie dwuskładnikowej farby w czarnym kolorze – co odpowiada oryginalnemu stanowi z 1967 r.
 
Prace nad nadwoziem 911 Targa pochłonęły ok. 1000 godzin; następnie karoseria została ręcznie polakierowana na ten sam kolor, jaki miała ponad 50 lat temu – Polo Red. A ponieważ właściciel chciał mieć samochód sportowy nie tylko jako obiekt kolekcjonerski, ale i nim jeździć, zdecydował się na nałożenie na lakier dodatkowej powłoki ochronnej z subtelnym efektem zmatowienia. Ponieważ nie wymaga ona stosowania kleju, nawet po wielu latach można usunąć ją bez żadnych pozostałości.
 
W sumie przywrócenie pierwszego 911 S Targa dostarczonego w Niemczech do fabrycznego stanu, z wykorzystaniem know-how producenta i z zachowaniem czarującej patyny, zajęło ponad trzy lata. Kolejny projekt właściciela 911 Targa, a zarazem zapalonego kolekcjonera Porsche stoi już w warsztacie Porsche Classic i czeka na odrestaurowanie. To bardzo wczesny egzemplarz 928.
 

Porsche 911 Targa – dane techniczne

Porsche zaprezentowało 911 Targa podczas międzynarodowych targów motoryzacyjnych w 1965 r. jako pierwszy tzw. bezpieczny kabriolet – wyposażony w pałąk o szerokości około 20 centymetrów, zdejmowany dach oraz dodatkowy, tylny miękki minidach z plastikową szybą. W ten sposób, w typowy dla siebie, pragmatyczny sposób, producent odpowiedział na toczącą się w USA dyskusję, w której kabriolety określano jako pojazdy niebezpieczne. Niedługo potem w ofercie pojawiło się panoramiczne tylne okno z ogrzewaniem. Nazwa wariantu z otwartym dachem – Targa – nawiązywała do wyścigu wytrzymałościowego Targa Florio na Sycylii, w którym Porsche miało już wówczas na koncie cztery zwycięstwa. Dopłata do wersji Coupé wynosiła 1400 marek niemieckich.
 
Oto dane katalogowe odnawianego 911 S Targa:
 

Porsche 911 S Targa

 Długość/szerokość/wysokość

mm

 4163/1610/1320

 Rozstaw osi

mm

 2211

 Masa własna (DIN)

kg

 1030

 Silnik

Liczba cylindrów
Układ

 6-cylindrowy bokser

 Przekładnia/napęd

Ręczna skrzynia biegów

 5-biegowa/napęd na tył

 Pojemność skokowa

ccm

 1991

 Moc maksymalna

KM

 160

 przy

obr./min

 6600

 Maksymalny moment obrotowy

Nm

 179

 przy

obr./min

 5200

 Stopień sprężania

 

 9.8:1

 Zasilanie

2 dolnossące, trójgardzielowe gaźniki Weber 40 IDS 3C/3C1

 Zużycie paliwa

l/100 km

 10,2 (DIN)

 Przyspieszenie 0-100 km/h

s

 7,6

 Prędkość maksymalna

km/h

 225

 Cena bazowa (1967)

DM

 25 880

 

Renowacja samochodu – można to zrobić idealnie

Wyprodukowane przez Porsche i odrestaurowane przez Porsche: dział Porsche Classic przyznaje ten wyjątkowy znak jakości nawet osiem razy w roku – za każdym razem, gdy jego warsztat opuszcza klasyczny samochód sportowy, który został odrestaurowany fabrycznie. Ponadto co roku w ręce rzemieślników trafia około 70 innych aut – w celu częściowej renowacji podzespołów, takich jak silnik czy skrzynia biegów. Łącznie warsztat zatrudnia około 30 specjalistów, którzy zajmują się konserwacją, naprawą i odnawianiem samochodów klientów, od 356 po model Carrera GT. Na powierzchni 1500 metrów kwadratowych swoją reprezentację mają wszystkie rzemieślnicze zawody potrzebne w fabryce, od blacharzy i lakierników przez mechaników aż po rymarzy.
 
Każda kompletna renowacja zaczyna się od szacowania kosztów. Na podstawie zdjęć specjaliści wyliczają przybliżony zakres prac i prawdopodobne wydatki. Jeśli kosztorys będzie zgodny z oczekiwaniami klienta, samochód trafia na przegląd do warsztatu Porsche Classic, gdzie następuje szczegółowa analiza kosztów.
 
Później w celu pełnej renowacji eksperci rozbierają pojazd na części. Silnik i skrzynia biegów zostają całkowicie zdemontowane, wyczyszczone i sprawdzone. Zużyte lub wadliwe elementy zostają wymienione albo, jeśli jest taka możliwość, naprawione lub odnowione – zależnie od preferencji właściciela. Po złożeniu zgodnie ze specyfikacjami układ napędowy musi jeszcze udowodnić swoją wydajność podczas testów na stanowisku badawczym.
 
W podobny sposób eksperci postępują z karoserią. Po usunięciu korozji wszystkie otwory w nadwoziu zostają otwarte w ramach przygotowania do kąpieli usuwającej starą powłokę. Później następuje naprawa lub wymiana elementów, które nie nadają się już do powtórnego lakierowania. Im starszy pojazd, tym więcej nakładów potrzebuje – nawet wtedy, gdy specjaliści sięgają po nowe oryginalne części. W przypadku wczesnych modeli wiele prac odbywało się bowiem metodami ręcznego rzemiosła. Następnie czas na próbny końcowy montaż całego nadwozia z wykorzystaniem nieobrobionych elementów – w celu sprawdzenia i dostosowania wymiarów oraz wyrównania szczelin. Pozwala to na dokładne spasowanie drzwi oraz pokryw.
 
Po tych przygotowaniach nadwozie trafia do fabrycznej lakierni i przechodzi przez tę samą linię zanurzeniowego gruntowania katodowego, co najnowsze pojazdy z Zuffenhausen – to coś, czego nie oferuje żaden inny producent samochodów na świecie. Malowanie katodowe (elektroforetyczne) poprzez zanurzenie gwarantuje pełne, bardzo odporne gruntowanie całego nadwozia. Po tych przygotowaniach kolej na ręczne lakierowanie samochodu na oryginalny kolor. Prawidłowy dobór odcienia umożliwia malowanie jednego próbnego panelu.
 
Po nałożeniu każdej kolejnej warstwy lakieru następuje wydłużony okres schnięcia, trwający trzy tygodnie. Ostatnim etapem kompleksowej renowacji są prace nad wnętrzem. Później całkowicie odnowiony klasyczny wóz musi jeszcze zaprezentować swoje właściwości podczas długich jazd próbnych.
 
Klient otrzymuje szczegółową dokumentację wszystkich prac wykonanych w warsztacie Porsche Classic w formie książki, wraz z obszernym materiałem zdjęciowym. Obejmuje ona również grawerowaną plakietkę, która potwierdza oryginalność fabrycznej renowacji Porsche Classic, oraz drugą „datę urodzenia” samochodu wraz z numerem podwozia i podpisem.

Najnowsze

Moto Guzzi V7 – dziś debiutują dwa nowe modele z popularnej serii V7

Te włoskie motocykle z Mandello nadal wzbudzają emocje. Ponad pięćdziesiąt lat po premierze pierwszego egzemplarza, Moto Guzzi prezentuje ważną dla siebie ewolucję w historii V7.

Dostępne będą dwie wersje modelu V7: Moto Guzzi V7 Stone, ze swoim minimalistycznym stylem oraz Moto Guzzi V7 Special o eleganckich liniach. Jednocześnie zrezygnowano z numeracji cyframi rzymskimi, która charakteryzowała kolejne wersje.

W zapowiadanych odsłonach V7 debiutuje nowa jednostka napędowa, zbliżona do tych montowanych w modelu V85TT. Silnik generuje 25 procent mocy więcej niż poprzednia jednostka i zapewnia 65 KM przy 6800 obr./min. Wzrósł również maksymalny moment obrotowy do 73 Nm przy 5000 obr./min (przy czym 80 procent momentu dostępne jest już od 3000 obr./min).

W porównaniu z poprzednią wersją, nowe odsłony V7 są bardziej kompletne – uwagę zwracają powiększone rury wydechowe, szersze tylne koło oraz para solidnych amortyzatorów Kayaba. Nowe są również boczne panele pod siedziskiem oraz krótszy, tylny błotnik. Rama ewoluowała, dzięki dodaniu stalowych elementów w przedniej części. Komfort ma zapewniać nowa para amortyzatorów o większym skoku, a także dwupoziomowe siodełko oraz podnóżki kierowcy.

Moto Guzzi V7 Stone

Moto Guzzi V7 Stone ma nową przednią lampę w technologii LED wraz ze światłem do jazdy w dzień (DRL), które przypomina konstrukcję zamontowaną w V85TT, czyli „Lecącego Orła”. Stone wyróżnia również okrągły, pojedynczy cyfrowy wyświetlacz. Nowe są również aluminiowe felgi w sportowym stylu oraz szersza tylna opona o rozmiarze 150/70.

Moto Guzzi V7 Special

Model V7 Special zachowuje elegancki i bardziej konserwatywny charakter, co podkreśla chociażby analogowy zestaw wskaźników na dwóch tarach prędkościomierza oraz obrotomierza, a także klasyczne, szprychowe felgi.

Moto Guzzi V7 na prawo jazdy kat. A2

V7 będzie dostępny również w wersji o zmniejszonej mocy, dzięki czemu prowadzić będzie można go z prawem jazdy kategorii A2. W standardowej wersji wyposażenia znajdzie się system kontroli trakcji (MGCT), który będzie można regulować lub nawet wyłączyć.

Moto Guzzi V7 – wersje kolorystyczne

V7 Stone dostępny będzie w trzech schematach malowania z satynowym wykończeniem: Nero Ruvido (czarny), Azzuro Ghiaccio (jasny niebieski) oraz Arancione Rame (pomarańczowy). Warianty kolorystyczne V7 Special są bardziej klasyczne i eleganckie, duchem zbliżone do oryginału: Blu Formale (niebieski) oraz Grigio Casual (szary).

Najnowsze