Typowa sytuacja w tym miejscu wygląda tak, że z lewej strony nadjeżdża auto. Porusza się z góry i wjeżdża na łuk – prędkość w połączeniu z dodatkowymi siłami działającymi na pojazd, sprawiają, że kierowcy obracają się i wypadają z drogi.

Pomału i ostrożnie… wypadł z drogi na łuku

Ten kierowca nie miał podobnego problem. On nadjechał z prawej strony, jechał pod górę, a mimo to obrócił auto i to zanim jeszcze dojechał na wysokość słynnego łuku. Śliska nawierzchnia z pewnością nie pomogła.

Autora nagrania wyprzedziło kilka samochodów w tym niebieska Skoda. Jej kierowca zakończył manewr na ciągłej linii (zaczynając go mógł jej nie widzieć). Tak bardzo ubodło to poczucie prawości autora nagrania, że postanowił wcielić się w szeryfa i skarcić kierującego Skodą, świecąc długimi światłami oraz podjeżdżając do niego niebezpiecznie blisko.

Kierowca tira idealnie podłożył się policji

Ku świętemu oburzeniu autora nagrania, kierowcy Skody nie spodobało się, że ktoś z tyłu go oślepia i straszy, że mu wjedzie w bagażnik. On więc upomniał kierującego tirem światłami stopu. Taka zniewaga to było już za wiele. Autor przez CB Radio poprosił swojego kolegę po fachu, żeby zablokował ruch, sam też się zatrzymał i podbiegł do Skody. Jej kierowca w porę to zauważył i zdążył uciec.

Kierowca tira uszkodził auto i uciekł

„Kozak w Skodzie przyhamowuje ciężarówkę, na dyskusje nie miał odwagi” – nosi tytuł poniższe nagranie. Rozumiemy, że autor tego tytułu oraz opisu pod nim, gdyby nagle po zmroku zablokowały go dwie ciężarówki i ktoś biegł w jego stronę, wysiadłby ze szczerym uśmiechem na twarzy? Zrobiłby to także gdyby jechał zupełnie sam, bez szansy na pomoc? Albo jechał z rodziną? Oby się któregoś dnia nie zdziwił, kiedy ktoś zagrodzi mu drogę i zacznie biec w jego stronę, a on wysiądzie w szczerym przekonaniu, że ktoś biegnie do niego, żeby powiedzieć mu parę komplementów.

Sytuacja miała miejsce w Warszawie, na skrzyżowaniu ulicy Puławskiej i Goworka. Kierowca BMW serii 3 zbliżył się do stojących na ulicy osób i chyba liczył na to, że uda mu się między nimi przejechać. Protestujący widząc to, zaczęli zapierać się o auto w złudnym przeświadczeniu, że mają dość siły, by je zatrzymać. Dla kierowcy powinien być to jednak jasny sygnał, że ludzie nie zejdą mu z drogi. Mimo to nie zatrzymał się, tylko przejechał przez tłum, potrącając przy tym dwie protestujące.

Pieszy potrącił samochód. Naprawdę!

Dzięki nagraniu kierowcę BMW zatrzymano o godzinie 1 w nocy, jeszcze tego samego wieczoru. Szybko okazało się, że jest on funkcjonariuszem ABW z wieloletnim stażem, co najpierw podała nieoficjalnie Gazeta Wyborcza. Później dziennikarzom TVN udało się ustalić, że sprawa potrącenia protestujących została przekazana prokuraturze okręgowej. Nadal nie wiadomo jakie zarzuty postawiono funkcjonariuszowi.

Na rynku jest już od trzech lat, ale Karoq starzeje się powoli. Wsiadając do auta od razu widać, jaki ma być – funkcjonalny i pewny. To dlatego odnajdziecie w nim dużo przestrzeni. Jest to zresztą jeden z jego największych atutów. Zaczynając od końca, bagażnik o pojemności 521 litrów dysponuje nie tylko płaską podłogą i wygodnym dostępem, ale też gniazdkiem 12V, kieszeniami i schowkami, które ułatwią przewożenie drobniejszych rzeczy. Dostępne są także haczyki na siatki, zwiększające ustawność komory.

{{ tn(30971) left }}Siadając na tylnej kanapie byłam zaskoczona tym, jak dużą mam swobodę. Około 10 centymetrów wolnej przestrzeni przed kolanami (za kierowcą o wzroście 170 cm), mniej więcej tyle samo miejsca nad głową i wygodnie wyprofilowana kanapa przekonały mnie, że nawet w długiej trasie wygodnie będzie wszystkim pasażerom. Z przodu, znowu – przestrzeń. Pasażer nie będzie obijał kolanami o schowek w desce rozdzielczej, mając dokładnie tyle miejsca na nogi, ile potrzeba. Jeśli zajdzie taka konieczność, ustawi sobie nawiew bez ingerencji w komfort pozostałych osób, ponieważ do dyspozycji ma klimatyzację dwustrefową (dostępną już w wyposażeniu standardowym).

Kierowca natomiast może liczyć na ergonomicznie rozlokowane przyciski i dobrze wymierzone mocowanie kierownicy, lewarka do zmiany biegów oraz podłokietników. W Karoqu nic nie ogranicza widoczności podczas jazdy. To samochód ze sporymi oknami i dobrze poprowadzoną linią drzwi oraz słupków. Siedzi się w nim raczej wysoko, ale w sposób zupełnie typowy dla SUV-ów. Sporo jest także schowków, półek i skrytek, które pozwalają na pochowanie dużej ilości drobiazgów. Nie zabrakło cupholderów (choć tutaj nie mają klasycznego okrągłego kształtu – zostały wkomponowane w geometryczny schowek przed podłokietnikiem) oraz popielniczki (a raczej kosza na śmieci) w kieszeni drzwi bocznych. Jest także specjalny klips z boku przedniej szyby, który pozwoli na przechowanie biletów parkingowych, winiet itd.

Wymiary i masy Skody Karoq:

Na nasz test trafiła wersja Style (2. poziom), więc wnętrze wykończone zostało w nieco lepszym standardzie. Nudne tworzywa zastąpiono tu ekoskórą. Ta beżowa pokryła konsolę środkową, drzwi i dolną część kokpitu. Czarna natomiast pojawiła się na desce rozdzielczej. Całość wygląda lepiej niż typowe plastiki i sprawia wrażenie dobrze spasowanej. Fotele natomiast stanowią mieszankę materiału tapicerskiego z ekozamszem – mają podniesione boczki siedziska oraz oparć, dzięki czemu nieźle trzymają kierowcę w zakrętach. Są dość spore, więc drobne osoby mogą czuć się w nich zbyt swobodnie, ale za to płeć męska uzna je za odpowiednie.

Brzmi dobrze

Miłym zaskoczeniem okazał się zestaw audio – nasz egzemplarz Karoqa miał standardowe nagłośnienie, które okazało się zaskakująco przyjemne. Melodia była czysta, basy odpowiednie i nie było żadnej mowy o trzeszczeniu z głośników. System sprawdził się o niebo lepiej niż chociażby ten w testowanym przez nas niedawno Mercedesie GLA.

{{ tn(30973) right}}Skoda Karoq oferuje infotainment, który działa sprawnie i szybko nawiązuje połączenia z innymi urządzeniami. W testowanej wersji sterowanie nim odbywa się za pomocą ekranu dotykowego o przekątnej 8 cali, wbudowanego w kokpit. Szybko reaguje na dotyk i pozwala na obsługę gestami, choć tę funkcję lepiej traktować jako ciekawostkę ze względu na jej losową skuteczność. Wszystko byłoby w porządku, gdyby nie sam ekran, który w zasadzie nie posiada żadnych przycisków analogowych. Wybór jakiejkolwiek funkcji wymaga dotknięcia ekranu, który obudowany jest plastikiem z efektem Piano Black, więc momentalnie pojawiają się na nim odciski palców. Ten niewątpliwy raj dla detektywów jest w codziennym użytkowaniu bardzo irytujący i wymaga nieustannego wożenia ściereczki do czyszczenia ekranów. Nawet głośność nie jest regulowana pokrętłem – jeśli chcecie ją dostosować, musicie przesmarować palcem dotykowy suwak u spodu ekranu. Na szczęście sterowanie klimatyzacją zostało rozwiązane tradycyjnie. Wygodne pokrętła i przyciski ustawiono w połowie wysokości konsoli środkowej. Są plastikowe, ale wykończone w macie, więc przynajmniej dłużej zachowują wrażenie czystości.

Metaforyczną „krew” w testowanym egzemplarzu pompował silnik 1.5 TSI o mocy 150 KM i z momentem obrotowym 250 Nm przy 1500-3500 obr./min, połączony z automatyczną skrzynią DSG. Dobrze znana dwusprzęgłówka sprawnie zmienia biegi aż do 7. przełożenia, za to mocno spóźnia się z redukcją i jest to mankament irytujący zarówno w Skodzie, jak i w Volkswagenach oraz Seatach. Jeśli pokusicie się o manewr wyprzedzania lub w teorii szybkiego włączenia do ruchu, doliczcie do manewru minimum sekundę na reakcję skrzyni i zredukowanie biegu. Opóźniona reakcja skrzyni potrafi także być odczuwana przy ruszaniu – przerwa od momentu wciśnięcia pedału gazu do faktycznej reakcji silnika potrafi wówczas chwilowo naruszyć przyczepność auta. Podobną skłonność miała Octavia trzeciej generacji.

Optymalny napęd

Jednostka 1.5 ma przyjemną kulturę pracy i choć przesadnie „żyłowana” generuje średnio przyjemny dźwięk, to dzięki dobremu wyciszeniu komory silnika, przy normalnej jeździe jest cicho. Ten samochód nie jest przesadnie oszczędny, a wiele zależy od wybranego trybu jazdy (wyposażenie opcjonalne). Dostępnych jest kilka: Normal, Sport, Eco i Comfort. Ten ostatni dostępny jest tylko w zestawie z zawieszeniem adaptacyjnym, czyli tak jak było w przypadku naszego egzemplarza. W przypadku aut z napędem 4×4 paletę poszerza tryb off-road.

{{ tn(30972) left }}Przy trybie sportowym łatwo przekroczyć 9l/100 km, natomiast jadąc w trybie normalnym zużycie paliwa oscylowało w okolicach 8 litrów w przypadku jazdy po mieście, a w trasie potrafiło zejść poniżej 7 l/100 km. To wyniki zbliżone do deklaracji producenta (6,3-7 l/100 w cyklu mieszanym) i jak na SUV-a o masie przekraczającej 1400 kg (z kierowcą) dość optymalne. Karoq nie jest mistrzem sprintu, ale też nie ślimaczy się przy rozpędzaniu. Jego prędkość maksymalna wynosi 204 km/h, a pierwsze 100 km/h pojawia się na liczniku po 9 sekundach.

Wspomniane zawieszenie adaptacyjne wymaga dopłaty 4600 zł, ale dzięki niemu pojazd dobrze radzi sobie z rożnymi rodzajami nawierzchni. Prześwit samochodu w zależności od wielkości felg oscyluje wokół 17 centymetrów, dzięki czemu nic się nie stanie, jeśli czasem zboczycie z utwardzonych nawierzchni. Skoda prowadzi się przy tym komfortowo. Kierownica nie generuje przesadnego oporu i chodzi płynnie, a samochód okazał się przyjemnie zwrotny. Zarówno w trasie, jak i na drogach miejskich możemy mówić o pewności prowadzenia i wygodnym podróżowaniu.

Karoq jest także autem bezpiecznym, oferującym wiele przydatnych technologii w wersji wyposażenia Style. Mowa tu chociażby o adaptacyjnych reflektorach przednich w technologii LED z funkcją automatycznego włączania świateł drogowych oraz aktywnym tempomacie, na którym możemy polegać do prędkości 160 km/h. Są także czujniki parkowania z przodu i z tyłu, a poza tym wyposażenie standardowe: oświetlenie tylne LED, czujnik zmierzchu i deszczu, system Front Assist, Pedestrian Monitor (czyli funkcja hamowania awaryjnego w przypadku wykrycia pieszych przed pojazdem), funkcja automatycznego hamowania podczas cofania, system HHC (wspomaganie ruszania pod wzniesienia) oraz m.in. zestaw poduszek powietrznych wraz z poduszką kolanową dla kierowcy. 

Ile to kosztuje?

Najtańszy Karoq, z silnikiem 1.0 TSI o mocy 115 KM z 6-biegowym manualem, kosztuje katalogowo 94 650 zł. Testowany przez nas 1.5 TSI z DSG to wydatek minimum 110 350 zł w standardowej wersji wyposażenia i 116 800 zł w wersji Style. Do wyboru są także silniki wysokoprężne 1.6 TDI lub 2.0 TDI o mocy od 115 do 190 KM w przedziale cenowym od 107 250 do 140 300 zł za podstawową wersję wyposażenia Ambition. W dniu publikacji artykułu rozpoczyna się wyprzedaż rocznika 2020, więc wszystkie egzemplarze można kupić o ok. 5 tys zł. taniej względem ceny katalogowej.

TO NAM SIĘ PODOBA:

• bogate wyposażenie standardowe
• dobre właściwości jezdne
• standardowy system audio
• duża przestrzeń we wnętrzu i liczne schowki

TO NAM SIĘ NIE PODOBA:

• opóźniona praca skrzyni DSG przy redukcji
• obudowa ekranu multimedialnego plastikiem Piano Black

Dane techniczne Skoda Karoq:

Mam do tego modelu dużą słabość, dlatego już na samą myśl, że zaraz znów będę miała okazję przejechać się Cooperem S, na mojej twarzy pojawia się delikatny uśmiech. I nie bez powodu – Mini to marka, która kojarzy mi się przede wszystkim z wesołym stylem życia. W zeszłym roku miałam przyjemność testować wersję Cabrio, o czym możecie poczytać TUTAJ. Tamten egzemplarz głęboko zapadł mi w świadomości, wielkimi literami wpisując się na moją osobistą listę „must have”. Przede wszystkim dlatego, że posiada jakąś magiczną umiejętność poprawienia humoru kierowcy. Mam na myśli takie nijakie, smutnawe dni, w które podczas jazdy spontanicznie wlewa się trochę pozytywnego światła.

{{ tn(30967) left }}Mini to też tradycja. Nawet w nowoczesnej odsłonie widać w stylistyce tych aut dużo nawiązań do pierwowzoru. M.in. dlatego tylne światła w poliftowej wersji wypełniono motywem brytyjskiej flagi. Efekt ten szczególnie atrakcyjnie wygląda po zmroku i sprawia, że nikt nie pomyli Mini z jakimkolwiek innym autem. Przednie reflektory opracowane w technologii LED Matrix nadal są słodko owalne, a ogólna sylwetka samochodu oddaje proporcje charakterystyczne dla Austinów i Morrisów z lat 60-tych. I to właśnie jest fajne – mimo mnóstwa technologii i rozwiązań niemal obowiązkowych dla współczesności, wciąż można odnaleźć ducha połowy XX wieku. 

Wnętrze to mieszanka brytyjskiej elegancji i niemieckiego perfekcjonizmu. W testowanym egzemplarzu pojawiła się pikowana brązowa skóra wysokiej jakości, wykorzystana do obszycia świetnie wyprofilowanych i wygodnych foteli. To kolejna zaleta stylistyki Coopera, mam wrażenie graniczące z pewnością, że nawet za 10-15 lat kabina wciąż będzie wyglądała świeżo i atrakcyjnie.

Nie taki znowu ciasny

Mimo, że Cooper S wydaje się dość ciasnym autem, z tyłu okazał się zaskakująco przestrzenny – w każdym razie, dla osoby średniego wzrostu i z optymalnym BMI. Z przodu natomiast odnajdą się i nieco więksi pasażerowie. Deska rozdzielcza wykończona została tworzywem skóropodobnym i elementami z matowanego, zdobionego włókna. W wyposażeniu opcjonalnym dostępne jest specjalne podświetlenie panelu naprzeciwko pasażera, w którym flaga Union Jack mieni się losowymi barwami podczas jazdy.

Wymiary i masy Mini Cooper S 5D:

Centrum kokpitu to kolejny charakterystyczny element – ledowy ring, okalający ekran multimedialny o przekątnej 8,8″. Jego barwa jest zmienna i zależy m.in. od wybieranych ustawień systemu oraz jazdy. W odróżnieniu od tego elementu, w testowanym egzemplarzu tradycyjnie rozwiązano kwestię zegarów za kierownicą. Te są mocno uproszczone, a pozbawienie tarcz zbędnych informacji znacznie poprawiło ich czytelność. Oczywiście odczytacie z nich nie tylko prędkość jazdy – u dołu tarczy umieszczono mały ekran TFT, który wyświetla dane dotyczące np. zużycia paliwa. Jeśli bardzo lubicie nowoczesne rozwiązania, opcjonalnie samochód można wyposażyć w wyświetlacz z zestawem wskaźników. Kolejnym plusem jest przymocowanie zegarów do kolumny kierownicy, dzięki czemu w zasadzie nie ma mowy o ograniczeniu ich widoczności.

{{ tn(30964) right}}A skoro już o tym – w przypadku kabrioletu, utrudnieniem była mocno ograniczona widoczność przez nisko rozpoczynającą się linię dachu. Gdy dach był zamknięty, potrzeba było trochę gimnastyki i przemyślanego ustawiania się na skrzyżowaniach, by móc dostrzec sygnalizację świetlną. W przypadku hatchbacka ten problem został trochę ograniczony. W większości przypadków nie miałam większego kłopotu z dostrzeżeniem tego typu rzeczy, choć nadal, czasem musiałam się mocniej pochylić nad kierownicą.

Być może wydaje wam się, że z takim autem nie ma szans dłuższe wyjazdy, ale to nieprawda. Bagażnik w wersji 5D oferuje wprawdzie 278 litrów pojemności, ale okazuje się bardzo ustawny i dobrze wymierzony. I choć z władowaniem wózka dla dziecka będzie problem, to kilka toreb zmieści się spokojnie. W razie potrzeby można złożyć oparcie kanapy, co pozwoli na spakowanie przynajmniej dwóch osób na dłuższą podróż.

Chętny do jazdy

Coopera S miałam okazję przetestować zarówno w trasie, jak i na drogach górskich. W pierwszym przypadku 192-konny turbodoładowany silnik 2.0 okazał się przyjemnie elastyczny, sprawnie reagując na dociśnięcie pedału gazu nawet przy większych prędkościach. To zasługa momentu obrotowego 260 Nm, dostępnego w zasadzie cały czas. Trochę chwały zgarnia też dwusprzęgłowa 6-stopniowa sportowa skrzynia automatyczna (wybór opcjonalny), która zręcznie operuje przełożeniami, bez przeszkód odnajdując optymalny bieg. Cooper S jest przy tym komfortowy. Wyciszenie kabiny pozwala skupić się na przyjemnie brzmiącym zestawie audio Harman Kardon, a lekko wyprofilowane fotele z funkcją podgrzewania (opcja) dają dobre podparcie pleców nawet na kilka godzin jazdy. Spalanie auta w trasie też można uznać za optymalne. Średnio 7 l/100 km pozwala na przejechanie na jednym tankowaniu ok. 550 kilometrów.

{{ tn(30968) left }}W górach zdecydowanie częściej wybierałam sportowy tryb jazdy, który na krętych drogach pozwalał wycisnąć z Coopera S pełny potencjał. Sztywne, twarde w sposób typowy dla marki zawieszenie radziło sobie doskonale nawet przy większej sekwencji łuków, a precyzyjny układ kierowniczy dawał poczucie pełnej kontroli nad zachowaniem auta. Rozpędzenie się do 100 km/h zajmuje mu 6,8 sekundy, a jego prędkość maksymalna wynosi 235 km/h. Skrzynia odrobinę ociągała się z redukcją, ale to dało się naprawić poprzez przejęcie kontroli nad przełożeniami za pomocą manetek. Nadwozie hatchbacka jest bardziej zwarte niż kabrioletu, dzięki czemu możemy liczyć na lepsze wyważenie samochodu i poprawę przyczepności. Gdy jednak jej zabraknie, możecie być bardzo miło zaskoczeni. Cooper S to, póki co, jedyny znany mi przednionapędowy samochód, który w poślizgu ucieka przede wszystkim tyłem, ewentualnie całym bokiem. Dobrze zrozumieliście – tendencja Coopera S do nadsterowności jest bardzo silna, a to sprawia, że uwielbiam ten samochód jeszcze mocniej. A jak jeszcze do tego dodamy przyjemny sportowy warkot wydechu, możemy spokojnie uznać Coopera S za jednego z najbardziej radosnych hot hatchy na rynku.

Ile to kosztuje?

Cennik Coopera S 5D otwiera 113 700 zł za podstawową wersję wyposażenia ze skrzynią manualną. Znajdziecie w niej sportowe fotele przednie, czujnik deszczu i system Performance Control, którego zadaniem jest rozdzielanie mocy oraz siły hamowania na pojedyncze koła i w efekcie poprawa przyczepności podczas jazdy sportowej. Cooper S ze skrzynią automatyczną to wydatek rzędu minimum 121 640 zł, natomiast testowana przez nad odmiana z przekładnią sportową kosztuje najmniej 123 980 zł. Udogodnienia takie jak kamera cofania, asystent parkowania czujnikami z przodu i z tyłu czy widoczne na zdjęciach 18-calowe aluminiowe felgi z funkcją runflat to już wyposażenie dodatkowe, za które trzeba dopłacić. Podobnie sprawa wygląda z możliwością wyboru trybów jazdy, klimatyzacją automatyczną, aktywnym tempomatem, nawigacją, usługami komunikacyjnymi (w tym Apple CarPlay) oraz… przednim podłokietnikiem – ten luksus kosztuje 670 zł. Ogólnie rzecz biorąc, swobodne korzystanie z konfiguratora potrafi podnieść cenę auta nawet o 70 tys. zł, tak jak było w przypadku testowanego egzemplarza. Bez dodatków, Mini Cooper S jest raczej goluśki.

TO NAM SIĘ PODOBA:

• Mnóstwo radości z jazdy
• Spontaniczność silnika
• Responsywny układ kierowniczy
• Połączenie nowoczesnej stylistyki z tradycją

TO NAM SIĘ NIE PODOBA:

• Ograniczona widoczność podczas jazdy
• Ubogie wyposażenie standardowe

Dane techniczne Mini Cooper S 5D: