Jest to zjawisko zachowania przestrzennej orientacji osi obrotu wirującego ciała, czyli żyroskopu względem układu odniesienia. Efekt żyroskopowy wynika z zasady zachowania momentu obrotowego.  W wypadku motocykla żyroskopami są obracające się koła. Dzięki efektowi żyroskopowemu, podczas wykonywania przeciwskrętu koła, a za nimi cały motocykl pochylają się w zakręcie.

Efekt żyroskopowy

fot. Yamaha

A co to oznacza dla samochodu? Że w niektórych sytuacjach, poza pokonywaniem przeszkód, musi być odporny na zewnętrzne uszkodzenia mechaniczne, a jednocześnie chronić zdrowie i życie kierowcy oraz pasażerów. Do takich właśnie okoliczności stworzona została gama pojazdów wojskowych Mercedes-Benz,  obejmujących samochody o ładowności od 0,5 do 18 ton, na które składają się następujące modele:

Actros 3841 8×8

Unimog U5000 4×4

Zetros 2733 A 6×6

Zetros 1833 4×4

G 300 6×6 z kabiną załogową

G 280 CDI LAPV

To pojazdy wojskowe zaprojektowane by sprostać wymaganiom użytkowym w zastosowaniach wojskowych, np. dostawom materiałów. Opancerzone wersje oferują odpowiedni zakres ochrony, mobilności i ładowności, niezbędny dla zabezpieczenia zadań, w których istnieje ryzyko ostrzału lub ataku bombowego.

Pojazdy wojskowe Mercedesa

fot. Jan Zagrodzki

Mercedesy dla sił zbrojnych opierają się na wariantach ciężarówek cywilnych, w których skład wchodzą wersje wojskowe o ładowności od 0,6 do 2,95 t dla Klasy G, od 0,5 do 2 t dla samochodów dostawczych Mercedes-Benz, ponad 2 t dla Unimoga, od 3 do 5 t dla Atego, od 5 do 7 t dla Axora, od 4 do 10 t dla Zetrosa oraz od 7 do 18 t dla Actrosa, dostępnego z dwiema, trzema lub czterema osiami.

Co oferują takie auta? Wersje z napędem na wszystkie koła i pojedynczym ogumieniem (w tym z oponami w rozmiarach specjalnych), ponadprzeciętne zdolności terenowe, szeroki zakres ochrony balistycznej, możliwość transportu koleją i drogą lotniczą, głębokość brodzenia do 1195 mm, odporny na uszkodzenia obwód oświetlenia, luk dachowy, system kontroli ciśnienia w oponach i wiele innych.

Pojazdy z napędem na wszystkie koła uzbrojono w międzykołowe i międzyosiowe blokady dyferencjałów. Takie rozwiązanie umożliwia pokonywanie wzniesień do 80 proc. lub nawet do 100 proc. w przypadku Unimoga i Klasy G.

Opancerzone pojazdy logistyczne (GLF)
Jedną z atrakcji prezentacji w Sulejówku była rodzina opancerzonych pojazdów logistycznych (GLF – niem. Geschützte Logistikfahrzeuge) Mercedes-Benz, obejmująca modele: Unimog U5000 GLF, Zetros GLF oraz Actros GLF – wszystkie dostępne w różnych wersjach podwozia i zabudowy.

Wspólną cechą pojazdów GLF jest opancerzona kabina, chroniąca kierowcę i pasażerów przed ostrzałem z broni palnej, pocisków artyleryjskich i eksplozji, łącznie z minami i IED (improwizowany ładunek wybuchowy, ang. Improvised Explosive Devices). Istotną rolę odgrywają tu nowe, specjalnie opracowane fotele z rozłączanymi mocowaniami i automatycznymi, 4-punktowymi pasami. Opancerzone kabiny są w większości projektowane jako gazoszczelne; mogą być także wyposażone w wydajną klimatyzację oraz układ wentylacji ochronnej ABC. Deska rozdzielcza została zaadaptowana z pojazdów seryjnych i tak jak one, zapewnia dopracowaną ergonomię i bezpieczeństwo obsługi. Dodatkowe elementy, takie jak awaryjne oświetlenie, system komunikacji głosowej z ludźmi na zewnątrz kabiny, kamera cofania czy schowki dostosowane do wymogów klienta itd. zintegrowano zgodnie z wymogami wojskowymi.

Unimog U 5000 i U 5000 GLF
Unimog jest jednym z najbardziej uniwersalnych pojazdów terenowych na świecie w klasie o dopuszczalnej masie całkowitej od 7,5 do 14,1 t. Może sprostać najtrudniejszym zadaniom wojskowych z dala od utwardzonych dróg – w organizacjach wojskowych i pomocy humanitarnej (NGO), służbach pożarniczych (przede wszystkim walka z pożarami lasów) i ratowniczych (pomoc w przypadku katastrof), jako podwozie bazowe podczas ekstremalnych wypraw, a także przy konserwacji i pracy w miejscach szczególnie trudno dostępnych. W Sulejówku zaprezentowane zostały dwa tego typu pojazdy – standardowy U 5000 w barwach wojskowych, a także U 5000 w wersji GLF, czyli opancerzony.

Unimog U 5000

fot. Jan Zagrodzki

Unimog U 5000 w wersji opancerzonej o ładowności 2 t testowany jest przez niemieckie siły zbrojne w ramach programu „opancerzonych pojazdów transportowych” (GTF). Kabina ciężarówki otrzymała podłogę wykonaną ze stali pancernej oraz dodatkowe wzmocnienia i mocowania w celu instalacji płyt ochronnych, a także nowe drzwi i okna. W efekcie Unimog zapewnia ochronę przed atakami balistycznymi, minami oraz improwizowanymi ładunkami wybuchowymi. Kąt dwuścienny większy niż w przypadku konwencjonalnych kabin – rezultat specyficznej konstrukcji pojazdu – skutecznie przeciwdziała przemieszczeniom kabiny względem ramy, zwiększając znacznie komfort jazdy.

Unimogi wyposażone są w BlueTec i spełniają normę emisji spalin Euro V. Na zamówienie dostępne są również wersje zgodne z normą Euro III. Silnik Mercedes-Benz OM 924 generuje moc 160 kW. Pojazd z długim rozstawem osi, równym 3850 mm, ma osie portalowe i ramę o wykrzyżowaniu diagonalnym do 600 mm, co zapewnia wysoki prześwit i nisko położony środek ciężkości oraz niezawodną przyczepność wszystkich kół. Długi skok sprężyn ułatwia bezpieczny transport – również materiałów niebezpiecznych – nawet w najtrudniejszym terenie. Dzięki dystrybucji siły hamowania w stosunku 50/50 pomiędzy przednią a tylną osią pojazd może bez wysiłku pokonywać wzniesienia lub zjazdy o nachyleniu do 70 proc. i zachować stabilność przy przechyle bocznym do 32 proc. Nadwozie nie jest przykręcone na sztywno, ale połączone z ramą za pomocą dwóch trzypunktowych łożysk.

Unimog U 5000 GLF

fot. Jan Zagrodzki

Podwozie terenowego Unimoga U 5000 to koncepcja napędu na obie osie, z najnowszymi układami napędowymi i ergonomią na najwyższym poziomie. Terenowe Unimogi zawdzięczają swoją wysoką elastyczność skrętną elastycznej ramie złożonej z dwóch belek o przekroju U i spawanych poprzeczek rurowych. Osie portalowe z przodu i z tyłu z blokadami dyferencjałów, napędzane piasty kół, rura reakcyjna, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe oraz stabilizatory z przodu i z tyłu należą do wyposażenia standardowego. Tak jak w przypadku silnika, skrzyni i nadwozia skrzyniowego, trzypuntkowe ułożyskowanie zapewnia tłumienie każdego ruchu pojazdu.

Unimog to pojazd z kabiną nad silnikiem – za sprawą kompaktowych wymiarów jest więc wyjątkowo zwrotny. System kontroli ciśnienia w ogumieniu pozwala indywidualnie sterować ciśnieniem w każdym kole. Głębokość brodzenia sięga 1200 mm.

Dopuszczalna masa własna Unimoga U 5000 wynosi do 12,5 t (w przypadku samochodów strażackich – do 14,1 t). Specjalna przekładnia z elektronicznym/pneumatycznym sterowaniem EPS, pneumatycznie dołączanym napędem wszystkich kół i zintegrowaną skrzynią rozdzielczą ma osiem biegów do jazdy do przodu i sześć wstecznych. Na życzenie dostępne są również dodatkowe przełożenia terenowe.

W opcji oferowana jest zautomatyzowana skrzynia manualna EAS, w trybie automatycznym pozwalająca kierowcy w pełni skupić się na prowadzeniu lub samodzielnie zmieniać biegi w trakcie jazdy w terenie.

Model	Unimog U 5000 GLF
Silnik	Mercedes-Benz OM 924 LA
Moc maks.	160 kW
Maks. moment obrotowy	810 Nm od 1200 do 1600 obr./min
Standard emisji spalin	EURO III/EURO V
Przekładnia	UG100-8 z elektroniczną kontrolą napędu, osiem biegów do przodu i sześć wstecznych, funkcja szybkiej zmiany kierunku jazdy (EQR)
Długość, wysokość	6,40 m, 2,35 m
Wysokość nad kabiną	3,00 m
Wysokość nad  plandeką i ramą	3,50 m
Wysokość po opuszczeniu ramy	3,10 m
Średnica zawracania	18 m
Głębokość brodzenia	1,20 m
Dop. masa całkowita	12,5 t
Ładowność militarna	2 t

 

Zetros GLF z kabiną za silnikiem
Mercedes-Benz Zetros GLF to rozwiązanie logistyczne w trakcie operacji militarnych lub pomocy ofiarom katastrof, niezależnie od stanu dróg i w każdym terenie. To pojazd, który kontynuuje tradycję pojazdów Mercedesa z kabiną za silnikiem. Niewielka wysokość kabiny nad silnikiem ułatwia jego transportowanie koleją lub samolotem.

 

Mercedes Zetros

fot. Jan Zagrodzki

Zetros GLF pojawił się na prezentacji w dwóch wersjach. Dwuosiowa platforma z opancerzoną kabiną zamawiana jest przez niemiecką armię jako opancerzony pojazd transportowy (GTF) o 5-tonowej ładowności. Ładowność trzyosiowego ciągnika siodłowego – również z opancerzoną kabiną – sięga 25 t.

Zalety koncepcji kabiny za silnikiem w pojazdach wojskowych
Pod charakterystyczną maską Zetrosa pracuje układ napędowy zlokalizowany przed przednią osią. W celu konserwacji lub naprawy pokrywę można obrócić do przodu, zyskując łatwy dostęp do komory silnikowej. Oznacza to, że kabina jest gotowa do działań operacyjnych, a załoga może kontynuować realizację swoich zadań bez przerwy. Podłoga kabiny zapewnia możliwość szybkiego opuszczenia pojazdu po bezpiecznie stronie w każdej sytuacji. Żeby wysiąść z Zetrosa GLF, jego drzwi nie muszą być otwarte na całą szerokość, tak jak w przypadku konwencjonalnych modeli z kabiną nad silnikiem, co ułatwia użytkowanie na ograniczonej przestrzeni.

Korzystne położenie fotela za przednią osią ułatwia wygodne prowadzenie pojazdu w warunkach terenowych. Z drugiej strony, charakterystyka prowadzenia Zetrosa GLF jest podobna do tej z aut osobowych, a instrumenty z modeli seryjnych zapewniają łatwą i przyjazną obsługę. Poza dwoma lub trzema pełnowymiarowymi miejscami kabina oferuje liczne schowki na osprzęt taki jak krótkofalówki, system nawigacji czy przedmioty osobiste.

Położenie maski ułatwia montaż osprzętu, nie wspominając o czyszczeniu okien. Kabina za silnikiem zapewnia dodatkowe rezerwy ładowności – dzięki niej przednia oś jest mniej obciążona, co w połączeniu z korzystnym rozkładem nacisków otwiera unikalne możliwości w kwestii projektowania pojazdów opancerzonych.

Z uwagi na niewielką wysokość kabiny pojazdy 4×4 i 6×6 (ze standardową kabiną) można po chwili przygotowań transportować na pokładzie statków powietrznych takich jak Hercules C 130 lub Transall C 160. Ponieważ wymiary Zetrosa zachowują międzynarodowe wymagania ładunków kolejowych, może być on transportowany również koleją

System wymiany kabiny
Zaopatrzenie wojskowych pojazdów logistycznych w opancerzone kabiny powoduje znaczny wzrost masy i ma ogromny wpływ na koszty zamówień oraz obsługi. Dla flot pojazdów, których zastosowania obejmują zarówno zagrożenia atakami ognia czy wybuchu, jak i okresy pokojowe, Mercedes-Benz opracował system wymiany kabin dla Zetrosa GLF. Ułożyskowanie podwozia i kabiny może na życzenie zostać przygotowane do montażu opancerzonej (i cięższej) kabiny. Jej wymiany można dokonać w ciągu jednego dnia roboczego zgodnie z poziomem zagrożenia wymaganym przez aktualną misję. Z wymianą poradzą sobie sami żołnierze w normalnych warunkach warsztatowych.

W czasie operacji pokojowych pojazdy są zwolnione z obciążenia opancerzoną kabiną – zużywają wówczas mniej płynów eksploatacyjnych i mają wyższą ładowność. Elastyczne, opcjonalne zastosowanie podwozi i nadwozi z opancerzonymi oraz nieopancerzonymi kabinami pozwala na ograniczenie liczby używanych pojazdów i zwiększenie stopnia ich wykorzystania.

Zetros 1833A GLF 4×4
Zetros 1833A GLF 4×4 to pierwszy produkowany seryjnie pojazd dla niemieckiego wojska – jako jedyny z kabiną za silnikiem wyłoniony w przetargu w klasie 5-tonowej ładowności. Flota 110 egzemplarzy zamówionych w maju 2012 roku będzie do dyspozycji armii w połowie 2014.

Opancerzona kabina za przednią osią gwarantuje wymagany poziom ochrony przed ogniem, odłamkami, minami oraz improwizowanymi ładunkami wybuchowymi i zapewnia dwa lub trzy pełnowymiarowe siedzenia plus schowki na przedmioty osobiste lub urządzenia komunikacyjne. W ramach standardowej specyfikacji kabina wyposażona jest w wydajną wentylację ABC i klimatyzację.

Sercem układu napędowego jest 6-cylindrowy, rzędowy silnik Diesla OM 926 LA, zgodny z normą Euro III lub Euro VI, dostarczający moc 240 KW i 130 Nm maksymalnego momentu obrotowego w szerokim zakresie obrotów. Może on również pracować na niskiej jakości płynach. Siła napędowa płynie do dwóch permanentnie napędzanych osi za pośrednictwem automatycznej przekładni automatycznej Allison 3000 SP z sześcioma biegami do jazdy do przodu. Oznacza to, że optymalna trakcja jest dostępna zawsze i bez przerwy, przede wszystkim w terenie.

Model	Zetros 1833A GLF 4×4
Silnik	Mercedes-Benz OM 926 LA
Moc maks.	240 kW przy 2200 obr./min
Maks. moment obrotowy	1300 Nm przy 1200 – 1600 obr./min
Klasa emisji spalin	EURO3 (dostępna także EURO5)
Przekładnia	Allison 3000 SP, sześć biegów do przodu, przełóżenie pełzające, jeden bieg wsteczny
Długość, wysokość	7,80 m, 2,50 m
Wysokość nad kabiną	3,00 m
Wysokość nad plandeką i ramą	3,69 m
Wysokość po opuszczeniu ramy	3,25 m
Średnica zawracania	20,6 m
Głębokość brodzenia	1,20 m
Dop. masa całkowita	16,5 t
Ładowność militarna	5 t
Ogumienie	14.00 R20

 

Zetros 2733A GLF 6×6
Pojazd bazujący na podwoziu Zetros 6×6 ma permanentny napęd na wszystkie koła, trzy blokady dyferencjałów i układ przeniesienia napędu z 6-stopniową przekładnią automatyczną i dwustopniową skrzynią rozdzielczą. Tylne osie tandemowe zapewniają ładowność do 10,5 t na oś w połączeniu z pojedynczym ogumieniem i obręczami dobranymi.

Opancerzona kabina i podwozie są – z wyjątkiem konfiguracji tylnej osi – tożsame z tymi w Zetrosie GLF 4×4. Oznacza to, że obsługa i naprawy przebiegają w dużej mierze identycznie, dzięki czemu rośnie bezpieczeństwo użytkowania pojazdów w mieszanych flotach, a jednocześnie ich eksploatacja nie wymaga dodatkowych szkoleń.

Mercedes-Benz Actros 3841 AK 8×8 GLF z kabiną opancerzoną na poziomie 4/4b
Ciężko opancerzony Mercedes-Benz Actros 3841 AK 8×8 GLF zapewnia ochronę balistyczną na poziomie 4 i przeciwminową na poziomie 4b zgodnie ze standardem STANAG 4569. Dzięki efektywnemu opancerzeniu przed wybuchami i odłamkami, Actros ustanawia także nowe standardy w kwestii zabezpieczenia przed improwizowanymi ładunkami wybuchowymi i bombami samochodowymi.

Teraz Mercedes-Benz dodatkowo zwiększa potencjał tego modelu i wzmacnia poziom ochrony kabiny przed ogniem z broni, odłamki i wybuchami. Układ napędowy został zaprojektowany w zgodzie z obowiązującą w Europie normą Euro V.

Mercedes Actros

fot. Jan Zagrodzki

Opancerzona kabina Actrosa, wyposażona w nowe szkło zbrojone, może być pochylona do przodu, zapewniając dostęp do komory silnikowej – również opancerzonej. Nowy system siedzeń z pięciopunktowymi pasami bezpieczeństwa zapewnia optymalną podstawę do ochrony kierowcy i pasażerów przed atakiem, także z boku. Jednocześnie fotele gwarantują komfortową swobodę ruchów oraz skuteczne podparcie ciała podczas jazdy w terenie. Wydajny układ klimatyzacji pomaga zapewnić we wnętrzu odpowiednią temperaturę nawet w skrajnych warunkach klimatycznych.

Szczególnym wyzwaniem dla ciężkich pojazdów zabezpieczenia technicznego jest rozkład obciążenia osi we wszystkich sytuacjach logistycznych – od zastosowań przy obsłudze technicznej aż po jazdę bez ładunku. Podczas gdy masa opancerzonej kabiny spoczywa wyłącznie na przednich osiach, w trakcie udzielania pomocy technicznej tylne osie – niczym wielka dźwignia – muszą uporać się z masą podniesionego, holowanego pojazdu. Actros 4151 AK 8×8 Recovery został jednak zaprojektowany w sposób, który zasadniczo zapewnia jednakowy rozkład obciążenia osi.

Actros GLF oferuje maksymalny poziom ochrony kabiny i szeroką gamę podwozi oraz nadwozi do wyboru – od ciężkiego ciągnika siodłowego czy wywrotki z żurawiem, aż po platformę z dźwigiem lub pojazd zabezpieczenia technicznego. Dostępna jest także szeroka paleta silników. Bazując na modułowym systemie montażu, Mercedes-Benz dostarcza także kabiny o niższym poziomie ochrony i w różnych wariantach długości dla Actrosa 8×8, w niektórych przypadkach również z wentylacją ABC.

Mercedes-Benz G300 CDI 6×6 z kabiną załogową
Gama wojskowej Klasy G została w 2012 roku poszerzona o nowy model, łączący wysoką ładowność ze zminimalizowaną sylwetką: dzięki dodaniu trzeciej osi, zdolności przewozowe G300 CDI 6×6 mogły zostać zwiększone do niemal 3 t. Sześć napędzanych kół i dołączane blokady dyferencjałów zapewniają mu doskonałą sprawność w terenie. Klasa G 6×6 z kabiną załogową dostępna jest w wersji przystosowanej do ruchu lewo- i prawostronnego. Kabina jest w standardzie wyposażona w elementy wstępnej ochrony w celu modernizacji do poziomu STANAG 1.

Mercedes G300 CDI

fot. Jan Zagrodzki

Szerokie portflolio Klasy G obejmuje także pojazdy opancerzone, od wersji Station Wagon FB6 ze specjalnymi mocowaniami elementów opancerzenia aż do zapewniających wysoką ochronę pojazdów, takich jak LAPV 5.4, używanych na co dzień przez liczne armie na całym świecie. Najmniejszy model, LAPV 5.4, korzysta z układu napędowego G 280 CDI i standardowo zapewnia poziom ochrony balistycznej 2 oraz chroni przed minami zgodnie ze standardem NATO STANAG (w opcji dostępny jest wyższy poziom ochrony przeciminowej). Jednostka napędowa pojazdu napędza wszystkie cztery koła za pośrednictwem 5-biegowej przekładni automatycznej ze zintegrowanym przełożeniem redukcyjnym i trzema 100-proc. blokadami dyferencjałów. Do wyboru są dwie wersje nadwoziowe: 5-drzwiowe kombi z w pełni opancerzoną kabiną i bagażnikiem lub model 4-drzwiowy z tylną partią nadwozia do zabudowy.

Model	G 300 CDI 6×6 z kabiną załogową
Silnik	Mercedes-Benz OM 642.8 DE 30 LA
Moc, moment obr.	135 kW, 400 Nm
Klasa emisji spalin	EURO 5 / EURO 3
Przekładnia	5-stopniowa, automatyczna
Długość, szerokość, wysokość	6229 mm, 2514 mm, 2090 mm
Głębokość brodzenia	600 mm
Dop. masa całkowita	6500 kg
Ładowność	2850 kg
Ogumienie	285/75 R16 all-terrain

 

Mercedes-Benz Sprinter w wersji 4×4 oraz 6×6
Gamę pojazdów do zadań specjalnych uzupełnia sztandarowy model dostawczy spod znaku gwiazdy – Sprinter. Podczas prezentacji w Sulejówku można było podziwiać możliwości dwóch przystosowanych do ciężkiego terenu modeli.

Największymi możliwościami technicznymi, wyróżnia się Sprinter z napędem 6×6 firmy Oberaigner, którego dopiero co zadebiutował w Polsce. Z pozoru jest to zwykłe podwozie Mercedesa: seryjna kabina, seryjnie produkowana rama, 5-biegowa automatyczna skrzynia biegów i trzylitrowy 190-konny silnik V6. Tyle, że pojazd wyposażony został w stały napęd 6×6 z możliwością blokady mechanizmu różnicowego osi tylnej i środkowej, a za dopłatą nawet przedniej. W ten sposób powstało pięć różnych kombinacji stosowania blokad, możliwych do stosowania w zależności od potrzeb. Ogromne możliwości jazdy w terenie pojazd ten zawdzięcza optymalnie podzielonemu momentowi w stosunku 33/67.

Mercedes Sprinter

fot. Jan Zagrodzki

Poza rozwiniętymi możliwościami jazdy w terenie, trzecia oś zwiększyła również ładowność pojazdu do 4 ton, przy jednoczesnym stosowaniu pojedynczych opon, a nie bliźniaków. Istotną dla zastosowań militarnych jest zdolność do montażu w opisywanym pojeździe rozmaitych zabudów – od najprostszych skrzyń, do skomplikowanych urządzeń strażackich oraz karetek pogotowia, które będą w stanie dostać się w najcięższy teren, także w warunkach bojowych.

Również we współpracy z firmą Oberaigner powstał drugi z prezentowanych modeli – Sprinter 316 z seryjnym 163-konnym silnikiem 2,2 litra. Wyposażenie w napęd na cztery koła dają mu możliwość przejazdu niemal przez każdy rodzaj terenu, który jest choć trochę łatwiejszy niż ekstremalny.

Model	Sprinter 316 CDI 4×4
Silnik	Mercedes-Benz OM 651 DE22LA
Moc, moment obr.	120 kW, 360 Nm
Klasa emisji spalin	EURO 5 / EURO 3
Przekładnia	6-stopniowa, manualna
Długość	622r mm
Głębokość brodzenia	680 mm
Dop. masa całkowita	7000 kg
Ładowność	4000kg
Ogumienie	R285//75R16 all terrain

 

Zapraszamy do odwiedzenia strony http://janzagrodzki.com/

W najbliższy poniedziałek o godzinie 18.00 w Stacji Mercedes rozpocznie się malowanie światłem z Polską Światłoczułą – pomysłodawcą przedsięwzięcia polegającego na projekcji filmów w miejscowościach, w których mieszkańcy pozbawieni są możliwości spotkań z polskim filmem autorskim i jego twórcami. W wyciemnionym wnętrzu Czułka (który jest jednym z dwóch – obok Światka – światłoczułych samochodów Mercedesa) będzie można malować światłem. Jest to impresjonistyczna zabawa z fotografią, w której rejestrowane jest światło wprawione w ruch. W ciągu dziesięciu sekund można namalować światłem kolorowych latarek swój obraz, na którym uwieczniony będzie również portret samego „malarza”. W zabawie mogą wziąć udział zarówno najmłodsi, jak i starsi amatorzy światła.

fot. Mercedes

O godzinie 19.00 organizatorzy zapraszają na dyskusję „Mercedes w polskim Filmie”, którą poprowadzi Maciej Replewicz, autor biografii „Stanisław Bareja. Król krzywego zwierciadła”. W spotkaniu weźmie udział córka twórcy kultowych filmów – Katarzyna Bareja, redaktor naczelny magazynu Classicauto – Wojciech Jurecki oraz operator – Wojciech Jastrzębowski.

Natomiast o 20.30 Ewa Łabno-Falęcka porozmawia z Grażyną Torbicką, Arthurem Reinhartem, Edwardem Miszczakiem i Marcinem Dorocińskim o festiwalach filmowych w Polsce i o tym, jak przy okazji wspierać filmowe pasje, o udanych debiutach i gwiazdorskich obsadach oraz o projekcie Polska Światłoczuła, który juz trzeci rok kręci filmowo po polskich wsiach i miasteczkach, po remizach, kościołach i więzieniach.

Po spotkaniu odbędzie się projekcja francusko-niemieckiego dramatu fantasy w reżyserii Léos Caraxa „Holy Motors” (2012) –  laureata MFF w Cannes 2012 w kategorii Award of the Youth.

W programie poniedziałkowego wieczoru znajduje się też pokaz dwóch zabytkowych Mercedesów Jarosława Jaźwińskiego, które brały udział w kilku polskich filmach. Miłośnicy samochodów będą mieli okazję obejrzeć również klasyczne modele, które dumnie zaprezentują członkowie Klubu Zabytkowych Mercedesów.

17:00 – prezentacja zabytkowych Mercedesów Jarosława Jaźwińskiego

18:00 – malowanie światłem z Polską Światłoczułą

19:00 – dyskusja „Mercedes w Polskim Filmie”; moderator – Maciej Replewicz

20:30 – dyskusja nt. projektu Polska Światłoczuła i polskich festiwali filmowych; moderator – Ewa Łabno-Falęcka

21:30 – projekcja filmu „Holy Motors” Léos Caraxa

Zawieszenie przedniego koła Duolever ma dwa pchane wahacze, które są zamocowane w ramie za pośrednictwem łożysk rolkowych. Te wahacze, które z wyglądu przypominają zwykły wahacz rozwidlony (widelec), prowadzą wspornik koła wykonany z monolitycznego odlewu  o niezwykłej odporności na siły skręcające. Centralny amortyzator połączony jest z jednym z wahaczy pchanych (niższym) i oraz z ramą.

Konstrukcja Duolever

fot. materiały prasowe

Przegub o profilu trapezowym zamontowany na główce ramy oraz wspornik koła są połączone z kierownicą. Ten przegub trapezowy przenosi ruchy kierownicy na koło. A więc, w przeciwieństwie do konwencjonalnego widelca teleskopowego, konstrukcja Duolever nie wymaga kombinacji rur zamocowanych na stałe i rur ślizgowych. Jednocześnie rozdziela on funkcję kierowania i amortyzowania. W rezultacie kierowca korzysta z maksymalnego komfortu i przyczepności. Dodatkowo, dzięki  układowi łożysk wahaczy pchanych uzyskał odporność na „nurkowanie”.

Szczyt kartingowej kariery Cathariny przypadł na 1999 rok, kiedy to zajęła siódme miejsce w klasyfikacji generalnej Mistrzostw Europy we Włoszech. Tak zakończyła przygodę z kartingiem, gotowa zmierzyć się z wyzwaniem wyścigów samochodowych.

Świeżo upieczona osiemnastolatka wyścigowe szlify zdobywała w Formule Forda, głównie w Austrii – trzykrotnie zajęła trzecie miejsce w Mistrzostwach Austrii i raz również trzecie podczas gościnnego występu w niemieckiej serii. Pod koniec 2000 roku w austriackiej klasyfikacji generalnej zajmowała czwarte miejsce. W następnym sezonie powróciła na stałe do kraju rodzinnego, tym razem mierząc się z Formułą BMW ADAC, gdzie ośmiokrotnie uplasowała się w pierwszej dziesiątce, ostatecznie lądując na 15. miejscu. Jak wielu innych zawodników, potraktowała te doświadczenia jako wstęp do dalszego rozwoju i 2002 rok przyniósł jej pierwsze występy w Formule 3. Dzisiaj wspomina ten sezon jako prawdziwy chrzest ognia. Pierwsze kroki stawiała w drużynie van Amersfoort.

Catharina Felser

fot. KTM

Jej najlepszym wynikiem okazało się 16. miejsce na torze Sachsenring. Ambitna Niemka nie była zadowolona z tego osiągnięcia. Zdecydowała się na zmianę: pod flagą KMS poprawiła swoje wyniki, osiągając kolejno czternastą i jedenastą pozycję na torze Hockenheim, ostatecznie kończąc z jedenastym wynikiem w generalce. To był trudny sezon, ale Catharina nie zamierzała się zniechęcać. W 2003 roku powróciła do niemieckiej F3. Od razu na wstępie zajęła trzecie i czwarte miejsce na torze Oschersleben. Nieco słabiej poszło jej na torze Lausitzring (siódme i piąte miejsce). Ponownie wyzwaniem okazało się Hockenheim (miejsca odpowiednio czternaste i szesnaste). Na Nurburgring jednego wyścigu nie ukończyła, drugi przyniósł jej dziesiątą pozycję. Potem jednak wróciła do formy, zapewniając sobie miejsce na podium na torze Spielberg. Był to sezon całkowicie zdominowany przez Brazylijczyka Joao Paulo de Oliveirę, Cathi jednak zebrała dość punktów, by zająć szóste miejsce w klasyfikacji generalnej.

W kolejnym sezonie Catharinę dopadła zmora wielu zawodników: kłopoty finansowe. Skupiła się na pojedynczych występach za kierownicą nowego samochodu, Seata Leon. Przez część sezonu z powodzeniem tworzyła zespół z Danielem Bauerem. Pod koniec roku spróbowała znowu jazdy solo, testując w Stanach Dodge’a Barbera. Nie przyniosło to jednak szczególnych efektów. Na sezon 2005 Cathi wróciła więc do Niemiec. Tym razem postawiła na wyścigi wytrzymałościowe. Tak się złożyło, że akurat w tym czasie strategia promocyjna Mazdy opierała się w dużej mierze na zatrudnianiu zdolnych zawodniczek: 23-letnia Cathi nadawała się do tego znakomicie. Jako część kobiecej drużyny, do której należały również Kati Droste i Steffi Halm, brała udział w długodystansowych wyścigach za kierownicą Mazdy RX-8.

W pełni kobieca ekipa Mazdy

fot. Mazda

Jednym z nich był 24-godzinny wyścig na torze Nurburgring, gdzie dziewczyny zajęły 55. miejsce w gronie dwustu startujących i czwarte w klasie. Niestety, 24-godzinnego wyścigu w Dubaju na początku 2006 roku nie ukończyły. Cathi ponownie połączyła siły z Kati Droste, mierząc się z Nurburgringiem. Pilotowane przez Kathi Konig i Christinę Surer za kierownicą Seata Leon zakończyły morderczy wyścig na 62. miejscu i trzecie w klasie. W 2006 roku Felser miała okazję testować Lamborghini Gallardo i, ku swojej wielkiej radości, również się nim ścigać podczas rundy Divinol Cup na torze w Salzburgu. Wzięła udział w dwóch wyścigach i oba ukończyła na ósmym miejscu. W 2007 roku wyraźnie przycichła, zamieniając potężne Lamborghini na ekologiczne Renault Megane RS 26, w którym wzięła udział w GP Tuner w Niemczech. Poza tym poświęcała się głównie jazdom testowym. W 2008 zebrała plon, wracając do gry: pod auspicjami zespołu KTM zasiadła za kierownicą sportowego X-Bow podczas europejskiej serii GT4. Zajęła wówczas trzecie miejsce w ogólnej klasyfikacji lekkich samochodów. W 2009 nadal jeździła dla KTM, chociaż już nie jako oficjalna członkini zespołu GT4. Występowała głównie na festiwalach szybkości, testując osiągi X-Bowsów. Pełniła również rolę instruktorki dla nowych adeptów.

Cathi jako dziennikarka motoryzacyjna

fot. materiały prasowe

W 2011 roku priorytety życiowe Catharine Felser uległy zmianie. Rozwinęła z sukcesem karierę telewizyjną w rodzinnych Niemczech. W 2012 została reporterką, m.in. relacjonując dla telewizji wyścigi DTM. Czy zdecyduje się kiedyś wrócić do gry? Z pewnością ma ku temu wszelkie predyspozycje.