Edyta Klim

Skuterkiem po dżungli?

Antonia Bolingbroke-Kent uwielbia podróżować na dużą skalę i nie było by w tym nic dziwnego, gdyby nie pojazdy, jakimi się porusza.

Wszystko zaczęło się od szalonej podróży w 2006 różowym… tuk-tukiem (autorikszą). Antonia zwana „Ants” wybrała się nim wraz z przyjaciółką z Bangkoku do Brighton. Wyprawa zyskała wielki rozgłos, a książka Ants ze wspomnieniami z podróży świetnie się sprzedawała.

Ants złapała bakcyla na maksa, więc wykręciła jeszcze 3000 km wokół Morza Czarnego skuterkiem Honda C90, a Uralem z bocznym wózkiem dotarła do koła podbiegunowego. Jej artykuły nadal były rozchwytywane i otworzyły jej karierę w telewizji.

Jej najnowsza książka „A Short Ride in the Jungle” miała premierę 7 kwietnia tego roku. Jest to relacja z ostatniej wyprawy Ants, legendarnym wojskowym szlakiem „Ho Chi Minh” przez Wietnam, Laos i Kambodżę. Ta trasa to także wspomnienie wojny na tamtym terenie, a podczas jazdy Ants zbierała fundusze dla organizacji „Mines Advisory Group”, która zajmuje się usuwaniem min i utylizacją broni na terenach powojennych.

Podróż skuterkiem Honda Cub o imieniu „Różowa Pantera” trwała 6 tygodni i miała długość 3200 km. W swojej książce podróżniczka opisuje spotkania z mieszkańcami tych terenów, swoją walkę o przetrwanie na skuterku w nieprzyjaznym terenie i problemy z awariami sprzętu. Swoje doświadczenia radości i zabawy, jak i lęku oraz odkrywania bolesnych śladów, jakie po sobie zostawiła wojna.

Jej podróże nadal trwają – oto relacja filmowa Ants z podróży po Indiach:

 

Najnowsze

Test Honda Africa Twin – zmierzyć się z legendą

Honda wie jak robić dobre motocykle, jednak do wykonania modelu Africa Twin przyłożyli się nadzwyczaj mocno. Miałyśmy okazję sprawdzić dwa egzemplarze: wersję manualną oraz z automatem, dwusprzęgłową skrzynią DCT.

Nie ukrywam, że obawiałam się tego testu. Africa to duży i ciężki motocykl. Nie znam żadnej kobiety, która na nim jeździ. Już zasiadając za sterami wydaje się ogromny – zdecydowanie większy niż testowana przez nas Honda VFR800X.  Na Afryce dostaję do ziemi jedynie czubkami palców, samymi koniuszkami, pomimo siedzenia ustawionego w najniższej pozycji, czyli na wysokości 850 mm. Czuję się niepewnie, a jeszcze nie ruszyłam. Na wszelki wypadek staram się nie wykonywać zbyt dużych wychyleń podczas manewrów parkingowych po to, żeby nie zostać przygniecioną przez 232 kilogramy masy tego sprzętu…

Jak to więc możliwe, że te kilogramy znikają zaraz po ruszeniu? Motocykl w mig zyskuje lekkość, jak tylko przekroczymy magiczne 20 km/h – tym samym magicznie zbliża się w swojej manerwrowalności do sióstr z rodziny CRF (250/450)!

Nie ma złych dróg
Genialne – to najtrafniejsze słowo, aby określić jak dobre jest zawieszenie w Africe Twin. To zdecydowanie najlepszy zawias ze wszystkich motocykli jakimi jeździliśmy w tym sezonie! Przedni widelec Showa zapewnia 220 mm płynnego skoku. Wykonany jest w technologii upside-down (odwrócone golenie). Producent wyposażył go także w regulację napięcia wstępnego, tłumienia siły odbicia i dobicia. Każdy znajdzie tutaj swoje ustawienia i w kilka minut dostosuje motocykl do nowego terenu. O nasz kręgosłup dba zawieszenie z systemem Pro-link – zestrojony również z amortyzatorem marki Showa i również z pełną regulacją. Czego chcieć więcej?

DCT czy manual?
W tym sezonie jeździliśmy wieloma motocyklami ze stajni Hondy, które były wyposażone w automatyczną skrzynię DCT. Jednak to dopiero Afryka pokazuje pełne jej możliwości. Biegi wchodzą tu najpłynniej. Przekładnia jest skonfigurowana tak, by bardzo szybko reagować na wszelkie wychylenia manetki gazu, zawsze zapewniając odpowiednią ilość trakcji. Podczas testu nie zdarzyło się ani razu, by skrzynia zmieniała biegi w – wydawałoby się – niebezpiecznych momentach, takich jak zakręty czy uskoki na szutrowej drodze, zawsze trafiała we właściwy moment. Jeśli nie jesteście zwolennikami automatów, to jest także wersja manualna, którą również szczerze polecamy.

Ciężko tutaj mówić o wyższości któregoś rozwiązania nad drugim. Oba systemy działają świetnie i sprawdzają się w każdych warunkach. Pytanie tylko czy lubisz wachlować lewą stopą?

Motocykl z pomysłem
Konstruktorzy CRF1000 podeszli do tematu budowy motocykla terenowo – turystycznego inaczej niż konkurencja: BMW ze swoim R1200GS, czy KTM z 1190 Adventure, lub Ducati Multistrada 1200. Honda przegrywa z nimi wielokrotnie na papierze, patrząc chociażby na moment obrotowy czy liczbę koni mechanicznych. Jednak japońscy inżynierzy tak zaprojektowali swoja flagową maszynę, że w terenie żaden z powyższych rywali nie jest nawet blisko. Honda ma dużo większe koła niż jej konkurencja (21 i 18 cali), co powoduje, że rzadziej zapada się czy wpada w dziury. Właściwości jezdne zawdzięcza świetnemu wyważeniu, a to głównie zasługa silnika typu twin, który np. w stosunku do V-ki pozwala uzyskać centralnie położony środek ciężkości. Motocykl w ten sposób nie stracił mocy w dolnym zakresie obrotów (charakterystycznej dla silników w układzie V) – dzięki zastosowaniu wału z wykorbieniem 270 stopni. Motor ma jedynie 95 KM przy 7500 obr/min i 98 Nm przy 6000 obr/min – więcej nie trzeba. Chociaż ma 65 koni mniej niż np. Ducati, to trzeba przyznać japońskim koniom, że wcale nie odstają od tych z włoskim rodowodem. Już od samego dołu – najniższych prędkości obrotowych jednostki, musimy się mocno trzymać manetek. Przy włączonej kontroli trakcji co chwila będziemy odczuwać jej działanie, bo motocykl chętnie się rozpędza, przyprawiając nam szeroki uśmiech na twarzy – uwierzcie, to sie dzieje za każdym razem.

Wyświetlacz
Przy pierwszym kontakcie z Afryką, dostajemy lekkiego oczopląsu, bo liczba informacji wyświetlanych w kokpicie przytłacza. Mnogość funkcji i ustawień jest ogromna, to oczywiście zaleta, ale to wszystko wymaga przyzwyczajenia i chwili na ochłoniecie. Nam zajęło chwilę, że dojść do konkretnych ustawień. Okazało się, że Honda daje gotowe rozwiązania – za pośrednictwem kilku kliknięć można dostosować motocykl idealnie do panujących warunków lub naszych predyspozycji.

Mamy do wyboru 3-stopniową kontrolę trakcji, z możliwością pełnego jej wyłączenia. Na dolnym panelu znajdziemy także przycisk odpowiadający za ABS tylnego koła, co pozwala nam przy odłączeniu systemu, wprowadzić oponę w kontrolowany poślizg. Producent wyposażył CRF-kę także w tryb G (gravel), który zmienia charakterystykę wszystkich podzespołów. Jeśli ktoś nadal uważa, że to mało możliwości, to śmiało może zagłębić się w regulację zawieszenia.

W terenie
Podczas naszego testu nie zabrałyśmy CRF-ki w bardzo trudne warunki terenowe. Osobiście nie czuję się w cięzki offroadzie na tyle mocna, aby ryzykować uszkodzeniem siebie i maszyny. Pojeździłyśmy za to po polnych drogach, leśnych duktach, zaliczyłyśmy kilka podjazdów i niewielkie błotko. W takich warunkach ogromnym plusem tego motocykla jest to, że czuje się dobrze naprawdę w każdym terenie. Łatwość, z jaką przychodzi Africe Twin pokonywanie kolejnego wzniesienia czy kałuży sprawia, że mamy ochotę na więcej, a wyjazd na polną drogę może się równać z jazdą autostradą, bo zawieszenie nie pozwala nam poczuć nawet najmniejszej nierówności.

Każda z nas przed kupnem motocykla stała przed dylematem, czy chciałaby mieć szybki, wygodny motocykl, który będzie się sprawdzał w mieście, jak i na trasie, a może taki, którym z powodzeniem mozna byłoby zjechać z utwardzonej drogi, albo jeszcze inaczej – co ciepły weekend zaliczać dłuższe wypady z naszym “plecakiem” i mnóstwem bagażu. Teraz już wiemy, że nie potrzeba do tego dwóch czy nawet trzech różnych motocykli, wystarczy jedna Africa Twin.

NA TAK:
– genialne zawieszenie;
– dobrze zestrojony ABS;
– parametry silnika;
– kontrola trakcji;
– wyposażenie;
– komfort jazdy;
– brzmienie jednostki i wydechu;
– rewelacyjnie pracująca DCT.

NA NIE
– dla niedużych motocyklistek – gabaryty (szerokość maszyny i wysokość siodła).

Dane techniczne Honda Africa Twin (manual lub DCT)

Typ silnika: Chłodzony cieczą, 4-suwowy, 8-zaworowy, w układzie rzędowym, czopy wału korbowego przesunięte o 270 stopni, układ rozrządu typu Unicam
Pojemność skokowa: 998cc
Moc maksymalna: 70 kW (93.9KM) @ 7500 rpm
Moment obrotowy: 98 N.m @ 6000 rpm
Średnica x skok tłoka: 92.0 x 75.1 mm
Sprzęgło: Wielotarczowe, mokre, wyposażone w system zapobiegający blokowaniu przy redukcjach
Końcowe przeniesienie napędu: Łańcuch rolkowy, o-ring
Przeniesienie napędu: 6-biegowa skrzynia sterowana manualnie lub 6 biegowa skrzynia DTC z trybami jazdy drogowej i terenowej
System HSTC (Honda Selectable Torque Control): 3 poziomy HSTC 3 + wyłącznik systemu (dostępny w wersji z ABS i DTC)
Rama: Stalowa, kołyskowa, rama pomocnicza stalowa
Promień skrętu: 2.5m
Masa własna: 208 kg (STD), 212 kg (ABS), 222kg (DCT)
Masa motocykla gotowego do jazdy: 228 kg (STD), 232 kg (ABS), 242kg (DCT)
Pojemność baku: 18.8 l
Długość x wysokość x szerokość: 2,335mm x 875mm x 1,475mm (STD) 2,335mm x 930mm x 1,475mm (ABS / DCT)
Rozstaw osi: 1,575mm
Wysokość siodła (STD / obniżona): 870 / 850mm
Prześwit: 250mm
System ABS: ABS 2 kanałowy, z wyłącznikiem ABS w tylnym kole (tylko w wersji ABS i DTC)
Hamulec przedni: Dwie tarcze 310 mm, zaciski czterotłoczkowe, mocowane radialnie
Tylny hamulec: Tarcza 256 mm, zacisk dwutłoczkowy. Wersja DTC wyposażona dodatkowo w hamulec postojowy
Przednie koło: szprychowe, aluminiowa obręcz 21 m / c x MT2.15
Tylne koło: szprychowe, aluminiowa obręcz 18 m/c x MT4.00
Opona przednia: 90/90-R21 dętkowa
Opona tylna: 90/90-R21 dętkowa

Najnowsze

Skoda Karoq zadebiutowała w Sztokholmie!

W Sztokholmie zaprezentowano statycznie nowego, kompaktowego SUV-a marki, a internet obiegły szczegółowe informacje i zdjęcia auta.

Mierząc 4382 mm długości, 1841 mm szerokości i 1605 mm wysokości, model ma zapewniać komfortową ilość miejsca dla wszystkich pasażerów w kabinie. Długi rozstaw osi, wynoszący 2638 mm (2630 mm dla wersji z napędem na cztery koła) ma wpływać na stabilność prowadzenia, a oświetlenie w technologii LED nadaje Skodzie Karoq uroku.

Ponadto nowy SUV Skody ma nową gamą jednostek napędowych. Składa się na nią pięć wariantów silnikowych – dwa benzynowe i trzy wysokoprężne.

Skoda Karoq pojawi się na rynku w ostatnim kwartale 2017 roku, ale już teraz zapraszamy do przyjrzenia się jej z bliska.

Najnowsze

Torebki, monety i samochody: w co można inwestować, żeby zyskać?

Akcje i obligacje są już po prostu passe. Dzisiaj lubiący oszczędzać szukają alternatywnych rozwiązań. Tak zwane „passion investments”, czyli inwestowanie w rynek kolekcjonerski - dobre wino, dzieła sztuki i zabytkowe zegarki - są doskonałym wyborem, jeśli chce się, aby gotówka pracowała na maksymalnych obrotach. A co z samochodami?

Co więcej, taką inwestycję można mieć zawsze przy sobie. Na przykład wiele akcesoriów i dodatków jakie wyszły spod ręki uznanych projektantów, gwarantuje o wiele bardziej lukratywne zyski, niż gra na giełdzie. Na przykład kultowa Hermes Birkin – ikona stylu – podniosła swoją wartość średnio o 14,2 procent rocznie, od momentu jej wprowadzenia na rynek w 1981 r., To czyni ją bezpieczniejszym ruchem finansowym niż złoto. **

Dobre wiadomości także dla miłośników wina – jego wartość w samym roku 2016 wzrosła średnio o 24 procent (obecnie najlepsze inwestycje to sezonowane wina z północnych Włoch) ***. A kolekcjonerom monet uśmiechy nie schodzą z ust. We wrześniu 2015 r. zestaw monet 1839 Queen Victoria został sprzedany za 596 608 euro, podwajając swą wartość w porównaniu z poprzednim rekordem.

Dla tych, którzy uważają, że nie da się zarobić pieniędzy na samochodach, rada jest tylko jedna – należy to ponownie przemyśleć. Całkowity wzrost wartości kolekcjonerskich maszyn w ciągu ostatniej dekady wynosi 457% ***. Jest to większy wzrost niż nawet na rynku nieruchomości, który w ostatniej dekadzie wzrósł średnio o 20 procent i o 152 procent od 2000 roku w całej Europie *****. I to nie tylko supersamochody są generatorem zysków. Wśród najlepszych marek aut dla inwestorów, to Ford oferuje jedne z najniższych kosztów wejścia na ten rynek.

„Legendarny supercar Ford GT40 odpowiada za lwi udział Forda w najdroższych transakcjach, jakie kiedykolwiek odnotowano na aukcji, a nowy Ford GT, który jest obecnie dostarczany klientom, będzie naszym najbardziej ekskluzywnym samochodem – ograniczonym do wolumenu nie przekraczającego 250 szt. rocznie na całym świecie „, powiedział Jim Farley, wiceprezes i prezes Ford Motor Company regionów Europa, Bliski Wschód i Afryka, pasjonat wyścigów i kolekcjoner, posiadający GT40 w swojej prywatnej kolekcji. „Ale co istotne, zdecydowanie bardziej przystępne cenowo, klasyczne hot-hatche także błyskawicznie zyskują na swej wartości. Muszą jednak być w doskonałym stanie”.

W marcu 2016 roku Ford Escort Cosworth z przebiegiem mniejszym niż 2.500 mil na liczniku, sprzedany został na aukcji za 80.001 €. Jego cena w 1992 r. wynosiła 26.102 € . Średnia cena Coswortha jest teraz ponad dwukrotnie wyższa niż cena oryginalna. Fiesta XR2, która w 1981 r. była wyceniona na 6.505 euro, do 2014 r. osiągnęła średnią wartość sprzedaży na poziomie 10 701 euro. ****** Słyszy się także historie o sportowych samochodach Forda, które kolekcjonerzy wymieniają pomiędzy sobą prywatnie za wyższe sumy, niż są podawane publiczne.

„Zanim zdecydujesz, gdzie umieścić swoje pieniądze, zastanów się dobrze nad właściwą inwestycją”, mówi Andrew Shirley, który opracowuje Indeks Inwestycyjny Knight Frank Luxury: „Chociaż wskaźniki, które śledzą klasy aktywów, takie jak klasyczne samochody, odnotowują bardzo silny wzrost w ciągu ostatnich dziesięciu lat, to potencjalni inwestorzy muszą być ostrożni. Nie każdy samochód okaże się trafionym zakupem i nie każdego wartość będzie wzrastać w takim samym tempie. Istnieją również znaczne koszty związane z własnością luksusowych inwestycji, takich jak składowanie, utrzymanie i ubezpieczenie. Moja rada to zawsze kupić coś, co się kocha i cieszy się posiadaniem. Każdy wzrost wartości powinien być postrzegany jako bonus „.

Jedną z przyczyn ogromnego wzrostu klasycznych wartości samochodów jest to, że zyski ze sprzedaży osobom prywatnym są zwolnione z podatku w wielu krajach Europy. Jednak dla wielu kolekcjonerów jest to realizacja dziecięcego marzenia o zakupie samochodu, o którym zawsze marzyli.

„Zawsze podobały mi się Fordy Capri od 18 roku życia miałem Daytona Yellow GXL z czarnym, winylowym dachem”, powiedział John Pepper, 56-letni kolekcjoner z Essex, który ma obecnie około 18 Capri w różnym stanie technicznym. „Myślę, że pojawiłem się na tej ziemi, aby znaleźć ich jak najwięcej i przywrócić je na drogi. Wiem, że ten model nabiera wartości, ale to nie jest mój cel, po prostu lubię cieszyć się nimi, mówić o nich, to po prostu jest w mojej krwi. „

Najdroższe pojazdy Ford sprzedane do tej pory na aukcji to:*******

MODEL

DATA SPRZEDAŻY

CENA US$ (Euro)

1968 Ford GT40

wrzesień, 2012

10,894,900 (9,986,120)

1964 Ford GT40 Prototype

kwiecień, 2014

7,560,000 (6,927,985)

1965 Ford GT40 Roadster

sierpień, 2014

6,930,000 (6,350,653)

1966 Ford GT40 Mk1

sierpień, 2016

4,840,000 (4,435,625)

1967 Ford Shelby GT500 Super Snake Mustang

maj, 2013

1,300,000 (1,191,387)

Przykładowe wartości wzrostów cen niektórych klasycznych samochodów Forda:

MODEL

Cena nowego (€)

Śr. Cena dziś (€)

1984 Ford RS200

58,908

174,091********

1970 Mk1 Escort Mexico

1,703

36,024

1987 Sierra Cosworth RS500

23,500

34,161

1987 Ford Capri 2.8i

9,417

11,261

1985 Escort XR3i

7,395

5,540

1967 Ford Anglia 105E

702

9,816********

** Według sondażu przeprowadzonego przez Baghunter: http://lifestyle.one/grazia/fashion/news/hermes-birkin-bag-investment-buy/

*** http://www.knightfrank.com/blog/2017/03/01/liquid-assets-wine-tops-luxury-investments

**** https://kfcontent.blob.core.windows.net/research/540/documents/en/classic-car-2016-3857.pdf

***** Na podstawie danych z rynku Wielkiej Brytanii http://www.housepricecrash.co.uk/indices-nationwide-national-inflation.php

****** Strona internetowa „Patina” umożliwia dostęp do wartości pojazdu w oparciu o rzeczywiste ceny sprzedaży konkretnych modeli, ze średnią wymienionych dla każdego rocznika: www.themarket.co.uk

******* https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_most_expensive_cars_sold_at_auction

******** Na podstawie danych z 2016

Najnowsze

Edyta Klim

Jaka właściwie jest „Zwykła Dziewczynka”?

„Zwykła Dziewczynka” ma 7 lat, jeździ motocyklami, uwielbia być pomocna w garażu, ale najbardziej kręci ją rywalizacja na torze.

Dlaczego Twój fanpage na facebooku nosi nazwę: „Zwykła Dziewczynka”, skoro pasję masz raczej niezwykłą?

Zuzia: Tata wymyślił taką nazwę, a mi się ona spodobała.

Tata: To, że Zuzia jest niezwykła, wiedzą wszyscy w jej otoczeniu i pozostali, którzy mieli okazję ją poznać, a że pisać o sobie „niezwykła” – to nie wypada, więc ocenę pozostawiliśmy czytelnikom.

Kiedy i jakie początki swojej pasji pamiętasz? Na jej wybór nakierowali Cię rodzice czy też to było wyłącznie Twoje dążenie?

Zuzia: Sama wymyśliłam, że chcę jeździć na motorze. Podobała mi się jazda na motorze z tatą i gdy dowiedziałam się, że są takie motorki dla dzieci w moim wieku – to bardzo chciałam mieć swój. 

Tata: Zuzia od pierwszych miesięcy swojego życia ma styczność z samochodami i motocyklami, które ja zawodowo naprawiam. Uwielbiała całe dnie spędzać na rowerku biegowym, a mając trochę ponad 2 lata opanowała jazdę rowerem. Później przyszedł czas na motorek elektryczny, który dostała przypadkiem i wybraliśmy się z nim w 2014 roku na zlot motocyklowy, gdzie Zuzia zdobyła swój pierwszy puchar dla najmłodszego uczestnika zlotu. Rok później pojawiła się na zlocie jako pasażerka na motorze ze mną oraz z  dziadkiem, który przyjechał własnym motocyklem. Zuzia  to tak dobrze zapamiętała, że po kilku miesiącach sama stwierdziła, iż pieniążki które odkłada do skarbonki, zostaną przeznaczone na zakup motorka dla niej. Po zakupie pierwszego małego, taniego i używanego „chińczyka”,  już po miesiącu wiedzieliśmy, że zasługuje na coś porządnego. Więc we wrześniu 2016 roku, Zuzia w wieku 6 lat, dostała MRF 80, a już w listopadzie wzięła udział w swoich pierwszych zawodach, zdobywając puchar w klasie dla dziewczynek (nasza relacja z tych zawodów: https://web.facebook.com/zwykladziewczynka/photos/a.1105547989494972.1073741828.1097587453624359/1107898782593226/?type=3&theater).

Jak dużo zmieniło się w Waszym życiu od tamtej pory?

Zuzia: Z każdym wyjazdem na zawody jestem coraz szybsza. 

Tata: Każdy wolny weekend poświęcamy na treningi pitbike, motocross, supermoto lub udział w zawodach, w których wiek Zuzi i umiejętności są wystarczające. Jeśli nie może brać w nich udziału – to jeździmy chociaż pooglądać zawody w formie nauki i zbierania doświadczenia.   

Opowiedz o pitbike – dlaczego to dobry wybór? Dla kogo odpowiedni? Czy dużo dziewczynek decyduje się na taką zabawę?

Zuzia: Pitbike jest bardzo fajny, tylko cięższy od crossa KTM, którego mam. Na razie wolę jeździć na pitbike, bo ma lepszy silnik, a cross jest za mocny. Mam kilka koleżanek, ale większość jest starszych ode mnie. Na zawody pitbike bardzo lubię jeździć, a na zawody motocrossowe jeszcze musze się sporo nauczyć.

 Tata: Pitbike to bezpieczniejsza i dużo tańsza forma motocrossu oraz wspaniała atmosfera na zawodach i treningach. Dziewczyny, zwłaszcza te o kilka lat starsze, widać praktycznie na każdych zawodach, a w wieku Zuzi mieliśmy okazję poznać cztery w skali Polski, ale zapewne jest ich więcej. Pitbike to dobry wybór na początek, ponieważ jest stosunkowy tani w zakupie, bezawaryjny, trwały i ma bardzo delikatnie pracujący silnik czterosuwowy, który daje ogromną frajdę z jazdy. Nie potrzeba do jazdy nim, aż takiej kondycji i umiejętności jak na motocrossie.

A zawody to bardziej zabawa czy na serio rywalizacja? Robisz dużo treningów?

Zuzia: Lubię zawody i treningów chciałabym mieć więcej, ale muszę się uczyć w szkole oraz na zajęciach dodatkowych.


Tata: Traktujemy to cały czas jak dobrą zabawę, ale Zuzia lubi rywalizację i spędzanie czasu z innymi dziećmi o podobnym zainteresowaniach. Trenujemy tylko (lub aż) w większość weekendów i czasem w tygodniu. W porównaniu do zawodników motocrossowych marzących o dobrych wynikach, jest to bardzo mało, ale nasz świat i czas wolny od pracy , kręci się i tak wokół Zuzi hobby.

Wyścigi na asfalcie czy w terenie to Twoje ulubione i dlaczego?

Zuzia: Wolę wyścigi w terenie, bo są trudniejsze i trzeba się więcej uczyć. A na asfalcie też lubię jeździć, bo można zimą jeździć na hali.  

Tata: Obydwie dyscypliny Zuzia uwielbia i nie potrafi się określić, co woli. Na asfalcie było znaczniej mniej upadków i czuje się tam bezpieczniejsza. Samych imprez dla dzieci w Zuzi wieku jest na razie tak mało, że trenuje obydwie dyscypliny, aby bardziej wypełnić sobie kalendarz świetnie spędzonych weekendów.

Jakie zawody najlepiej wspominasz?

Zuzia: Najbardziej podobają mi się zawody na torze w Głazewie. Tam zaczęłam swoją przygodę z pitbike i uwielbiam tam wracać.

Tata: Zawody, w których Zuzia uczestniczy z powodu ograniczeń wiekowych od 8 lat motocross i od 12 lat supermoto –  kwalifikują ją tylko do jazd pokazowych, czyli udziału w zawodach bez pomiaru czasu i rywalizacji. Jazdy pokazowe pozwalają jednak oswoić się z przebiegiem zawodów i rywalizacją. Są super doświadczeniem, zanim dziecko osiągnie 8 lat i będzie mogło brać pełnoprawny udział w zawodach. Osobiście najlepiej wspominam pierwsze zawody  Zuzi Cross Country Stryków oraz Pitbike  Supermoto w Toruniu.

Lubisz majsterkować i pomagać w pracy przy swoim motocyklu?

Zuzia: Bardzo lubię pomagać tacie, a przy trudniejszych rzeczach chętnie się przyglądam. Sama potrafię już wymienić olej, umyć motor na myjce ciśnieniowej i pompować opony.

Tata: Część napraw, jak uzupełnianie ciśnienia w oponach lub wymiana oleju – Zuzia potrafi już zrobić sama. Uwielbia pomagać przy naprawach!

Tato pomaga spełniać motocyklowe marzenia, a co na to mama, reszta rodziny i rówieśnicy w szkole?

Zuzia: Mamie się bardzo podoba jazda motorem, czasem nawet bierze mój i pokazuje mi jak jechać. Nie wszystkie dzieci się tym interesują, ale mam w klasie kolegę i koleżankę, którzy zawsze chętnie porozmawiają o crossach.

Tata: Żona nas wspiera, przyjaciele starają się zrozumieć, że to fajny sport, ale oczywiście zawsze pada pytanie: czy się o Zuzię nie boimy? Wszystkie niebezpieczne sytuacje w jej życiu przydarzyły się jednak: na placu zabaw, w szkole na przerwie oraz w drodze na piechotę do kościoła. Na motorze, dzięki profesjonalnemu ubiorowi i uprawianiu tego sportu pod okiem profesjonalistów – czujemy się raczej bezpiecznie.  Myślę, że więcej obaw powinni mieć rodzice, których 14-latkowie po kursie na kartę motorowerową ruszają w ruch uliczny na swoich skuterach. Zuzi w przyszłości będzie łatwiej być uczestnikiem ruchu drogowego, czy to na motorze czy w samochodzie, bo teraz w bezpiecznych warunkach przyswaja sobie nowe umiejętności.

A jak 7-latka radzi sobie z prowadzeniem fanpage na facebooku?

Zuzia: Tata mi pomaga, bo zawsze robi mi super zdjęcia i potrafi ładnie napisać to, co ja mu mówię.

Tata: Pomagam Zuzi w pisaniu tekstów, ale zawsze jest to jej przekaz. Jak na 7-latkę wychodzi jej to zadziwiająco dobrze. Zuzia sama wymyśla, co chce napisać lub ja nakierowuję ją, o czym możemy napisać.  Prowadząc z Zuzią bloga ja realizuję też równolegle swoją fotograficzną pasję, robiąc jej zdjęcia w trakcie zawodów i treningów.

Lubisz się bawić lalkami? Czy lepsze są jednak pojazdy?

Zuzia: Co to są lalki ? (śmiech)

Tata: Nie mam nic do dodania… (śmiech)

A kim byś chciała zostać w przyszłości? Czy Twój zawód będzie związany z motocyklami, czy to tylko hobby?

Zuzia: Chciałabym być policjantką na motorze.

Tata: Nie planujemy Zuzi przyszłości zobaczymy co czas przyniesie.

 

Jakie masz jeszcze zainteresowania i jak lubisz spędzać wolny czas?

Zuzia: Uwielbiam jeździć na rowerze i tańczyć . Chciałabym się nauczyć żeglować, bo motorówkę już potrafię prowadzić.

Tata: Zuzia uwielbia pływanie oraz taniec. Chodzi do szkółki pływackiej, aby nabrać umiejętności pływania takich, które pozwolą jej pójść do szkółki żeglarskiej.

 

Najnowsze