Przewóz tanim kosztem – jak to uzyskać?

Dobra Pani domu zwykle zwraca uwagę na oszczędności, a obecnie konstrukcję samochodu dostawczego wymusza właśnie rachunek ekonomiczny. Bo przecież chodzi o to, aby jak najwięcej ładunku przewieźć jak najmniejszym kosztem.  Pod takie dyktando projektuje się silniki, skrzynie biegów, zawieszenia oraz ogumienie do aut użytkowych.

Iveco Daily
fot. Frendl

Dobra Pani domu zwykle zwraca uwagę na oszczędności, a obecnie konstrukcję samochodu dostawczego wymusza właśnie rachunek ekonomiczny. Bo przecież chodzi o to, aby jak najwięcej ładunku przewieźć jak najmniejszym kosztem.  Pod takie dyktando projektuje się silniki, skrzynie biegów, zawieszenia oraz ogumienie do aut użytkowych. Ale tanie nie może oznaczać kiepskie. Zatem jakie tendencje determinują w tej chwili produkcję samochodów dostawczych? Przede wszystkim oszczędność: czasu i kosztów. Dlatego też silnik auta dostawczego powinien przede wszystkim:
– być trwały i mało awaryjny;
– zapewnić moc i moment obrotowy wystarczający do swobodnego przewozu ładunku;
– zużywać mało paliwa.

Wśród aut dostawczych o masie całkowitej do 3,5 tony, czyli z typowych przedstawicieli „dostawczaków”, większość jest napędzana jednostkami wysokoprężnymi. Wynika to z oczywistych zalet diesli:
– zużywają mniej paliwa;
– są elastyczne, czyli np. skutecznie przyspieszają z 4. czy 5. biegu (z powodu korzystnego przebiegu momentu obrotowego);
– są trwałe, czyli wytrzymują długie przebiegi, np. 200 tys. km. i zmienną charakterystykę jazdy (w przypadku kiedy auto użytkuje więcej niż jeden kierowca, a wiadomo, że każdy jeździ inaczej).

Trochę techniki i wcale się nie pogubimy!
W dzisiejszych czasach rzadko się zdarza, aby silniki wysokoprężne były jedynie „zwykłymi”, prostymi dieslami. Na wielu z nich można znaleźć enigmatyczne czasem oznaczenia: Tdi, Cdi, Hdi, Jtd itp. Oznaczają one zwykle, że montowane jednostki mają w swojej konstrukcji najnowocześniejsze rozwiązania techniczne. Znamienne jest zwłaszcza powszechne zastosowanie turbosprężarek. W efekcie taki silnik:
– mniej pali, a co za tym idzie mniej emituje i to bardziej „czystych” spalin do atmosfery (idealny dla kobiet wrażliwych na ekologię);
– nie potrzebuje większej pojemności, żeby dostarczyć właściwej mocy i momentu potrzebnego do dynamicznej jazdy załadowanym autem (korzyść: mniejsze ubezpieczenie liczone od litrażu jednostki);
– mniej zajmuje miejsca pod maską (mniejsza pojemność = mniejsze wymiary silnika);
– ciszej pracuje (doceni to kobieta podczas długich, służbowych podróży, lub matka przewożąca śpiące dzieci.

Następnym korzystnym rozwiązaniem jest stosowanie chłodzenia doładowanego powietrza. Ideą turbosprężarki jest zwiększenie ilości świeżego powietrza, które zostanie wtłoczone do cylindra w trakcie suwu ssania. Dodatkowe jego chłodzenie powoduje zwiększenie stopnia napełnienia cylindra dodatkową porcja powietrza. Ma to przełożenie na osiąganie większych mocy przez silnik.

W chwili obecnej dominują Diesle zasilane w systemie common rail np. w Toyocie silnik 2.5D-4D
fot. Milcar

W nowoczesnych Dieslach stosuje się bezpośredni wtrysk paliwa, co powoduje jego lepsze rozpylenie i spalanie. Coraz więcej silników ma system wtrysku common rail. Jest to nowoczesny system więc warto przyjrzeć mu się dokładniej. Rozwój takich systemów zasilania został podyktowany, powiększającym się dystansem między silnikami z zapłonem iskrowym, a silnikami o zapłonie samoczynnym w zakresie komfortu prowadzenia i osiągów oraz emisji szkodliwych substancji (szczególnie ten ostatni powód był silnym bodźcem do podjęcia prac nad nowymi rozwiązaniami). Na komfort prowadzenia miała wpływ niska dynamika oraz prędkość maksymalna. Nabywcy zaczęli tracić zainteresowanie powolnymi i głośno pracującymi Dieslami, pomimo wielu  niewątpliwych zalet. Dlatego wraz z rozwojem w wtrysku bezpośredniego podjęto na szersza skalę próby zastosowania w samochodach osobowych nowego i wydajniejszego systemu wtrysku paliwa. Takiego, który spowoduje, że samochody wyposażone w silniki wysokoprężne będą mogły znowu konkurować z „benzyniakami”. Próby takie podjęto w 1993 roku w firmie Daimler -Benz. Analizowano trzy systemy :

1)   common Rail
2)   pompowtryskiwacze sterowane elektromagnetycznie
3)   rozdzielaczową pompę wtryskową

Główne wady dwóch ostatnich systemów zasilania  są związane z uzależnieniem momentu wtryśnięcia dawki paliwa od obrotów silnika, otóż możliwość stabilnego spalania oraz precyzyjnego sterowania wtryskiem istniała do obrotów wału korbowego rzędu 3000 obr/min. Dalsze zwiększanie obrotów wału korbowego prowadziło do spadku sprawności, co związane było z niezupełnym spalaniem. Związane jest to z przekazaniem napędu, pochodzącym od wałka rozrządu. Jest to ograniczeniem dla stosowania wtrysku pilotującego, czyli minimalnej dawki paliwa mającej na celu przygotować komorą spalania do przyjęcia zasadniczej dawki paliwa. Rozwiązaniem wolnym od tych wad okazał się system Common Rail. Elementem pozwalającym „uniezależnić” dawkę paliwa od obrotów silnika jest zbiornik-szyna, w którym magazynowany jest zapas paliwa pod optymalnym ciśnieniem (ok.130 atmosfer). Z tego zbiornika trafia paliwo bezpośrednio do wtryskiwaczy. Zastosowanie wtrysku common rail pozwala na:

  • zmniejszenie zużycia paliwa,
  • zwiększenie wartości momentu obrotowego w zakresie niskich prędkości obrotowych,
  • zwiększenie mocy maksymalnej silnika przy jednoczesnej redukcji emisji szkodliwych substancji,
  • ograniczenie poziomu drgań i hałasu.

Jaki jest wpływ na parametry silnika, doładowania oraz zasilania common rail wystarczy „rzucić okiem”  na silniki uni jet stosowane w IVECO Daily. Silnik wolnossący o pojemności 2798 cm3 osiąga moc 63 kW przy 2800 obr/min oraz moment 179 Nm przy 2000 obr./min. Ten sam silnik ale z bezpośrednim wtryskiem paliwa, turbodoładowany, z chłodzeniem powietrza doładowującego uzyskuje 78 kW przy 3600 obr./min moment 250Nm przy 1800 obr./min. Zmieniając zasilanie na common rail otzryzmano 92 kW prz 3600 obr./min, moment 290 Nm przy 1800 obr./min.

Obecnie firmy produkujące samochody dostawcze szukając kolejnych sposobów obniżenia kosztów transportu ładunków, wyposażają swoje produkty w fabryczne instalacje gazowe.

Chcąc aby wysoki moment obrotowy był dobrze wykorzystany należy dobrać odpowiednie przełożenia w stosowanych skrzyniach biegów. W samochodach dostawczych stosuje się głównie mechaniczne skrzynie biegów, choć żeby zapewnić odpowiednią rozpiętość przełożeń stosuje się często przekładnie sześciobiegowe. Niektóre samochody dostawcze takie jak Mercedes Sprinter mogą być opcjonalnie wyposażane w automatyczne skrzynie biegów. W przypadku Sprintera przekładnia Sprinterschift ma sześć przełożeń. Zmiana biegów oraz włączanie sprzęgła są dokonywane elektrohydraulicznie. Możliwa jest zmiana trybu na sekwencyjny, wówczas zmiana dokonywana jest przesuwaniem dźwigni zmiany biegów w położenie „+” i  „-„. Oczywiście są to rozwiązania droższe, co w pogoni za zwiększeniem konkurencyjności często jest nie do przyjęcia przez firmę szukająca oszczędności. Jednak wybór przekładni powinien zostać poparty analizą ponieważ, czasem większa wartość zakupu może owocować rzadszymi przeglądami czy mniejszą awaryjnością. 

Najprostsze ze stosowanych zawieszeń, może mniej komfortowe ale za to trwałe, zawieszenie zależne z resorami parabolicznymi i amortyzatorami hydraulicznymi
fot. Milcar

Zawieszenie samochodu dostawczego jest  kompromisem pomiędzy właściwościami jezdnymi, które pojazd musi zachować przy znacznym obciążeni, któremu ono podlega, a komfortem. Komfort pracy jest również istotny,  jego zachowanie pozwala dłużej i bezpieczniej podróżować. Chcąc połączyć te wszystkie cechy zawieszeń wraz z odpowiednia trwałością oraz niską ceną spotyka się przeróżne rozwiązania. Najbardziej typowe są dwa:

– zawieszenie zależne obu osi;
– zawieszenie niezależne przedniej osi i zależne tylnej.

Zawieszenia zależne obu osi na resorach piórowych nie odwdzięcza się kierowcy zbytnim komfortem, szczególnie na złej nawierzchni. Uwzględniając jednak fakt, że takich dróg jest w naszym kraju sporo oraz, że często dochodzi do przeładowywania pojazdu, zawieszenie zależne na resorach piórowych jest wartościowe ponieważ cechuje je znaczna trwałość. W takie zawieszenie wyposażony jest Lublin 3. Dodatkowo ograniczono w nim boczne kołysanie poprzez stosowanie stabilizatora przechyłów. Inna droga poszli konstruktorzy Iveco Daily, wyposażając pojazd w przednie zawieszenie niezależne na podwójnych wahaczach poprzecznych, w których rolę stabilizatora pełni poprzeczny resor piórowy. Z tyłu zastosowano resory półeliptyczne lub paraboliczne, zależnie od wersji, wraz ze stabilizatorem. To rozwiązanie (przód niezależne, tył zależne) pozwala zapewnić odpowiedni komfort prowadzenia oraz możliwość znacznego dociążania tylnej osi bez obawy uszkodzenia elementów zawieszenia. Podobnie zbudowane jest zawieszenie Fiata Ducato, z tymże z przodu występują kolumny McPhersona. Należy wspomnieć iż w Daily opcjonalnie stosowane jest samopoziomujące zawieszenie tylnej osi z miechem powietrznym.

No własnie, opona w samochodzie dostawczym to kompromis pomiędzy komfortem i przyczepnością na rzecz nośności, dlatego prowadzenie samochodu pustego na choćby mokrej nawierzchni wymaga co najmniej myślenia o tym co sie robi.
fot. Milcar

Opony samochodów dostawczych muszą spełnić kilka warunków:

– muszą zapewnić małe opory toczenia, dzięki czemu maleje zużycie paliwa;
– muszą być bardzo trwałe, co pozwoli bezpiecznie dowozić ładunek a także dokonywać rzadszych wymian opon;
– muszą zapewnić bardzo dobrą przyczepność.

Są to główne kierunki rozwojowe opon dla samochodów dostawczych. Spełnienie ich możliwe jest poprzez zastosowanie odpowiednich:

– mieszanek kauczukowych;
– wzmocnione boki opony (praktyka dowodzi, że są one mocno narażone  ze względu na najazdy na krawężniki);
– odpowiedni kształt bieżnika.

Wysokie wymagania stawiane dla opon samochodów dostawczych potęguje fakt, że muszą je spełniać mimo przeciętnych, jak dla takich pojazdów rozmiarów i znacznych obciążeń, którym są poddawane. Jednym ze sposobów zaradczych jest zastosowanie kół bliźniaczych.

Na stosowane rozmiary obręczy kół wpływa dążenie do uzyskania możliwe dużej przestrzeni ładunkowej, bez konieczności budowy bardzo wysokiego pojazdu, a także fakt, że łatwiej ładuje się na niższe skrzynie ładunkowe. W tym celu stosuje się niekiedy z tyłu pojazdu koła o mniejszej średnicy niż z przodu. Ma to swoje wady:

– znaczne szybsze zużycie mniejszych kół (gdyż wykonują więcej obrotów);
– konieczność stosowania dwóch rodzajów kół zapasowych.

Okazuje się, że takie elementy jak silnik, skrzynia biegów, zawieszenie czy ogumienie wpływają na to, czy transport odbędzie się tanio i pewnie.

Najnowsze

Program motoryzacyjny na 26 lipca 2011 roku

Jeśli wiesz, że na jakimś programie jest mnóstwo interesujących, motoryzacyjnych pozycji, podeślij nam taką informację na redakcja@motocaina.pl

Najnowsze

Klasyfikacja kierowców

Walka o Mistrzostwo Świata kierowców Formuły 1 rozpoczęła się 29 marca 2009 na torze w Albert Park w Melbourne. Za nami już 15. wyścig sezonu.

Kierowcy F1 w sezonie 2009
fot. Force India

Grand Prix Australli, tak jak i w zeszłym sezonie dostarczyło wielu emocji – radości, smutku i frustracji. Wyścig w Malezji zakończył się przed czasem
z powodu silnych opadów deszczu. 
Grand Prix Chin startowało za samochodem bezpieczeństwa i odbywało się na kompletnie zalanym deszczem torze. Bahrajn przywitał kierowców przepiękną pogodą i temperaturą 36 stopni Celsjusza. Pierwszy wyścig europejski odbywający się w Hiszpanii miał zmienić układ sił w stawce F1. Nowe pakiety aerodynamiczne jakie przywiozły ze sobą zespoły nie pomogły jednak pokonać teamu Brawn GP.
GP Monaco potwierdziło zdecydowaną dominację brytyjskiego zespołu. Jenson Button prowadził na Circuit de Monaco od początku do końca wyścigu.
Mimo zakusów zespołu Red Bull także na torze pod Istambułem Jenson Button nie dał szans swoim rywalom. Sytuacja wyglądała za to zupełnie inaczej podczas GP Wielkiej Brytanii. Na Silverstone na pierwszych dwóch stopniach podium stanęli ponownie Sebastian Vettel i Mark Webber. Na torze Nuerburgring kierowcy Red Bull zamienili się tylko miejscami na podium.
Hungaroring przyniósł zwycięstwo Lewisowi Hamiltonowi. Kierowca McLarena stanął po raz pierwszy
na podium w tym sezonie.
O krok od szczęścia znajdował się także Lewis na torze w Walencji. Na skutek błędu zespołu musiał oddać zwycięstwo Rubensowi Barrichello. Belgia okazała się przyjazna Kimiemu Raikkonenowi, a kibice BMW Sauber, dzięki 4. lokacie Roberta Kubicy, znowu zaczęli wierzyć w to, że może choć w końcówce sezonu zespół będzie w stanie pokazać lepszą formę.
Chętnych, aby stanąć na najwyższym stopniu podium na Monzy było kilku. Najlepsza okazała się jednak strategia w wykonaniu zespołu Brawn GP – Rubens Barrichello i Jenson Button pojechali po podwójne zwycięstwo.
Nocny wyścig o Grand Prix Singapuru okazał się trudny zarówno dla kierowców jak i samochodów. Pretendent do tytułu w tym sezonie musiał uznać wyższość ciągle jeszcze „urzędującego” Mistrza Lewisa Hamiltona.
Po dramatycznych kwalifikacjach w Japonii Sebastian Vettel nie dał żadnych szans swoim konkurentom.

Przedostatnia odsłona F1 odbyła sie w tym roku w Brazylii. Nadzieję na zwycięstwo na torze Interlagos i pozostawienie sobie szans na walkę o tytuł mistrza w gronie kierowców miał Rubens Barrichello. Niestety, los mu nie sprzyjał. Zwycięzcą tego wyścigu został Mark Webber, a Jenson Button zdobył 4 punkty i tym samym zapewnił sobie na jeden wyścig przed końcem sezonu 2009 koronę mistrza.

Po 16. wyścigu sezonu 2009 klasyfikacja kierowców przedstawia się następująco: 

Pozycja

Kierowca

Zespół

Punkty

1

Jenson Button

Brawn GP 

89

2

Sebastian Vettel

Red Bull-Renault

4

3

Rubens Barrichello

Brawn GP

72

4

Mark Webber

Red Bull-Renault

61,5

5

Lewis Hamilton

McLaren Mercedes

49

6

Kimi Raikkonen

Ferrari

48

7

Nico Rosberg

Williams 

34,5

8

Jarno Trulli

Toyota

30,5

9

Fernando Alonso

Renault 

26

10

Timo Glock

Toyota

24

11

Felipe Massa

Ferrari

22

12

Heikki Kovalainen

McLaren Mercedes

22

13

Robert Kubica

BMW Sauber

17

14

Nick Heidfeld

BMW Sauber

15

15

Giancarlo Fisichella

Ferrari

8

16

Adrian Sutil

Force India

5

17

Sebastien Buemi

Toro Rosso 

5

18

 Sebastian Bourdais

Toro Rosso 

2

19

Kazuki Nakajima

Williams

0

20

Nelsinho Piquet

Renault

0

21

Luca Badoer

Ferrari

0

22

Romain Grosjean

Renault

0

23

Jaime Alguersari

Toro Rosso

0

24

Vitantonio Liuzzi

Force India

0

 

 

Najnowsze

Klasyfikacja konstruktorów

Jeszcze niedawno wydawało się, że Brawn GP ma receptę na wygrywanie na różnych torach. Potem okazało się, że równie dobrze może radzić sobie Red Bull. Na torze w Singapurze najszybszy okazał się McLaren.

 

Brawn GP
fot. Brawn GP

Początek sezonu 2009 został zdominowany przez zespół Brawn GP. 
Zwycięstwa w GP Chin, GP Wielkiej Brytanii
i GP Niemiec należały jednak do Red Bull.
Byłoby już bardzo monotonnie, gdyby nie wygrana Lewisa Hamiltona na Hungaroring. McLaren Mercedes wreszcie zdobył 10 punktów, co natychmiast pozwoliło mu wyprzedzić w klasyfikacji konstruktorów zespól Francka Williamsa.
Wyścig o GP Europy zakończył się zwycięstwem Rubensa Barichello. Jenson Button zdobył w Walencji 2 punkty.
W Belgii na torze Spa triumfowal Kimi Raikkonen przynosząc Ferrari kolejne 10 punktów.
Włoska Monza okazała się ponownie nadzwyczaj życzliwa dla zespołu Rossa Brawna – Barrichello i Button ponownie stanęli na podium. Singapur nie był już tak łaskawy dla Brawn GP. Najwięcej punktów dla swojego zespołu zebrali kierowcy McLarena.
Zespół Brawn GP już na jeden wyścig przed końcem sezonu zagwarantował sobie tytuł Mistrza. Ponadto team McLarena wyprzedził w klasyfikacji Ferrari, a zespół Roberta Kubicy – dzięki jego 2. miejscu – dodał 8 punktów i znalazł się przed Renault.

Pozycja

Zespół

Punkty

1

Brawn GP-Mercedes

161

2

Red Bull-Renault

135,5

3

McLaren-Mercedes

71

4

Scuderia Ferrari

70

5

Toyota

54,5

6

Williams Toyota

34,5

7

BMW Sauber

32

8

Renault

26

9

Force India-Mercedes

13

10

Scuderia Toro Rosso-Ferrari

7

 

 

 

Najnowsze

Czwarty wymiar

Nissan przygotowuje się do wejścia na globalny rynek małych pojazdów dostawczych. Są jak idealna kobieca torebka - przestronne, ładowne i kompaktowe.

fot. Nissan

Nissan NV200, projektowany był jako pojazd zarówno dostawczy, jak i osobowy. Oznacza to zupełnie nowa jakość pod względem przestronności, komfortu i funkcjonalności na rynku małych furgonów w Europie oraz na innych kontynentach.

NV200 dostępny jest w trzech różnych wersjach: jako furgon z największą przestrzenią ładunkową w tej klasie pojazdów oraz w dwóch siedmiomiejscowych odmianach osobowych – jako funkcjonalne towarowo-osobowe kombi oraz jako bardziej komfortowy mikrobus, który został zaprezentowany na Salonie Motoryzacyjnym w Genewie.

 – NV200 to nasza propozycja globalnego małego vana – powiedział Andy Palmer, starszy wiceprezes ds. planowania produktów globalnych w Nissan Motor Co., Ltd. – Atutami samochodu są znakomite walory użytkowe i pomysłowe rozwiązania podnoszące wygodę korzystania z auta, niskie koszty eksploatacji oraz funkcjonalna konstrukcja. Wprowadzając ten pojazd Nissan chciałby spełnić potrzeby klientów poszukujących funkcjonalnego i uniwersalnego lekkiego vana. Wiosną NV200 trafi na rynek japoński. Od jesieni 2009 można będzie go kupić w Europie, a później również w Chinach i na innych rynkach- podkreślił.

 Imponująca przestrzeń ładunkowa

W NV200 zastosowano innowacyjne pomysły na zagospodarowanie nadwozia, dzięki czemu udało się uzyskać największą i najbardziej funkcjonalną przestrzeń ładunkową w tej klasie pojazdów. Mimo długości całego pojazdu wynoszącej niespełna 4,4 m długość części towarowej NV200 przekracza 2 m (2040 mm).

Dzięki zastosowaniu przedniego napędu oraz tylnego zawieszenia o bardzo zwartej konstrukcji w NV200 zmieszczą się aż dwie standardowe europalety. 1,84 m wysokości oznacza, że nie jest wyższy od konkurencyjnych modeli, ale poziom podłogi (520 mm nad ziemią) jest najniższy w tej klasie pojazdów, co ułatwia załadunek. Takie rozwiązanie pozwoliło również na uzyskanie przestrzeni ładunkowej o kubaturze aż 4,1m3. Dopuszczalna ładowność samochodu wynosi 771 kg.

 Przestronne wnętrze

Duża przestrzeń ładunkowa to podstawowa zaleta furgonu, ale spore rozmiary wnętrza NV200 przekładają się również na obfitość miejsca dla pasażerów w wersji kombi. Inaczej niż w niektórych modelach konkurencyjnych wyposażonych w wyjmowane fotele – ciężkie i wymagające posiadania dodatkowego miejsca na ich przechowywanie po wymontowaniu z pojazdu – w wersji kombi fotele pozostają w samochodzie przez cały czas. Oparcie środkowej kanapy składa się w proporcji 60/40, co podnosi funkcjonalność pojazdu. Cały moduł można też złożyć na płasko i wsunąć pod przednie fotele. Dwa fotele w ostatnim rzędzie składają się natomiast pojedynczo, w kierunku bocznych ścianek przedziału bagażowego.

W całym procesie opracowywania Nissana zwracano uwagę na zapewnienie najwyższej precyzji pod względem dopasowania elementów nadwozia i wnętrza oczekiwanej przez nabywców samochodów osobowych.

NV200 jako furgon dostępny jest rówież z nadwoziem wyposażonym w boczne okna. Od wersji osobowej odróżniają go jednak tylne dwuskrzydłowe drzwi otwierane na boki. Obydwie wersje siedmiomiejscowe wyposażone są natomiast w oszkloną tylną klapę otwieraną do góry. Dwuskrzydłowe drzwi dostępne są opcjonalnie w osobowej wersji kombi. Przesuwane sekcje bocznych okien w wersjach osobowych poprawiają wentylację kabiny.

 Platforma podwoziowa

NV200 zbudowany jest na zmodyfikowanej platformie B Nissana. W podwoziu zastosowano niezależne zawieszenie przednie z kolumnami McPhersona na osobnej ramie pomocniczej i lekkie, ale solidne zawieszenie tylnej osi na resorach piórowych.

Odpowiednie osiągi zapewniają dwa silniki do wyboru, w tym jeden benzynowy i jeden wysokoprężny. Nissan w wersji benzynowej napędzany jest przez cieszący się dobrą opinią, wykonany w całości z aluminium, silnik Nissana HR16 o pojemności 1,6 litra. Jest to szesnastozaworowa jednostka o pojemności 1598 cm3, rozwijająca moc 79 kW (108 KM) i maksymalny moment obrotowy 153 Nm, współpracująca z pięciobiegową skrzynią manualną.

Diesel, to ośmiozaworowa konstrukcja sojuszu Renault-Nissan 1,5 dCi (K9K) o pojemności 1461 cm3. Silnik rozwija maksymalny moment obrotowy 200 Nm i moc 63 kW (86 KM), a jego atutem są idealne proporcje osiągów, kultury pracy i oszczędnego zużycia paliwa. Silnikowi towarzyszy pięciobiegowa przekładnia manualna.

 Bogate wyposażenie

dziecko
fot. Nissan

NV200, jako pierwszy van w tym segmencie, dostępny jest z opcjonalną kamerą cofania, co ułatwi parkowanie wielu kobietom. W kabinie znajduje się mnóstwo schowków, kieszeni i uchwytów na kubki i butelki. W górnej części schowka w desce rozdzielczej wygospodarowano ukrytą przegródkę na aparat fotograficzny, telefon komórkowy albo ważne dokumenty. Te wszystkie miejsca idealnie ukryją zawartość damskiej torebki. Oprócz kamery cofania, wyposażenie standardowe lub opcjonalne obejmuje również inne elementy, typowe dla samochodów osobowych, takie jak inteligentny kluczyk Nissan, elektrycznie opuszczane szyby boczne czy ESP. Bezpieczeństwo jazdy podnosi takie wyposażenie standardowe, jak ABS z układem wspomagania hamowania awaryjnego (BA) i elektronicznym rozkładem siły hamowania (EBD). Standardem są również dwie czołowe poduszki powietrzne. Boczne poduszki powietrzne dostępne są jako opcja. Sprawi to, że każdy będzie czuł się bezpiecznie i nawet przewóz dzieci nie będzie przyprawiał o zawrót głowy.

Zadbano również o bezpieczeństwo pieszych poprzez zwiększenie ilość materiału pochłaniającego energię uderzenia w pokrywie silnika oraz zastosowanie konstrukcji maski pochłaniającej energię.

 Niski koszt utrzymania

Koszty posiadania NV200 powinny należeć do najniższych w tej klasie pojazdów, nie tylko dzięki niskim kosztom samej eksploatacji oraz efektywności silników i zespołów napędowych, ale również dzięki bezpiecznej konstrukcji pojazdu, które pomaga zminimalizować uszkodzenia znajdujących się pod maską elementów najbardziej narażonych w razie kolizji, takich jak chłodnica.

– Dzięki przemyślanej konstrukcji i pomysłowym rozwiązaniom uzyskaliśmy największą przestrzeń ładunkową w tej klasie pojazdów- powiedział Dominique Correze, wiceprezes europejskiego oddziału firmy Nissan reprezentujący Dział Pojazdów Dostawczych. – NV200 to połączenie funkcjonalności i efektywności we właściwych proporcjach. Równie praktyczne są wersje służące do przewozu osób – kombi i mikrobus. Ich wyposażenie zapewnia komfort podróżowania na poziomie porównywalnym z samochodem osobowym.

Najnowsze