Polski samochód elektryczny. Czego oczekują kierowcy?

Produkowany w Polsce, 4-osobowy, o zasięgu 150 km i w cenie 60 tys. zł – tak wygląda idealne auto elektryczne według polskich kierowców.

Spółka ElectroMobility Poland zleciła przeprowadzenie kompleksowych badań, aby sprawdzić wiedzę polskich kierowców na temat elektromobilności i projektu polskiego auta elektrycznego.

– Chcieliśmy określić akceptowalne parametry techniczne i cenę miejskiego auta elektrycznego przed rozpoczęciem budowy prototypów – mówi Piotr Zaremba, szef projektu ElectroMobility Poland. Badania miały też na celu sprawdzenie, na ile ulokowanie produkcji w kraju jest istotnym czynnikiem wyboru auta oraz zweryfikowanie atrakcyjności alternatywnych rozwiązań biznesowych, w tym car sharingu oraz abonamentu na baterie.

Jak wynika z badań, przeprowadzonych przez Kantar TNS, idealne miejskie auto elektryczne według polskich kierowców powinno kosztować 60 tys. zł i mieć zasięg do 150 km. Istotne jest także, aby było ono produkowane w kraju, miało co najmniej 4-osobowe nadwozie, gwarancję oraz mogło korzystać z rozbudowanej sieci serwisowej. Z zachęt przy zakupie pojazdów na prąd kierowcy w Polsce za najistotniejsze uważają bonusy finansowe, w tym planowane od 1 stycznia 2018 r. zwolnienie z akcyzy dla aut elektrycznych i możliwość parkowania za darmo w centrach miast. Okazuje się, że aż 73% kierowców zastanawiało się nad zakupem auta elektrycznego. Do ewentualnego zakupu zachęca ich niższy koszt eksploatacji i ekologiczność tego typu pojazdu, ale odstrasza wysoka cena zakupu oraz brak powiązanej z nim infrastruktury. Nasi kierowcy są jednocześnie otwarci na alternatywne rozwiązania, takie jak abonament na baterie (przy założeniu średniej ceny na poziomie ok. 200 zł miesięcznie) oraz car sharing.

Jeśli chodzi o zasięg auta elektrycznego, to ponad połowa (55%) badanych akceptuje dystans do 200 km, zaś najczęściej (48%) optymalną wskazywaną odległością pomiędzy punktami ładowania jest 50 km. O ile polscy kierowcy nie traktują dużego zasięgu jako warunku koniecznego dla miejskiego auta elektrycznego, to mają duże oczekiwania w stosunku do czasu ładowania. 53% z nich uważa, że całkowite naładowanie baterii powinno trwać nie dłużej niż 2 godziny. Aż 97% uważa, że cena miejskiego auta elektrycznego powinna być niższa lub taka sama jak samochodu spalinowego analogicznej klasy.

– Pomysł stworzenia polskiego samochodu elektrycznego jest przyjmowany z entuzjazmem przez kierowców, jednak pojawiają się też obawy związane m. in. z brakiem doświadczenia technologicznego – mówi Michał Roszkowski, szef działu automotive w Kantar TNS. – Polacy są dumni z rodzimych produktów i dokonań, więc jeśli na rynku pojawiłby się polski samochód elektryczny, to chętnie rozważyliby jego zakup, ale pod warunkiem, że jego cena, design i technologia nie odstawałyby od oferty rynkowej – podkreśla Roszkowski. Jak wynika z badań, produkcja takiego auta w naszym kraju jest istotna aż dla 63% badanych, jeśli chodzi o czynnik wpływający na wybór konkretnej oferty.

– Dzięki badaniom potwierdziliśmy, że kierowcy w Polsce chcą produkowanego w kraju auta elektrycznego i wiemy, jakich parametrów od niego oczekują – mówi Piotr Zaremba. – Kompleksowe badania doprecyzowują oczekiwania kierowców wobec naszego projektu, pełnią rolę wskazówki dla uczestników konkursu na prototypy. Jest dla nas bardzo istotne, aby polski samochód elektryczny był projektem maksymalnie osadzonym w realiach rynkowych i miał możliwie największy potencjał na skomercjalizowanie – podkreśla Zaremba.

Badanie właściwe, czyli ilościowe, zostało poprzedzone przeprowadzeniem badania jakościowego wśród 4 grup kierowców aut z segmentu A, B i C, którzy w ciągu ostatnich 6 lat kupili nowy lub używany samochód. Następnie, w etapie ilościowym przebadano metodą CAWI reprezentatywną próbę 600 polskich kierowców, którzy mają samochód, co najmniejwspółuczestniczyli w procesie jego wyboru i co najmniej połowę dystansu pokonują w mieście.

Najnowsze

Rośnie kobieca załoga Mercedes-Benz Manufacturing Poland!

Budowa fabryki dopiero się rozpoczyna, ale rekrutacja trwa już od wielu miesięcy. Na razie spółka, która produkować będzie silniki do samochodów osobowych Mercedes-Benz, skompletowała management i kontynuuje rekrutację tzw. „białych kołnierzyków”.

Kadra nowo powstałej spółki liczy już prawie 30 osób. Biura 6 działów spółki znajdują się w Warszawie, Wrocławiu i Legnicy. Departament zarządzania zasobami ludzkimi działający pod kierownictwem dyrektor Ewy Korwek to 5 osób. Do końca  roku zespół ma się powiększyć do ponad 50 osób. 90% załogi to kobiety.

Wszystkie oferty pracy publikowane są na stronie internetowej spółki: mercedes-benz-jawor.com.pl  oraz na portalu pracuj.pl. Na razie ogłoszenia były skierowane do działów administracyjnych. Od niedawna spółka prowadzi również rekrutacje pierwszych pracowników do działów produkcyjnych, którzy rozpoczną pracę na początku przyszłego roku. Prawdziwego tempa proces rekrutacyjny nabierze jednak dopiero w drugiej połowie 2018 i w 2019 roku. – Poszukujemy zarówno wykwalifikowanych specjalistów HR jak i ludzi młodszych, z potencjałem, zmotywowanych, znających niemiecki lub angielski. Ważna jest umiejętność pracy w zespole, bo to buduje w firmie atmosferę współpracy, a więc przynosi efektywne rezultaty – mówi dyrektor działu HR, Ewa Korwek. – Naszą ambicją jest oczywiście stworzyć w fabryce w Jaworze jak najlepszy zespół, w myśl daimlerowskiej zasady ‘The Best or Nothing’.

Zainteresowanie pracą w Mercedes-Benz Manufacturing Poland jest ogromne. Średnio na każde publikowane przez spółkę ogłoszenie odpowiada około 200 kandydatek i kandydatów.  W ciągu kilku miesięcy wpłynęło ponad 1500 zgłoszeń „pozakonkursowych”, czyli nie przez wspomniane wyżej portale – niestety takie aplikacje nie mogą zostać uwzględnione. Celem kompletnej transparentności spółka zdecydowała się rozpatrywać tylko aplikacje składane w odpowiedzi na publikowane ogłoszenia.

Inwestycja koncernu Daimler AG w Jaworze, choć w początkowej fazie, już widocznie wpływa na aktywizację lokalnego rynku pracy. Obecnie blisko 70% zatrudnionych w Mercedes-Benz Manufacturing Poland osób to pracownicy z Polski. 30% stanowią oddelegowani pracownicy koncernu Daimler AG. W ciągu ostatnich kilku miesięcy firma nawiązała współpracę z lokalnymi szkołami zawodowymi: Powiatowym Centrum Kształcenia Zawodowego i Ustawicznego w Jaworze oraz Zespołem Szkół Samochodowych i Wydziałem Techniczno-Przyrodniczym Politechniki Wrocławskiej w Legnicy. W ramach współpracy planuje się m.in. doposażenie pracowni i warsztatów.

Zdjęcie: Zespół działu HR Mercedes-Benz Manufacturing Poland – od lewej u góry: Patrycja Błażejewska, Paulina Gofran, od lewej u dołu: Edyta Karamon, Anna Frąckowiak, Ewa Korwek.

Najnowsze

Nowy Harley-Davidson Sport Glide

Nowy Sport Glide 2018 ma się sprawdzać wszędzie - podczas krótkich wypadów, na długich trasach oraz podczas przejażdżek po mieście. Czerpie z klasycznych rozwiązań stylistycznych serii Harley-Davidson Touring.

Harley-Davidson Sport Glide został zaprezentowany przed kilkoma godzinami na Facebooku Live. To fabryczny cruiser custom ze zdejmowanymi kuframi i owiewką, który ma sobie świetnie radzić zarówno przemykając przez miasto, jak i na krętych drogach czy bezkresnych autostradach. To dziewiąty model oparty na nowej platformie Harley-Davidson Softail  jest najnowszym z serii 100 najważniejszych motocykli, które firma planuje wprowadzić na rynek do roku 2027. O przeprzednich ośmiu modelach można przeczytać tu.

Sport Glide ma lekkie i sztywne podwozie i układ napędowy Milwaukee-Eight 107 V-Twin. Bedzie dostępny w trzech kolorach: Vivid Black, Twisted Cherry i Silver Fortune.

Nowa owiewka nawiązuje do ikonicznej owiewki batwing z modeli Harley Touring, ale została przycięta, tworząc bardziej zwarty, sportowy kształt. Koła Mantis to pierwsze koła kierunkowe, które opuściły fabrykę Harley-Davidson. Napięte między piastą a obręczą szprychy tworzą wrażenie ruchu, nawet kiedy Sport Glide stoi zaparkowany. Dynamikę sylwetki podkreślają kształty owiewki i kufrów, a nawet ścięta końcówka wydechu.

Owiewka modelu Sport Glide ma osłaniać klatkę piersiową motocyklisty przed wiatrem, pozwalając jednocześnie poczuć go na twarzy. Jest przymocowana do widelca za pomocą zacisków, dzięki czemu jej montaż i demontaż są szybkie i łatwe. Kierowcy szukający jeszcze lepszej ochrony przed wiatrem mogą wymienić standardową szybę 1,5-calową na delikatnie przydymioną 5,5-calową, dostępną w ofercie oryginalnych akcesoriów Harley-Davidson.

Sztywne i zamykane kufry wyglądają elegancko. Kierowca w siodle może je otworzyć jedną ręką. Ponadto można je zdemontować w ciągu kilku sekund dzięki wbudowanemu mechanizmowi szybkiego montażu z niemal niewidocznymi punktami mocowania. Łączna pojemność kufrów wynosi 25,5 l.

Aby zwiększyć możliwości przewozu bagażu, można wybrać dodatkowe oparcie sissy bar, bagażnik lub stelaż montażowy Tour-Pak – wszystkie z nowym systemem zaczepów HoldFast. Podobnie jak kufry i owiewka, także akcesoria można zamontować i zdjąć w kilka sekund, przywracając maszynie wygląd surowego cruisera.

Szerokie siodło oraz wysunięte do przodu podnóżki dają ergonomiczną pozycję kierowcy; odległość siodła od podłoża to jedynie 652,7 mm. Przedni reflektor LED Daymaker ma charakterystyczny pierścień LED i tworzy zgraną parę z jasnym tylnym światłem LED (zintegrowanym w kierunkowskazach). W standardowym wyposażeniu motocykl ma: gniazdo USB do ładowania, bezkluczykowy włącznik zapłonu oraz system zabezpieczający Harley-Davidson Smart Security.

Odwrócony widelec 43 mm ma zapewniać sztywność przodu, a amortyzator z pojedynczym wkładem typu cartridge gwarantować precyzyjne prowadzenie, stabilność i pewność hamowania dodatkowo zwiększoną przez system ABS. Sport Glide sunie na aluminiowych kołach Mantis, 18-calowym przednim i 16-calowym tylnym, obleczonych w opony Michelin Scorcher 31.

W Sport Glide zastosowano również zupełnie nowe, tylne zawieszenie typu monoshock z zewnętrzną regulacją napięcia wstępnego sprężyny za pomocą łatwo dostępnego pokrętła przy zbiorniku oleju. Zawieszenie można więc łatwo dostosować do wagi bagażu i pasażera, zachowując jego optymalną wydajność oraz geometrię.

Czarny zespół napędowy Milwaukee-Eight 107 wnosi nowy poziom wyrafinowania do cruiserów linii Harley-Davidson Big Twin, w tym do nowego modelu Sport Glide. Podwójne wałki wyrównoważające eliminują drgania podczas pracy na biegu jałowym, pozwalając jednocześnie poczuć kierowcy charakter jednostki napędowej przy wyższych prędkościach. Silnik jest sztywno zamontowany w ramie co dodatkowo usztywnia podwozie.

Chłodzenie płaszczem olejowym najgorętszych obszarów głowic jeszcze bardziej poprawia komfort kierowcy i pasażera. Wydech typu 2-w-1 z biegnącym ku tyłowi kolektorem wydechowym i czarnym tłumikiem nadaje maszynie sportowego charakteru. Układ elektronicznego sterowania przepustnicą pozwolił na zastosowanie w standardzie elektronicznego tempomatu.

Kierowcy pragnący większej mocy homologowanego silnika Milwaukee-Eight w swoim modelu Sport Glide mogą wybierać spośród oryginalnych części i akcesoriów tuningowych Harley-Davidson Screamin’ Eagle: od tłumika Street Cannon Stage I i udoskonalonego układu dolotowego po zestaw modyfikujący Stage IV, takie jak np. zwiększenie pojemności do 1868 cm3 i maksymalne podniesienie mocy!

Najnowsze

Zabiła 6 osób wjeżdzając w nie autem – uniknie kary, bo jest mazhory

Sześć osób zginęło, a kobieta w 7. miesiącu ciąży jest ciężko ranna, w wyniku wypadku, który spowodowała młoda dziewczyna. Ignorując przepisy ruchu drogowego wjechała w pieszych stojących na przejściu. Prawdopodobnie uniknie kary.

Mazhory (ukraiński: мажори, rosyjski: мажоры, tłumaczy się jako „wyżsi”) jest terminem używanym w krajach postsowieckich. Na Ukrainie oznacza osoby, które są dziećmi wysokich rangą rodziców – uprzywilejowanych, oligarchów, bogatych lub wpływowych urzędników, ludzi pracujących w rządzie, policji, sądownictwie lub wojsku. Termin ten jest również używany do opisania samych urzędników oraz zamożnych biznesmenów i ich dzieci. Uważa się, że łatwiej im żyć niż „zwykłym śmiertelnikom”, a młodzieży „wszystko wolno”, ze względu na znajomości, powiązania polityczne i uposażenie rodziców. Często unikają kary lub otrzymują mniej surowe kary niż zwykle, nawet popełniając zbrodnie.

Do Mazhory należy 20-letnia Alyona Zaitseve. Jest córką potentata branży energetycznej, Vasilya Zaitseva. W październikowy wieczór, w ukraińskim Charkowie, nie zatrzymała się swoim lexusem na czerwonym świetle, zderzyła z nadjeżdżającym volkswagenem i wjechała w osoby stojące przy przejściu dla pieszych. Sześć z nich zginęło na miejscu (dwoje poniżej 30. roku życia), inne zostały ciężko ranne (kobieta w 7. miesiącu ciąży). Według ukraińskich mediów wszystko wskazuje na to, że Alyona, podobnie jak wiele innych „dzieci zamożnych rodziców”, uniknie konsekwencji. Jest „nietykalna”.

 

Zjawisko, które na Ukrainie jest z jednej strony piętnowane, a z drugiej akceptowane, obecne jest w większości krajów postsowieckich. Przywędrowało z Rosji, gdzie popularnością cieszą się profile na portalach społecznościowych „Bogate rosyjskie dzieci”. Na Instagramie profil ten (@RichRussianKids) ma obecnie ponad pół miliona obserwujących; na Ukrainie @Rich.kids.from_ua – 6678, a @RichKidsOfInstagram – 421 tysięcy followersów. Użytkownicy social media lubią przyglądać się życiu znanych, często rozpieszczanych pieniędzmi rodziców dzieci i nie ma w tym nic złego. Obserwowane są ich drogie samochody, prywatne odrzutowce, helikoptery, łodzie, ekskluzywne gadżety, luksusowe zakupy, czy egzotyczne wyjazdy.

Gorzej, jak członkowie mazhory popełniają przestępstwa i nie są nawet aresztowani przez policję, tylko – podobnie jak Alyona Zaitseve zaraz po wyżej opisanym zdarzeniu – ewakuowani przez prywatnych ochroniarzy do domu „bogatego tatusia”. Kobieta uniknęła w ten sposób linczu osób postronnych, które były na miejscu wypadku. Świadkowie twierdzą, że widzieli, jak Zaitseve ignoruje przepisy ruchu drogowego i wjeżdża w niespodziewających się tego pieszych. Dziewczynie nic się nie stało, wyszła z samochodu bez obrażeń.

Błyskawicznie sztab prawników ojca Zaitseve wszczął procedurę tuszowania sprawy i lobbingu „odpowiednich ludzi na stanowiskach”, by córka uniknęła konsekwencji – normalnie czekała by ją kara do 10 lat więzienia. W areszcie spędziła ostatecznie trzy dni. Blogosfera z otoczenia Alyony uważa, że ta zostanie oczyszczona z zarzutów podobnie jak syn innego mazhory – Stanislav Tolstosheyev, 23-latek, który w 2016 roku w Kijowie śmiertelnie potrącił kobietę.

Źródła: Daily Mail, Standard, MSN, @StudMedia, @dorogyKharkiv, wp.pl

Najnowsze

Mercedes Klasy S – historia

Tradycja luksusowych Mercedesów trwa nieprzerwanie od 1951 roku, choć producent ze Stuttgartu oferował ekskluzywne salonki na długo przed drugą wojną światową. Najnowszy rozdział tej unikalnej tradycji reprezentuje Klasa S serii 222, która latem trafiła do sprzedaży w zmodernizowanej odmianie.

Luksus, komfort i bezpieczeństwo: na długo przed oficjalnym wprowadzeniem oznaczenia „Klasa S” w 1972 roku topowe modele z gwiazdą stanowiły główną oś portfolio producenta ze Stuttgartu. I rzeczywiście, od roku 1951, gdy po zakończeniu drugiej wojny światowej przywrócono produkcję modeli klasy wyższej, Mercedes-Benz sprzedał blisko 4 mln egzemplarzy swoich luksusowych limuzyn. Aktualna seria 222 kontynuuje historię tego sukcesu od chwili debiutu w 2013 roku. W roku 2016 po raz kolejny była najchętniej wybieraną luksusowąlimuzyną na świecie – a od początku produkcji znalazła ponad 350 000 nabywców.

Od W 187 do „Pontona” (1951-1959)
W prostej linii historia Klasy S rozpoczęła się po wojnie, od modelu 220 (W 187), z którym Mercedes-Benz powrócił w 1951 roku do klasy aut luksusowych. Trzy lata później pojawił się zupełnie nowy model o tym samym oznaczeniu, znany również jako 220a (typoszereg W 180). Był to pierwszy 6-cylindrowy samochód Mercedesa o samonośnej konstrukcji. Jego nowoczesne, przestronne nadwozie typu „Ponton” zapewniało nieznany wcześniej poziom komfortu. Wraz z wprowadzeniem odnowionej, mocniejszej odmiany 220 S w roku 1956 litera „S” stała się obowiązkowym elementem nomenklatury luksusowych Mercedesów – a w tym konkretnym przypadku podkreślała szczególny status 6-cylindrowego „Pontona”. Rok 1958 przyniósł debiut modelu 220 SE (W 128), jeszcze mocniejszego dzięki zastosowaniu pośredniego wtrysku benzyny. Pozwoliło to zwiększyć moc i efektywność silnika, podobnie jak w przypadku wprowadzonej rok wcześniej, prestiżowej limuzyny 300 (wewnętrznie znanej jako 300d, W 189).

Od „Skrzydlaka” do limuzyny o wysokich osiągach (1959-1972)
W 1959 roku zadebiutowały modele 220, 220 S oraz 220 SE (W 111), znane jako „Skrzydlaki”. Swój pseudonim zawdzięczają subtelnym płetwom zdobiącym zakończenia ich tylnych błotników, które w zamyśle miały wyznaczać koniec nadwozia i wspomagać parkowanie. Nowa generacja luksusowych Mercedesów była szczególnym kamieniem milowym w dziejach motoryzacji – to pierwszy seryjny samochód z bezpiecznym nadwoziem ze strefami kontrolowanego zgniotu i sztywną kabiną pasażerską, opracowanymi przez Bélę Barényiego. Zaprezentowany w roku 1961 topowy model tej serii – 300 SE (W 112) – jako standardowe wyposażenie otrzymał zawieszenie pneumatyczne oraz skonstruowaną przez Mercedesa automatyczną przekładnię. Dwa lata później pojawiła się odmiana z wydłużonym rozstawem osi, dająca początek nowej tradycji w portfolio luksusowych limuzyn z gwiazdą: dodatkowe 100 mm pomiędzy osiami zapewniało podróżującym z tyłu znacznie więcej miejsca na nogi i wyższy komfort podróży. W 1965 roku „Skrzydlaka” zastąpiły limuzyny serii 108 i 109, imponujące swoim ponadczasowym, eleganckim designem i rozległym przeszkleniem karoserii. Obok wariantów z konwencjonalnym, stalowym zawieszeniem – zarezerwowanym dla serii 108 – dostępne były odmiany z zawieszeniem pneumatycznym (seria 109), od samego początku oferowane także z przedłużonym o 100 mm rozstawem osi. Rok 1968 przyniósł debiut topowego modelu 300 SEL 6.3, zasilanego mocarnym silnikiem V8 z ekskluzywnej limuzyny 600. W efekcie wyśmienity komfort i luksusowe wykończenie łączyły się tu z osiągami na miarę aut sportowych.

Motoryzacyjni trendsetterzy: serie 116 oraz 126 (1972-1991)
Oznaczenie zaprezentowanej w 1972 roku serii 116 wyrażało to, co było w Mercedesie normą już od kilku dekad: luksusowe limuzyny z „S” w nazwie modelu były od tamtej pory oficjalnie określane jako „Klasa S”. Nowe oznaczenie szło w parze z licznymi innowacjami, ustanawiającymi nowe standardy w dziedzinie bezpieczeństwa i komfortu. Kompleksowa koncepcja bezpieczeństwa obejmowała m.in. chroniony przed skutkami kolizji zbiornik paliwa, czteroramienną, bezpieczną kierownicę, boczne okna z odprowadzaniem wody, duże reflektory i kierunkowskazy oraz tylne lampy z żebrowaniem chroniącym przed osadzaniem brudu. W 1977 roku wśród luksusowych limuzyn rozpoczęła się epoka jednostek wysokoprężnych – na północnoamerykańskim rynku zadebiutował model 300 SD, pierwszy produkowany seryjnie samochód zasilany silnikiem Diesla z turbodoładowaniem. Od 1978 roku Klasa S była pierwszym wytwarzanym seryjnie autem dostępnym z układem zapobiegającym blokowaniu się kół podczas hamowania (ABS), zapewniającym sterowność nawet w sytuacjach awaryjnego hamowania. To, co wtedy było prawdziwą sensacją, dziś jest standardem w pojazdach wszystkich klas.

Transfer najnowszych technologii z Klasy S do innych serii modelowych Mercedes-Benz i produktów konkurencji ciągle trwał – i uczynił z „eski” prawdziwego trendsettera. Debiutująca w 1979 roku seria 126 jako pierwsza, dwa lata po premierze, otrzymała poduszkę powietrzną – obecnie główny element samochodowego bezpieczeństwa. Nowy model wyróżniał się też aerodynamicznie zoptymalizowanymi konturami i systematyczną redukcją masy na rzecz niższej emisji spalin, np. wykorzystaniem nowych jednostek V8z lekkich stopów. Seria 126 stanowiła przełom także w dziedzinie designu: to pierwszy seryjny Mercedes, w którym tradycyjne, chromowane zderzaki zastąpiono deformowalnymi zderzakami z tworzyw sztucznych. Bez uszczerbku potrafiły one znosić parkingowe szkody przy niewielkich prędkościach. Początkowo postrzegana jako nazbyt zwyczajna i pozbawiona uroku, wkrótce stylizacja serii 126 zyskała szerokie uznanie jako wyjątkowo elegancka i ponadczasowa.

Luksus w najlepszej formie: serie modelowe 140 oraz 220 (1991-2005)
W 1991 roku na rynek trafiła Klasa S serii 140. Jej projektanci skoncentrowali się na uzyskaniu maksymalnego komfortu – po części to zasługa hojnych wymiarów i podwójnych szyb, zapewniających optymalną izolację akustyczną. To pierwszy seryjny Mercedes z jednostką V12, montowaną we flagowych odmianach 600 SE oraz 600 SEL. Gamę silnikową otwierał wysokoprężny wariant 300 SD Turbodiesel, dostępny także na rynkach poza Ameryką Północną. W typoszeregu 140 wprowadzono też przełomowe rozwiązania z dziedziny bezpieczeństwa: elektroniczną kontrolę stabilności (ESP®), która w 1995 roku trafia do seryjnego wyposażenia wersji V12 i na listę opcji odmian V8. Rok później specyfikację modelu wzbogacono o układ wspomagania hamowania Brake Assist (BAS).

Rok 1998 przyniósł kolejną zmianę generacji. Nowa Klasa S, typoszereg 220, otrzymała subtelnie stylizowane nadwozie i w dalszym stopniu koncentrowała się na zwiększeniu poziom komfortu i bezpieczeństwa. Mimo rezygnacji z podwójnych szyb model oferował jeszcze większą wygodę, m.in. za sprawą nowego, elektronicznie sterowanego zawieszenia pneumatycznegoAIRMATIC, systemu informacyjno-rozrywkowego COMAND oraz innowacyjnego tempomatu z kontrolą odległości DISTRONIC. Rok po debiucie na liście wyposażenia pojawiło się zawieszenie Active Body Control (ABC), ograniczające tendencje do przechyłów i zapewniające tym samym bezprecedensowe połączenie komfortu ze stabilnością prowadzenia. Design szlachetnie wykończonego kokpitu po raz pierwszy ściśle dopasowano do wyglądu zewnętrznego. Kolejną nowością była adresowana do nabywców o sportowych ambicjach Klasa S sygnowana przez AMG – model S 55 AMG. Jesienią 2002 roku topowa „cywilna” odmiana S 600 została wzmocniona i jako pierwsza przekroczyła magiczną barierę 368 kW (500 KM). Równocześnie w serii 220 wprowadzono następną innowację – prewencyjny system ochrony podróżujących PRE-SAFE®, który autonomicznie inicjuje środki chroniące pasażerów w obliczu zagrożenia zderzeniem. W ramach modernizacji Mercedes-Benz zaoferował też pierwszą Klasę S z inteligentnym napędem na obie osie 4MATIC.

Seria modelowa 221 (2005-2013)
Zaprezentowana w 2005 roku generacja 221 łączyła ekspresyjny design nadwozia z luksusową aurą w kabinie. Centralny kontroler udoskonalonego systemu COMAND pozwalał błyskawicznie i intuicyjnie sterować coraz bardziej rozległymi funkcjami oraz menu. Lista pionierskich innowacji obejmowała system noktowizyjny Active Night View Assist oraz usprawniony aktywny tempomat DISTRONIC PLUS z układem Brake Assist Plus, który rok po premierze rozszerzono do systemu PRE-SAFE® Brake z częściowo autonomicznym hamowaniem. Kolejne systemy wspomagające, takie jak Blind Spot Assist, Lane Keeping Assist oraz Speed Limit Assist, w dalszym stopniuodciążały kierowcę i zbliżały Klasę S do realizacji wizji bezpiecznej, wolnej od wypadków jazdy.

W roku 2009 pojawiła się odnowiona seria 221. W gamie silnikowej zadebiutowała pierwsza na rynku luksusowa limuzyna z napędem hybrydowym, a zarazem pierwszy produkowany seryjnie samochód z akumulatorem litowo-jonowym – model S 400 HYBRID. W 2010 roku Mercedes-Benz zaprezentował prawdziwych mistrzów wydajności: wysokoprężny wariant S 350 BlueTEC oraz benzynowe odmiany S 350 i S 500 z oznaczeniem BlueEFFICIENCY, wyposażone w ekonomiczne, a jednocześnie mocne jednostki z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Na początku 2011 roku po raz pierwszy w gamie Klasy S wprowadzono szczególnie efektywną odmianę 4-cylindrową – S 250 CDI. Jej wysokoprężny silnik notował zużycie paliwa na poziomie auta kompaktowego, i to bez żadnych wyrzeczeń w zakresie osiągów czy komfortu jazdy. Ta generacja Klasy S okazała się też wyjątkowo ceniona: do maja 2013 roku zakłady w Sindelfingen opuściło blisko 550 000 limuzyn serii 221.

Seria modelowa 222 (od 2013 roku)
W 2013 roku Mercedes-Benz zapoczątkował kolejny rozdział ewolucyjnej ciągłości w klasie luksusowych limuzyn – i po raz kolejny zwrócił się w stronę przyszłości, prezentując Klasę S serii 222. Model ustanowił nowe standardy techniczne, był m.in. pierwszym samochodem pozbawionym choćby jednej żarówki. Zarówno na zewnątrz, jak i w środku używał wyłącznie energooszczędnego oświetlenia LED-owego. Szczególnie wysokąefektywność zapewniały nowoczesne układy napędowe, w tym napędy hybrydowe.

Za sprawą systemów z rodziny Intelligent Drive nowa Klasa S po raz kolejny stała się przewodnią gwiazdą w rozwoju motoryzacji. Pod nazwą „Intelligent Drive” producent ze Stuttgartu zgrupował wszystkie systemy wspomagające komfort i bezpieczeństwo, w tym układy pozwalające na częściowe autonomiczne prowadzenie. W sierpniu 2013 roku, na historycznej trasie z Mannheim do Pforzheim śladami automobilowej wyprawy Berthy Benz z 1888 roku, pojazd badawczy S 500 INTELLIGENT DRIVE zademonstrował, jak może wyglądać przyszłość autonomicznej jazdy. Dzięki połączeniu poszczególnych systemów samodzielnie poradził sobie z wysokimi wymogami, jakie stawiają przed autem drogi lokalne oraz ruch miejski.

Kolejnym znaczącym krokiem w kierunku autonomicznej jazdy był debiut następnego etapu rozwoju rozwiązań z rodziny Intelligent Drive w odnowionej Klasie S serii 222 (średnie zużycie paliwa: 2,1-12,7 l/100 km, średnie emisje CO2: 49-289 g/km*), zaprezentowanej latem 2017 roku. Aktywna kontrola odległości DISTRONIC oraz aktywne wspomaganie kierowania Active Steering Assist jeszcze skuteczniej wspierają kierowcę w zachowaniu bezpiecznego dystansu i wybieraniu toru jazdy. Przykładowo, Klasa S automatycznie dobiera swoją prędkość w zakrętach czy podczas zbliżania się do skrzyżowań i rond. To zasługa udoskonalonych systemów kamery oraz radarów, które monitorują otoczenie samochodu i po raz pierwszy przy obliczaniu zachowania na drodze uwzględniają dane z nawigacji. Ekran wskaźników oraz wyświetlacz head-up na bieżąco informują kierowcę, którefunkcje wspomagające są w danej chwili aktywne. Rodzina innowacyjnych systemów Intelligent Drive ma modułową strukturę. Standardowe wyposażenie nowej Klasy obejmuje m.in. układy: Active Brake Assist, Cross-Wind Assist, ATTENTION ASSIST, Traffic Sign Assist, PRE-SAFE® oraz nowość – PRE-SAFE® Sound, chroniący narząd słuchu w trakcie wypadku.

Korzenie Klasy S
Unikalna tradycja Mercedesa Klasy S nie rozpoczęła się w 1951 roku, od modelu 220 (W 187), ale sięga znacznie wcześniej – do samych początków marki Mercedes u progu poprzedniego stulecia. Jednym z wczesnych, a zarazem znakomitych przykładów jest Mercedes-Simplex 60 HP zaprezentowany w roku 1903. Topowy wówczas model stanowi wyjątkowo cenny okaz kolekcji Mercedes-Benz Classic: to elegancki i luksusowy pojazd turystyczny, będący niegdyś w posiadaniu Emila Jelinka. Postać ta zdecydowanie wpłynęła na wczesne losy Mercedesa.

W kolejnych latach gamy produktowe marek Mercedes i Benz zawsze obejmowały kilka modeli klasy wyższej oraz luksusowej. I chociaż najpopularniejsze były wówczas turystyczne automobile z otwartymi nadwoziami, w szczególności mocniejsze modele oferowano także jako luksusowe limuzyny, zapewniające najwyższy komfort podróży.
Zmiany w krajobrazie nastąpiły w połowie lat 20. Przepustowość połączeń drogowych nie nadążała za postępującą mechanizacją i coraz większym ruchem, dlatego coraz ważniejsze stawały się bezpieczne prowadzenie, wygodne wnętrze oraz najlepsza możliwa ochrona przed wiatrem, deszczem ikurzem. Salonki i wersje Pullman stopniowo zastępowały pojazdy otwarte. Do grona istotnych modeli oferowanych w klasie wyższej i luksusowej zaliczały się wyposażone w doładowane, 6-cylindrowe silniki Mercedesy 15/17/100 HP oraz 24/100/140 HP, zaprezentowane pod koniec 1924 roku. Dwa lata później powołano do życia koncern Daimler-Benz AG, powstały z połączenia firm założonych przez Carla Benza i Gottlieba Daimlera, a w 1928 roku pojawił się Nürburg 460 (W 08) – pierwszy Mercedes-Benz z jednostką 8-cylindrową. Dzięki systematycznym modyfikacjom utrzymywał się w ofercie do 1939 roku, pod koniec oferowany jako model 500. W 1926 roku wprowadzono bazowego Mercedesa klasy wyższej – 6-cylindrowy model 12/55 HP, pięć lat później zastąpiony modelem Mannheim 370 (W 10). Rok 1933 przyniósł debiut Mercedesa 290 (W 18), wyróżniającego się zupełnie nową konstrukcją. Tę linię modelową od 1937 roku kontynuował model 320 (W 142).

Flagowe limuzyny
Obok samochodów klasy wyższej i luksusowej Mercedes-Benz niemal od zawsze oferował automobile, które idą o krok dalej. Takie, które nie tylko spełniają najwyższe wymogi w zakresie bezpieczeństwa, komfortu i stylu, ale – zgodnie ze swoim statusem modelu absolutnie topowego – zapewniają wysmakowaną atmosferę na pokładzie, oferują wyjątkowo przestronną kabinę, a przede wszystkim odpowiadają na potrzeby osób, które przy wyborze swojego pojazdu pod uwagę biorą także prestiż. Właśnie do tej kategorii zaliczał się pokazany w 1930 roku model 770 (W 07), tzw. „Grand Mercedes”. Zasilany dużym, doładowanym mechanicznie silnikiem o 8 cylindrach, był wybierany przez koronowane i niekoronowane głowy państw oraz wybitne osobowości świata finansów i przemysłu.

„Mercedes Adenauer” (1951-1962)
Po drugiej wojnie światowej Mercedes-Benz ponownie zadebiutował w klasie pojazdów superluksusowych z modelem 300 (W 186), razem z nową limuzyną 220 prezentowanym podczas pierwszego międzynarodowego salonu samochodowego we Frankfurcie nad Menem. W chwili debiutu nowy okręg flagowy z gwiazdą był najszybszym seryjnym autem niemieckiego producenta – rozwijał prędkość maksymalną 160 km/h. Równocześnie „trzysetka”, jak żaden inny model, symbolizowała powrót Niemiec na arenę międzynarodową. W grudniu 1951 roku jeden z pierwszych jej egzemplarzy odebrał kanclerz Konrad Adenauer, a model szybko zyskał pseudonim „Mercedes Adenauer”. W 1957 roku przeprowadzono jego wszechstronną modernizację, zmieniając oznaczenie na 300d (W 189). Litera „d” oznaczała czwartą wersję po 300, 300b oraz 300c. Zastosowanie wtrysku paliwa pozwoliło podnieść moc silnika i po raz pierwszy nie był to wtrysk bezpośredni, ale pośredni. Dłuższy rozstaw osi zapewniał wysoki komfort, podobnie jak opcjonalne wspomaganie kierownicy oraz klimatyzacja – a oba te elementy nie były w tamtych czasach powszechne. Klimatyzację, nazywaną „systemem chłodzenia”, wyceniono na dodatkowe 3500 DM, czyli niewiele mniej od ceny nowego Volkswagena „Garbusa”.

Legendarny model 600 (1963-1981)
Niespełna dwa lata później, w marcu 1963 roku, zakłady w Sindelfingen opuściła ostatnia „300”, a w tym samym roku, podczas targów we Frankfurcie, zadebiutował nowy flagowy model Mercedes-Benz – limuzyna 600 (W 100). Jej 6,3-litrowy silnik V8 zapewniał bardzo dobre osiągi i pozwalał rozwijaćprędkość przekraczającą 200 km/h. Najwyższy komfort gwarantowały pneumatyczne zawieszenie, własnej konstrukcji automatyczna przekładnia oraz wspomaganie kierownicy. Wygodę podróżowania podnosiła hydraulika służąca do regulacji foteli oraz do otwierania i zamykania drzwi, pokrywy bagażnika i opcjonalnego odsuwanego szyberdachu, a także do sterowania bocznymi szybami. Wymagający prywatni nabywcy preferowali głównie wersje z 5 lub 6 miejscami, o standardowym rozstawie osi 3200 mm. Mercedes-Benz oferował też odmianę o 7 lub 8 miejscach, z rozstawem osi wydłużonym o 700 mm – najczęściej służącą jako reprezentacyjna limuzyna. Ta ostatnia była dostępna również z otwartym nadwoziem Landaulet. W czerwcu 1981 roku z Sindelfingen wyjechał ostatni z 2677 egzemplarzy tego legendarnego, luksusowego modelu. Przejechał prosto do Untertürkheim, gdzie zajął honorowe miejsce w firmowej kolekcji.

Wyrafinowanie i luksus: Mercedes-Maybach
Dobre 20 lat później koncern Daimler po raz kolejny zaoferował swój wóz w segmencie aut superluksusowych. Od 2002 do 2012 roku produkowano limuzyny Maybach 57 i 62, budowane zgodnie z indywidualnymi życzeniami nabywców w specjalnym zakładzie w Sindelfingen. Od 2014 roku tradycje flagowych modeli kontynuuje Mercedes-Maybach Klasy S (seria X 222), łączący najnowsze rozwiązania z Klasy S z wyrafinowaniem klasycznej, luksusowej limuzyny przeznaczonej do jazdy z szoferem. Mercedes-Maybach Klasy S jest o 20 cm dłuższy od przedłużanej Klasy S (V 222), z czego przede wszystkim korzystają podróżujący z tyłu. Siedząc w dwóch osobnych fotelach Executive, mogą oni cieszyć się komfortem najcichszej produkowanej seryjnie limuzyny na świecie. W 2015 roku Mercedes-Maybach zaprezentował kolejnymodel – 6,5-metrową Klasę S Pullman z zamontowanymi przeciwstawnie siedzeniami, umieszczonymi za szklaną przegrodą, o ponad 100 mm wyższym nadwoziem i rozstawem osi wydłużonym do 4418 mm. Następne nowości marki – prototypy Mercedes-Maybach 6 (2016) oraz Mercedes-Maybach 6 Cabriolet (2017), a także G 650 Landaulet (2017) – kontynuują koncepcję marki jako producenta pojazdów, które poziomem luksusu przewyższają nawet Klasę S.

Najnowsze