Pilot jazdy w korkach w Audi AI

Koncern z Ingolstadt prezentuje nowe rozwiązanie na przykładzie Audi A8 - układ przejmuje zadanie prowadzenia samochodu w korku lub w wolno poruszającym się ruchu drogowym, gdy prędkość nie przekracza 60 km/h.

Pilot jazdy w korkach Audi AI to system umożliwiający zautomatyzowaną jazdę na poziomie 3. wg. skali Instytutu SAE. Gdy pilot jazdy w korkach jest włączony, kierowca nie musi stale nadzorować prowadzenia pojazdu i skupiać się na drodze. Musi jednak zachować czujność i być gotowym do ponownego przejęcia kontroli nad pojazdem, gdy system tego zażąda. Dziennikarze z wielu krajów mają przez kilka dni możliwość testowania pilota jazdy w realnych warunkach w okolicach Düsseldorfu – jednego z bardziej zatłoczonych regionów Niemiec.

W sytuacji, gdy nowe Audi A8 porusza się w szyku „jeden za drugim” po jezdni autostrady lub drogi szybkiego ruchu z barierami odgradzającymi przeciwległe pasy ruchu i z prędkością nie przekraczającą 60 km/h, pilot przejmuje prowadzenie. W takiej sytuacji zarządza ruszaniem, przyspieszaniem, manewrowaniem i zwalnianiem w granicach obranego pasa ruchu. Radzi sobie również z nagłymi sytuacjami, np. z takimi gdy inny pojazd wjeżdża na pas tuż przed naszym Audi. Sygnały sterujące, których system potrzebuje dla zautomatyzowanej jazdy, pozyskiwane są z centralnego sterownika systemu wsparcia kierowcy (zFAS) oraz metodą wtórnej fuzji danych ze sterownika czujników radarowych.

Gdy kierowca aktywuje pilota przyciskiem na konsoli środkowej, może zdjąć nogę z pedału gazu, a ręce z kierownicy. Musi jednak zachować czujność i być zdolnym do ponownego przejęcia kontroli nad pojazdem, kiedy system tego zażąda. Inaczej niż podczas jazdy automatycznej na poziomie 2., osoba prowadząca nie musi ciągle nadzorować pojazdu i może skupić się na innych aktywnościach proponowanych przez pokładowy system infotainment. Zakres możliwości automatycznej jazdy i możliwości zajęcia się innymi czynnościami, zależy jednak ściśle od przepisów prawa obowiązujących w danym kraju. Audi virtual cockpit w nowym Audi A8 wyświetla wtedy stylizowany obraz poruszającego się pojazdu jego otoczenia.

W trakcie pracy pilota, kierowcę cały czas monitoruje kamera, sprawdzająca, czy prowadzący jest gotów do ponownego przejęcia kontroli nad pojazdem. Kamera analizuje pozycję i ruchy głowy oraz powiek i generuje pliki anonimowych danych. W sytuacji, gdy na przykład oczy kierowcy są zamknięte przez określony czas, system zmusza go do ponownego przejęcia zadania prowadzenia. Może to nastąpić w trzech fazach – od ostrzeżenia dźwiękowego i wizualnego, aż do wdrożenia hamowania awaryjnego. Jeśli prędkość pojazdu przekroczy 60 km/h lub w sytuacji, gdy korek się rozładuje, pilot jazdy w korkach również informuje kierowcę o konieczności przejęcia kontroli nad pojazdem. Gdy osoba prowadząca zignoruje wezwania i odpowiednie ostrzeżenia, Audi A8 zahamuje awaryjnie i zatrzyma się w obrębie wybranego pasa ruchu.

Wdrożenie pilota jazdy w korkach Audi AI wymaga zarówno jasności co do przepisów prawa obowiązujących w danym kraju, jak i adaptacji i przetestowania systemu na konkretnym rynku. Ponadto brać należy pod uwagę różne procedury homologacyjne w różnych państwach i różne terminy ich trwania. Stąd Audi podjęło decyzję, że system pilota jazdy w korkach w nowym A8 będzie wprowadzany na rynki stopniowo, w zależności od dostosowania przepisów prawnych tam obowiązujących.

Najnowsze

Nowa Kia Sorento: zmieniony design i nowe technologie

Po raz pierwszy 7-osobowa, odmieniona Kia Sorento zostanie pokazana podczas Salonu Samochodowego we Frankfurcie, a do Polski trafi w I kwartale 2018 roku.

Nowa Kia Sorento – pięcio- lub siedmiomiejscowy SUV – ma zmieniony przedni i tylny zderzak, nowe światła drogowe i tylne w technologii LED oraz inne, ciemne, metaliczne wykończenie osłony chłodnicy o charakterystycznym kształcie tygrysiego nosa. Dostępne są teraz nowe lakiery zewnętrzne: Rich Espresso i Gravity Blue, a także nowe aluminiowe obręcze kół o średnicach 18 i 19 cali.

Do wyboru Kia oferuje dwa turbodiesle (2.0 l CRDi 185 KM i 2,2 l CRDi 200 KM) oraz napęd na cztery koła za pośrednictwem 6-biegowej przekładni mechanicznej albo 6- lub 8-stopniowej automatycznej skrzyni biegów. Ta ostatnia, dostępna z mocniejszym silnikiem, umożliwia korzystanie z czterech trybów jazdy: Eco, Comfort, Sport i Smart dostosowując jednocześnie siłę wspomagania układu kierowniczego.

Sorento może występować także w wariancie GT Line, ma wtedy m.in. inne lampy przeciwmgielne LED, czerwone zaciski hamulców, większe nakładki na progi i napisy „GT Line” i podwójną końcówkę rury wydechowej.

Wewnątrz znajduje się od nowa zaprojektowana kierownica i panel wskaźników, a także nowy wyświetlacz LCD systemu klimatyzacji. Na tablicy rozdzielczej umieszczono też zmodernizowany system nawigacji audiowizualnej. Można wybrać wnętrze jednokolorowe (czarne) lub dwukolorowe (czarno-beżowe) oraz tapicerkę z tkaniny albo ze skóry. Fotele kierowcy i pasażera z przodu wyposażono w 4- lub 2‑płaszczyznowe, regulowane podparcie lędźwiowego odcinka kręgosłupa. Na panelu centralnym zastaniemy najnowszy system multimedialny z ekranem dotykowym o przekątnej 8 cali, nawigacją i z systemem informacyjnym Kia Connected Services firmy TomTom.  Urządzenie ma interfejs Apple CarPlay i Android Auto. W centralnej konsoli jest umieszczona bezprzewodowa ładowarka do smartfonów.

Sorento można teraz wyposażyć w nowy system audio Harman/Kardon, mocny, 640-watowy, 10-głośnikowy sprzęt nagłaśniający surround.

Podobnie jak pozostałe modele Kia, Sorento jest sprzedawane w standardzie z wyjątkową gwarancją na 7 lat lub 150 tys. km przebiegu. Samochód pojawi się w sprzedaży w Polsce w I kwartale 2018 roku.

Najnowsze

Klasyki motoryzacji na jesiennej aukcji

Wyścigowa legenda lat 80-tych, elegancki unikat na rynku kolekcjonerskim oraz auto, które zafascynowało nawet Jamesa Bonda. Przed nami jesienna aukcja Ardor Auctions, na której pod młotek pójdą zarówno klasyki motoryzacji, jak i ikony popkultury.

Najpopularniejsze plakaty lat 80-tych przedstawiały trzy główne motywy: wokalistę Davida Bowie, film „Łowcę androidów” oraz kultowe BMW M3 – jeden z najważniejszych modeli w historii tej marki. Najbardziej utytułowane auto klasy GT, które zdobyło ponad 50 tytułów mistrzowskich stało się ikoną tego czasu. Samochód, który szybko uzyskał miano „poster car”, został jednym z najbardziej pożądanych youngtimerów na całym świecie. Niezwykła precyzja, z jaką zostało wykonane auto, przyczyniała się do faktu, że BMW M3 określane jest jako prawdziwa legenda motorsportu. Na jesiennej aukcji Ardor Auctions pojawi się z ceną wywoławczą 180 tys. złotych.

Wyznacznikiem doskonałego klasyka jest fantastyczna sylwetka, klimatyczne wnętrze oraz moc silnika. Wszystkie te cechy ma BMW E9 (fotka na samej górze) należące do tzw. Neue Klasse („nowej klasy”). To najpiękniejsze coupe wszech czasów. BMW wypuściło ten model jedynie w 1265 egzemplarzach. To sprawiło, że auto stało się perełką na rynku kolekcjonerskim. Bawarska legenda w oryginalnym kolorze Verona Rot (krwista czerwień) przebojem wdziera się do największych i najbardziej szanowanych zachodnich kolekcji. Cena wywoławcza: 120 tys. złotych.

Ta jesień będzie zresztą stała pod znakiem czerwieni. Kolejnym karminowym klasykiem dostępnym na licytacji będzie stylowe Volvo, jakim Roger Moore jako Simon Templer, czyli Święty, jeździł w serialu o tym samym tytule. Jeden z najpiękniejszych europejskich samochodów – Volvo P1800 w wersji S pochodzący z Wielkiej Brytanii, gdzie było użytkowane pomimo kierownicy po lewej stronie. Samochód po sprowadzeniu do Polski został rozebrany do ostatniej śrubki oraz odbudowany do swojej oryginalnej, historycznej wersji. Odrestaurowane Volvo to dość rzadka oferta na rynku polskim i europejskim. Cena wywoławcza: 100 tys. złotych.

Obok zachodnich modeli pochodzących z lat 50. 60. 70., które kreują modę na zabytkowe auta i motocykle staną światowej sławy symbole popkultury. Wśród 15 obiektów wchodzących w skład jesiennej aukcji znajdą się także legendarny Fiat 124 Spider, niezwykle rzadki i luksusowy Bentley Azure, amerykańska legenda w najczystszej formie – Ford Mustang czy klasyk, który daje możliwość skosztowania, czym była klasa Sport Leicht w latach 70-tych –  Mercedes 280 SLC.  Jesienna aukcja Ardor Auctions odbędzie się w Szucha Premium Offices 30 września o godz. 17:00, ul. Litewska 1, Warszawa.

Wystawa obiektów: 29 września 2017, godz. 11-20 oraz 30 września, godz. 11-16, Szucha Premium Offices,  ul. Litewska 1, Warszawa, wstęp wolny.

Najnowsze

LS, NX lub CT – jak rozumieć nazwy modeli Lexus?

Od początku swego istnienia Lexus nadaje produkowanym przez siebie modelom dwuliterowe nazwy, na przykład LS, NX lub CT. Przy mnogości modeli można się w tym pogubić – chyba, że zna się sekretny kod Lexusa. Poszczególne litery mają bowiem swoje znaczenie.

Oznaczenie danego modelu Lexusa układane jest według stałego wzoru. Na początku nazwy znajduje się układ dwóch liter, następnie oznacznik w postaci trzech cyfr. W niektórych przypadkach na końcu ciągu znajduje się dodatkowa litera.

Oznaczenia nadwozia w Lexusie – jak je „czytać”?
Pierwsza litera związana jest z wielkością samochodu. I tak – L (Luxury) to największe, flagowe auta klasy najwyższej – modele LS i LX. Oznaczenie G to klasa średnia wyższa – modele GS i GX. Litera C oznacza kompakty (model CT), natomiast S samochody sportowe (model SC).

Rodzaj nadwozia jednoznacznie określa druga litera symbolu: S to sedan (limuzyna), X – crossover (SUV), a C – coupé. T w hatchbacku CT pochodzi od słowa Tourer.

W przypadku popularnych crossoverów wykorzystano luźne skojarzenia słów: NX – Nimble (zwinny), RX – Radiant/Recreational (promienny/rekreacyjny – fotografia na samej górze), UX – Urban (miejski).

Od tych reguł są odstępstwa. Kompaktowy sedan z tylnym napędem to IS, zaś kompaktowy sedan z hybrydową jednostką napędzającą przednie koła dostał oznaczenie HS.

Liczby informują o jednostce napędowej
Liczba w oznaczeniu modelu to w przypadku wersji z silnikiem wolnossącym pojemność skokowa w litrach pomnożona przez 100. Dla hybryd liczba ta odpowiada pomnożonej przez 100 pojemności skokowej silnika wolnossącego o mocy porównywalnej z mocą zastosowanej jednostki napędowej. Podobnie będzie także w przypadku silników doładowanych, jednak na razie 200t oznacza dwulitrowy silnik z turbosprężarką.

Dodatkowa litera h po liczbie oznacza napęd hybrydowy, t – turbodoładowanie, c – wersję ze składanym dachem (convertible). Litera L w przypadku modelu LX 600h L oznacza wersję o przedłużonym nadwoziu.

Oznaczenie F Sport wyróżnia odmianę standardowego modelu poddaną fabrycznemu tuningowi, obejmującemu aerodynamiczne poprawki nadwozia, sportowe fotele, kierownicę itp.

Litera F po oznaczeniu modelu oznacza wersję wyczynową – IS F, RC F, GS F – z pięciolitrowym silnikiem V8 o mocy od 423 do 477 KM, sportowym zawieszeniem, wzmocnionymi hamulcami itd., a także aerodynamicznymi modyfikacjami nadwozia.

Najnowsze

Łożyska – jak o nie dbać?

Prawidłowo zamontowane i eksploatowane nowoczesne łożysko powinno pracować poprawnie nawet przez całe „życie” samochodu. Niestety, nie wszyscy wiemy, że łożyska trzeba wymieniać. Czego w szczególności powinni unikać użytkownicy aut?

Choć koncepcja łożyska pamięta XIX wiek, postęp technologiczny w tej dziedzinie jest wciąż dynamiczny. Wprowadzenie łożysk dwurzędowych i piast zespolonych znacznie zwiększyło sztywność łożyskowania i wyeliminowało konieczność regulacji luzu oraz okresowego smarowania. Dopracowane systemy uszczelnień zapobiegają z kolei dostawaniu się do łożysk wody i zanieczyszczeń oraz wypływaniu na zewnątrz smaru. A jednak łożysko ulega uszkodzeniom. Zobaczmy jakie mogą być tego przyczyny.

    Zbyt duże naprężenia – wskutek uderzenia kołem. Może to być wynikiem wypadku lub całkiem niewinnego najechanie na krawężnik lub nierówność w jezdni. Szczególnie szkodliwe jest szybkie wjeżdżanie na krawężniki lub wpadnięcie koła w wyrwę w asfalcie. Powstają wówczas naprężenia znacznie przekraczające te występujące podczas normalnej eksploatacji. „Uszkodzenie może spowodować też stosunkowo niewielkie uderzenie bokiem koła w krawężnik występujące często podczas poślizgu na śniegu” – przestrzega Tomasz Ochman z firmy SKF.

    Zbyt wysoka temperatura – w wyniku niewłaściwie pracującego układu hamulcowego. Jeśli po zwolnieniu nacisku na pedał hamulca nie nastąpi odsunięcie klocków od tarcz lub szczęk od bębnów, to będą one cały czas ocierały powodując wydzielanie dużych ilości ciepła. Przez piastę przenika ono do łożyska powodując destrukcję smaru, a w skrajnych przypadkach całkowite jego wytopienie. Układ łożyskowania jest tak obliczony, aby nawet przy długotrwałej jeździe na autostradzie w upalny dzień nie zostały przekroczone dopuszczalne temperatury dla zastosowanego smaru. Jeśli uszkodzenie łożyska wskazuje na działanie wysokiej temperatury, konieczne jest sprawdzenie działania hamulców – swobody przesuwania się prowadników, cofanie się tłoczków i swobody cofania się linki hamulca postojowego.

    Stan zawieszenia pojazdu i (nie)wyważenie kół – mogą skutkować pojawieniem się drgań negatywnie wpływających na łożyska.

    Niefachowy tuning – trwałość łożysk mogą też skrócić niewłaściwie dobrane obręcze kół. Pośród kilku parametrów opisujących obręcz znajduje tzw. odsadzenie lub offset, oznaczane skrótem ET. Założenie obręczy o innym ET powoduje zmianę promienia zataczania koła. W wyniku tego zmieniają się geometria zawieszenia i siły działające na koło. Znane są przypadki, gdy bezkrytyczna zamiana obręczy spowodowała przyspieszone zużycie łożysk i innych elementów zawieszenia. Błąd taki jest często popełniany przy zakupie obręczy ze stopów lekkich, gdy użytkownik kieruje się wyłącznie efektem wizualnym.

    Błędy montażowe – dokręcanie połączeń gwintowych niewłaściwym momentem, niewłaściwa regulacja luzu wstępnego (jeśli układ takiej regulacji wymaga), używanie nieodpowiednich narzędzi czy też nieodpowiednie przykładanie sił przy wprasowywaniu łożyska. „Podczas montażu siła nie może być przenoszona na styku elementy toczne – bieżnia łożyska. Ze względu na konieczność użycia specyficznych narzędzi błąd ten jest często popełniany przy montażu piast drugiej generacji oraz piast typu 2.1” – tłumaczy Tomasz Ochman.

Aby zmniejszyć siły działające podczas osadzania łożysk wskazane jest użycie specjalnej pasty montażowej. Pasta ta zapobiega także występowaniu tzw. korozji ciernej i jest dostępna w ofercie SKF z oznaczeniem LGAF.

Niestety często popełnianym błędem jest stosowanie smaru miedziowego, ponieważ uniemożliwia on precyzyjne przyleganie obręczy koła do piasty, powodując mikrodrgania przyspieszające zużycie łożyska. Ze względu na różne potencjały elektryczne miedzi i stali w miejscach potraktowanych smarem miedziowym dochodzi do korozji elektrolitycznej.

Wymienione błędy eksploatacyjne często nie są przez kierowcę kojarzone z późniejszym uszkodzeniem łożyska. Zazwyczaj bezpośrednio po zdarzeniu nie występują żadne objawy. Problem w postaci głośnej pracy łożyska może się pojawić dopiero po przejechaniu kilku tysięcy kilometrów. Dzieje się tak ze względu na specyficzny sposób powstawania uszkodzenia. Uderzenie kołem powoduje niewielkie, często nawet mikroskopijne odkształcenie bieżni lub elementu tocznego łożyska. W miejscu tym następuje zrywanie warstwy smaru i powolna destrukcja materiału łożyska. W miarę przejechanego dystansu coraz większe ubytki materiału zaczynają skutkować głośniejszą pracą łożyska. Finał jest niezmienny – wymiana łożyska.

Źródło: SKF

Najnowsze