Paula Lazarek

Niebezpieczne wypadki w porze nocnej – jak ich uniknąć?

Już od 1 czerwca dozwolona prędkość w obszarze zabudowanym w godzinach 23.00-5.00 zmniejszy się z 60 do 50 km/h. Jazda po zmroku wymaga od kierowcy dodatkowej ostrożności. W porze nocnej, na drogach nieoświetlonych aż w co czwartym wypadku ginie człowiek.

Na początku czerwca wchodzi w życie nowelizacja ustawy Prawo o ruchu drogowym, gdzie jedną z wprowadzonych zmian jest uchylenie przepisu dopuszczającego jazdę z prędkością 60 km/h na obszarze zabudowanym w godzinach między 23.00 a 5.00.

Przez całą dobę będzie obowiązywała ta sama norma jazdy z maksymalną dozwoloną prędkością 50 km/h, przy czym w strefie zamieszkania dopuszczalną prędkością pozostaje 20 km/h.

Największa liczba wypadków ma miejsce w ciągu dnia z uwagi na największy o tej porze ruch, ale w porze nocnej na drogach nieoświetlonych występuje największy wskaźnik śmiertelności ofiar wypadków. W ubiegłym roku prawie w co czwartym takim wypadku zginął człowiek, podczas gdy w porze dziennej – w co dwunastym*.

UWAŻAJ SZCZEGÓLNIE W MIEJSCACH NIEOŚWIETLONYCH

Czynnikiem wpływającym na bezpieczeństwo jazdy jest m.in. oświetlenie. Jazda nocą w miejscach nieoświetlonych latarniami ulicznymi, przy ograniczonym zasięgu widzenia drogi, przeszkód czy innych uczestników ruchu drogowego, jest o wiele trudniejsza i bardziej niebezpieczna niż w ciągu dnia. Dlatego takie warunki dyktują przede wszystkim konieczność zadbania o sprawne oświetlenie zewnętrzne pojazdu, czystość reflektorów i szyb. Od tego zależy widoczność drogi, i tak ograniczona w porze nocnej. Dodatkowo nieprawidłowo ustawione oświetlenie zewnętrzne auta jest przyczyną oślepienia kierowców nadjeżdżających z naprzeciwka, co powoduje niebezpieczną chwilową utratę zdolności widzenia. Gdy tego doświadczymy, należy zwolnić.

Podczas jazdy w nocy dodatkowo niebezpieczną okoliczność może stanowić naturalne o tej porze zmęczenie kierowcy. Jeszcze trudniej zauważyć wtedy pieszego czy rowerzystę, którzy mogą nie posiadać świateł odblaskowych, dlatego po zmroku za kierownicą musimy zachować szczególną czujność – mówi Adam Bernard, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Trafne oszacowanie odległości czy prędkości na podstawie świateł jest bardzo trudne, chociażby z powodu nietypowego usytuowania świateł w innych samochodach. Przykładowo wąsko ustawione reflektory przeciwmgielne stwarzają złudzenie, iż samochód znajduje się dalej niż jest w rzeczywistości.

Podczas jazdy nocą reflektory innych pojazdów mogą natomiast pomóc określić, czy na drodze znajdują się jakieś przeszkody. Obserwując światła pozycyjne i widoczne światła stopu samochodu jadącego kilkaset metrów z przodu, można zorientować się, czy na drodze znajdują się jakieś “niespodzianki”, na które właśnie natknął się poprzedzający samochód. Jeśli światła lub poświata pojazdu nadjeżdżającego z naprzeciwka nagle znikną, oznacza to, że najprawdopodobniej znalazł się on za pagórkiem. W takiej sytuacji nie wolno rozpoczynać manewru wyprzedzania, gdyż za chwilę samochód ten pojawi się przed nami.

* www.policja.pl

Najnowsze

Karolina Chojnacka

Jakim samochodem jeździ kierowca Formuły E? Oczywiście, że elektrycznym!

Kierowca zespołu Nissana w Formule E Sébastien Buemi uwielbia samochody elektryczne zarówno na torze, jak i na ulicach. Za co kierowca wyścigowy kocha elektryki?

Sébastien Buemi, jeden z najbardziej utytułowanych kierowców w historii Formuły E, a prywatnie właściciel Nissana Leaf, opowiedział, jak przekonał się do samochodów elektrycznych na torze i na drodze, aby w ten sposób zachęcać innych, by wymienili swoje auta na elektryczne. Kierowca zespołu Nissan w Formule E, wyznaje:

Codziennie jeżdżę samochodem elektrycznym, nie tylko ścigając się na torze, ale także zawożąc dzieci do szkoły lub załatwiając różne sprawy w moim rodzinnym mieście w Szwajcarii. Za kierownicą mojego Nissana LEAF mogę doświadczać emocji wpisanych w jazdę samochodem elektrycznym nawet wtedy, gdy nie startuję w wyścigach.

Miłość Buemiego do elektryków zaczęła się parę lat temu. Odkąd Sébastien zaczął startować w Formule E, pokochał samochody elektryczne za ich moc i wydajność. Zaawansowane technologie, w jakie wyposażony jest jego elektryk, optymalizują efektywność jazdy, podobnie jak w bolidzie Formuły E:

Kiedy zacząłem startować w Formule E w zespole Nissana, byłem pod ogromnym wrażeniem mocy, przyspieszenia i systemu zarządzania energią montowanego w samochodach elektrycznych.

Gdy siadam za kierownicą mojego elektrycznego Nissana, odczuwam ekscytację nawet podczas codziennej jazdy! Możliwość błyskawicznego przyspieszania, jaką zapewnia nowatorska technologia e-Pedal, sprawia, że jazda na drodze staje się prostsza, zwiększa się wydajność akumulatora, a dzięki funkcji odzyskiwania energii hamowania, mam jeszcze większy spokój ducha.

Sébastien lubi testować, ile kilometrów uda mu się przejechać na jednym ładowaniu i – podobnie jak innych kierowców – zasięg bardzo mile go zaskakuje. Badania przeprowadzone przez markę Nissan dowodzą, że aż 70%1 kierowców samochodów elektrycznych przyznaje, że zasięg ich elektrycznego auta jest znacznie większy, niż spodziewali się przed jego zakupem.

Sébastien Buemi dodaje, że doładowanie akumulatora jego elektryka jest proste i łatwe, ponieważ istnieje wiele różnych opcji ładowania, a infrastruktura poprawia się z roku na rok:

W ciągu ostatnich 10 lat bardzo poprawiła się sieć ładowania. Nawet w Szwajcarii, gdzie mieszkam, mogę bez problemu znaleźć wolną ładowarkę, dzięki czemu doładowanie akumulatora mojego Nissana Leaf staje się naprawdę proste.

Sébastien postanowił nagrać film z serii „Moje życie z Nissanem Leaf”, aby przekonać wszystkich do możliwości samochodów elektrycznych i podkreślić ich atuty. Zachęcił was do wymiany swojego auta na elektryczne?

Najnowsze

Paula Lazarek

Ford Mustang Mach-E: wszystkie egzemplarze przeznaczone na rynek polski zostały już wyprzedane. Wielki sukces?

Całkowicie elektryczny Ford Mustang Mach-E spotkał się w Polsce z ogromnym zainteresowaniem. Cała pula przeznaczona na nasz rynek została wyprzedana zanim pierwsze egzemplarze trafiły do Polski.

Dla Forda na całym świecie Mustang Mach-E jest najważniejszą premierą na przestrzeni ostatnich lat. Nie inaczej jest w Polsce. Już podczas przedpremierowych pokazów zebrano zamówienia na 60% puli przeznaczonej dla naszego kraju. Po kilku tygodniach okazało się, że zainteresowanie Mach-E po pokazach, umocniło się jeszcze bardziej.

Jeszcze przed oficjalnym rozpoczęciem sprzedaży i zanim pierwsze egzemplarze trafiły do Polski, nabywców znalazły wszystkie samochody. To łącznie 220 egzemplarzy. 75% to zamówienia na wersję z napędem na wszystkie koła i baterią o zwiększonej pojemności 98 kWh. Klienci zdecydowanie postawili na żywiołowy kolor Lucid Red. Najwięcej zamówień zebrano w Warszawie i okolicach (łącznie 50 szt.), Górnym Śląsku (26 szt.) i Trójmieście (25 szt).

Sprzedażą Mustanga Mach-E zajmują się jedynie wyselekcjonowani dilerzy, którzy muszą spełniać podwyższone standardy w obszarach sprzedaży i serwisu. To między innymi: specjalna strefa ekspozycyjna w salonie, zewnętrzna ładowarka dla aut EV, a w przypadku serwisu dedykowane wyposażenie i narzędzia do naprawy samochodów zelektryfikowanych oraz wykwalifikowana kadra w zakresie obsługi aut elektrycznych.

– Nie mam wątpliwości, że znalezienie nabywców na całą dostępną pulę samochodów przed rozpoczęciem oficjalnej sprzedaży to dla nas duży sukces. Mustang Mach-E reprezentuje nową wizję Forda, w której centralne miejsce zajmują samochody elektryczne – świetnie wyglądające, bogato wyposażone, z najnowszymi technologiami – powiedział prezes i dyrektor zarządzający Ford Polska, Piotr Pawlak. 

– Z relacji mediów wiemy, że samochód budzi bardzo duże zainteresowanie i jest mocnym wejściem Forda w świat elektryków – powiedział Piotr Pawlak. Jeden z dziennikarzy stwierdził wręcz, że „petrolheadzi w końcu dostali elektryka, po którego mogą ustawiać się w kolejce”¹. Patrząc na wyprzedaną całą alokację tego modelu na polskim rynku, myślę, że ma rację – dodał Piotr Pawlak.

Najnowsze

Edyta Klim

Motocyklem przez zaplecze świata – wywiad z Sylwią Barto

Sylwia Barto motocyklistką została w wieku 40-stu lat, dołączając do męża i córki. I choć nadal mówi o sobie, że jest „świeżakiem”, to Hondą Africa Twin dała sobie radę, nawet na hiszpańskim szlaku TET.

Motocykle to u Was pasja rodzinna?

Myślę, że mogę tak już powiedzieć. W obecnej chwili podróżujemy już z córką, czekamy jeszcze na syna Kacpra i rodzina Barto będzie w komplecie – to takie moje marzenie. Przygodę z motocyklem w naszym domu rozpoczął mąż, stopniowo zarażając mnie oraz naszą córkę Emilię, miłością do motocykli. Przez 6 lat byłam tzw. plecaczkiem, a gdzieś w połowie tej drogi zaczęłam marzyć i widzieć siebie na motocyklu.

Zawsze lubiłam wyzwania i tak  do mojego pudełka z marzeniami wpadło kolejne – postanowiłam, że na 40-te urodziny będę jeździć motocyklem. Trzy lata dojrzewałam do decyzji, a takim zapalnikiem była nasza córka, która mając 14 lat zdała na kategorię AM. Kurs rozpoczęłam mając 40 lat, jednak egzamin, w wyniku perypetii życiowych, przesunął się na kolejny sezon. Do tego doszła sytuacja z pandemią i zamknięciem ośrodków egzaminacyjnych. Z końcem maja, kiedy wszystko ruszyło, umówiłam się na egzamin i przy trzecim podejściu stałam się szczęśliwym, posiadaczem prawa jazdy kat. A. W tym czasie również córka zrobiła kolejny krok i zdała egzamin na A1 za pierwszym podejściem.

To od kiedy samodzielnie jeździsz motocyklami i jakie były te Twoje początki?

W sumie mam dwa sezony za sobą, czyli jestem tzw. świeżakiem (śmiech). Nim zdecydowałam się na kurs postanowiłam, że najpierw pojeżdżę na Hondzie 125 Varadero, oswoję się i utwierdzę w swojej decyzji o rozpoczęciu kursu. W tym czasie byliśmy już w Gruzji i jadąc na tylnej kanapie, przemierzając z mężem stepy pod Azerbejdżanem – utwierdziłam się, że jestem gotowa! Była to ostatnia wyprawa jako „plecaczek”.

Oczywiście  początki mocno mnie zaskoczyły, nagle to coś, co wydawało się łatwe, wcale takie łatwe nie było. Mogę powiedzieć, że jestem z tych kobiet, co się nie poddają i lubią mocne wyzwania – tu jednak musiałam przeprosić się i słuchać mądrzejszych. Pierwsza wyprawa,  po zdanym  egzaminie, prowadziła przez Polskę. Była radość, ale i była złość, i słowa niecenzuralne „…na co mi to, przecież z mężem było też fajnie”. Najtrudniejszy dla mnie jest piach, opanowanie jazdy po nim wyzwala w mojej głowie burzę i falę emocji. Ale kończył się dzień, trudna trasa i wraz z kolejnym porankiem – ponownie był uśmiech, wsiadałam, przekręcałam stacyjkę i jechałam, szczęśliwa…

Jaki masz teraz motocykl i czy spełnia Twoje oczekiwania?

Z Hondy Varadero 125 przesiadłam się na Hondę Africa Twin CRF 1000. Szaleństwo – co niektórzy mówili, ale w międzyczasie jeździłam również na KTM 390. Pomału oswajałam się z gabarytami i mocą mojego „Bizona” (tak pieszczotliwie mówię o moim motocyklu). Pokochałam tę pracę silnika oraz możliwości Hondy, jakie mi daje poza szosą i w trudnych warunkach.

Podróżując motocyklem, wolisz drogi czy bezdroża?

W podróżach motocyklowych chcemy jak najwięcej zobaczyć i poznać okolicę. Nasze trasy zawsze prowadziły przez „zaplecze świata”. Na początku były to boczne, wąskie, kręte drogi, aczkolwiek asfaltowe. Te 180 km potrafiliśmy jechać nawet 5 godzin. Takie podróżowanie, po pierwsze nie pozwala na rozwijanie „naddźwiękowych prędkości”, co
z punktu widzenie bezpieczeństwa jest dla mnie bardzo istotne, a po drugie daje możliwość odkrycia niepowtarzalnych zakątków mijanych miejsc.

Z każdą wyprawą, coraz częściej zjeżdżaliśmy na gruntowe i szutrowe drogi, aż podczas wyprawy dookoła  Tatr, na jednej z takich dróg, wyrwaliśmy tłumik z kolektora wydechowego. Ta przygoda zakończyła się tym, że poznaliśmy fantastycznych ludzi, którzy pomogli nam naprawić motocykl i dalej kontynuować naszą podróż. Jak to mówią: „spodziewaj się niespodziewanego” i to jest w tym wszystkim najfajniejsze! Choć korci mnie, żeby zapytać, co dzisiaj mnie czeka, to odpowiedź mojego męża znam z góry: „spodziewaj się niespodziewanego”. Ta przygoda była też impulsem do tego, aby zmienić motocykl na bardziej dostosowany do naszych preferencji podróżniczych i tak rozpoczęła się nasza przygoda off-roadowa.

Planujecie dokładnie każdy etap wspólnych podróży?

Odkąd sięgam pamięcią, nasze podróże były zawsze spontaniczne i trochę szalone. Nawet jak dzieci były małe, to uczyliśmy je, by podczas podróży korzystały ze wszelkich dóbr, jakie daje nam dane miejsce. Nie ma to znaczenia, czy śpimy  w hotelu czy w namiocie. Zazwyczaj śpimy tam, dokąd dojedziemy danego dnia, bez żadnych rezerwacji. Choć szczerze powiedziawszy, prysznic z ciepłą wodą, po ciężkim, pełnym emocji i kurzu dniu – jest mile widziany.

Namioty zawsze zabieramy na wyprawę, ale póki co, zawsze udawało się nam znaleźć kwaterę, nawet na największym odludziu, np. wysoko w górach Gruzji. Jest to korzyścią dla nas, bo przy okazji  poznajemy pyszne jedzenie i fantastycznych ludzi, z którymi często utrzymujemy kontakty do dzisiaj.

Te „nowe smaki” dodają kolorytu podróżowaniu?

Wspominam o jedzeniu, bo jest ono ważnym czynnikiem w poznawaniu otaczającej nas kultury, danego miejsca, w którym przebywamy. Wspólne spożywanie posiłków zbliża ludzi, a ludzie tworzą atmosferę i kształtują kulturę danego miejsca. Jesteśmy smakoszami i uwielbiamy próbować regionalne potrawy, choć nie zawsze nam smakują (śmiech).

 Gdzie do tej pory dotarłaś na kołach, a jakie kierunki są jeszcze w planie?

Moja pierwsza podróż motocyklowa odbyła się w lipcu 2020 roku, wraz z naszą córką Emilią i znajomymi. Plan podróży był taki, aby większość  trasy pokonać bezdrożami – w 10 dni przejechaliśmy 2200 km. Start był spod Warszawy, gdzie obecnie mieszkamy, w kierunku rodzinnych stron, czyli woj. świętokrzyskiego, kierując się dalej na południe. Następnie zachodnimi rubieżami Polski – dojechaliśmy na Kaszuby, a stamtąd bocznymi, ale już asfaltowymi drogami wróciliśmy do domu. Całą trasę pokonałam na KTM 390, a Emilia na Aprilia 50.

Wakacyjnie byłam jeszcze w moich ukochanych  Bieszczadach, gdzie po raz pierwszy pojechałam na Hondzie Africa Twin . To tam miałam pierwszy raz styczność z serpentynami i tu na myśl przychodzi mi wspomnienie i od razu uśmiech na twarzy.  Jak trafiliśmy na słynne serpentyny w Izdebkach, to tego dnia zjechały się tam, chyba wszystkie ścigacze z okolicy i nagle wjechałam ja, z moją królową „Afryką”.  W tym głośnym miejscu, po chwili zapadła się cisza, bo  panowie zreflektowali się, że ktoś się pojawił i im „zamula”. Odniosłam wrażenie, że grupka motocyklistów przeczekała, aż zjadę spokojnie, żeby po chwili w pełni móc korzystać z zawijasów (śmiech). 

W maju 2021 roku zrealizowaliśmy kolejne marzenie – wyjazd do Chorwacji. Do naszej ekipy  ponownie dołączyła nasza córka Emilia, już na Malaguti 125. A w mojej głowie znowu pojawiło się „czerwone światełko” – na drodze grząski grunt, sporo kamieni w terenie  oraz doszły znaczne wysokości (Przełęcz Mali Alan w górach Velebit oraz szczyt Sv. Jury). Śmieję się, że mój  mąż powinien dostać Oskara, za te moje lękowe „schizy”. Zdaję sobie sprawę, że każdy dzień na motocyklu, to też trening dla mojej głowy i utrwalanie umiejętności. Wiem, że sporo muszę przejechać, by w pełni cieszyć się jazdą po bezdrożach. Chcę w pełni poczuć wolność, bo przecież siła jest w kobietach!

Zdobywanie przez ciebie doświadczenia to tylko jazda, czy też wiedza z innych źródeł?

Swój pierwszy sezon zakończyłam szkoleniem offroad’owym, gdzie miałam możliwość przećwiczyć nowe  umiejętności. Mogłam je już wykorzystać w nowym sezonie – w marcu tego roku byłam na 10-dniowej  wyprawie do Hiszpanii, w regionie Andaluzji. Część trasy przejechaliśmy trackiem TET. Hiszpania była miłym zaskoczeniem, pomimo iż każdy dzień był dla mnie wyzwaniem. Jestem dumna z siebie, że dałam radę, pokonując 1900 km ciężkim motocyklem, oczywiście z niewielką pomocą męża w wyjątkowo trudnych momentach.

A jak córka radzi sobie z Wami na wymagających trasach i w towarzystwie dużo większych motocykli?

Paradoksalnie, chyba lepiej niż ja (śmiech). W terenie nasza średnia prędkość nie przekracza 50 km/h, zatem nie odstaje od nas, a wręcz przeciwnie – trudny teren pokonuje bardzo sprawnie i bez kompleksów. Raczej nie zdarza się jej podnosić motocykla z ziemi, czego nie możemy powiedzieć o naszych, ciężkich maszynach. Jej atutem jest też młodość i ułańska fantazja. Poza tym, zanim pojechała z nami na dłuższą, poważniejszą wyprawę, to była dwa razy na szkoleniu enduro i jeździła z nami na wyprawy po Polsce.

Mąż zabiera ją też na męskie wyprawy w trudniejszy teren i z relacji wiem, że nie odstępuje chłopakom, ani na centymetr! Jeśli chodzi o przejazdy asfaltem, to są to zazwyczaj kręte drogi, na których odstaje tylko na dłuższych prostych, ale nadrabia na zakrętach pokonując je w pełnym złożeniu, na tyle, na ile pozwala jej dualna opona. Reasumując – radzi sobie bardzo dobrze i na pewno nie jest przysłowiowym zamulaczem. Zazwyczaj jest prowokatorką przejazdu przez ciężki teren, który ja chętnie bym czasem  ominęła.

Jakie teraz macie plany podróżnicze?

Jesteśmy w trakcie organizacji wyprawy do Azji Środkowej, a dokładnie będzie to Kirgistan, być może też Tadżykistan. Wszystko oczywiście zależne jest od obecnej sytuacji pandemicznej na świecie. Ponadto, na najbliższe lata w planach jest: Mongolia, Bajkał i Ameryka Południowa: Patagonia, Peru, Chile, Boliwia. 

Instagram: https://www.instagram.com/widoki_z_kanapy_motocykla/

Najnowsze

Paula Lazarek

Honda CRF450RX 2022 – terenowa maszyna gotowa do startu w zawodach off-road

Za solidną podstawę przyjęto silnik i podwozie CRF450R 2017 - pierwszego całkowicie nowego motocrossera o pojemności 450 cm3 od Hondy od ośmiu lat - z modyfikacjami obejmującymi większy zbiornik paliwa, 18-calowe tylne koło, poprawione odwzorowanie PGM-FI i zmiany zawieszenia.

W przypadku roku modelowego 2022 podwozie CRF450R pozostało niezmienione, poza wewnętrznymi regulacjami przedniego i tylnego zawieszenia Showa. Celem ewolucji na rok 2022 jest zapewnienie lepszego utrzymania motocykla – zwiększenie zakresu tłumienia amortyzatora przy dobiciu zarówno z przodu, jak i z tyłu – optymalizacja rozkładu między przodem a tyłem maszyny.

Wszystkie ustawienia zawieszenia są specyficzne dla CRF450RX, biorąc pod uwagę szerszą różnorodność terenu i warunków, w jakich będzie się poruszał motocykl w porównaniu do czystej maszyny MX. Widelec Showa 49 mm USD ze sprężyną śrubową AG2 jest oparty na wersji „factory”, czyli elemencie dostarczanym zespołom wyścigowym MX w mistrzostwach Japonii. Dzięki aktualizacji w 2021 roku widelec uzyskał o 5 mm większy skok, wzrost do 310 mm i zwiększoną sztywność zacisków osi.

W modelu 2022 został zmieniony zestaw podkładek odpowiadających za tłumienie małych ruchów amortyzatora, aby wygenerować twardsze ustawienia zarówno dla tłumienia dobicia, jak i odbicia. Objętość oleju zmniejsza się o 8 cm3 do 380 cm3; jest teraz 13 pozycji regulacji (zamiast 14) dla odbicia i 14 dla dobicia, jak poprzednio.

Całkowicie zmienione ustawienia tylnego amortyzatora Showa MKE AF2 i pakietu podkładek regulujących wolne, średnie i szybkie ruchy, zapewniają sztywniejsze ogólne ustawienie tłumienia dobicia. Teraz jest 13 pozycji regulacji odbicia (wzrost z 10) i 7 dla dobicia przy wolnych ruchach (z 9) i 2-1 / 3 dla szybkich ruchów (z 2-1 / 6). Wstępnie ustawiona długość sprężyny wynosi od 6,1 mm / 305 N do 6,5 mm / 325 N. Objętość oleju wzrasta o 1 cm3 do 422 cm3.

Skok ewolucyjny w 2021 roku sprawił, że części motocyklowe i ergonomia znacznie się poprawiły. Dzięki węższym dźwigarom głównym masa ramy głównej została zmniejszona o 700 g, a przeprojektowana rama pomocnicza zaoszczędziła dodatkowe 320 g. Dynamika podwozia również była nowa; przy zachowanej sztywności skrętnej sztywność poprzeczna zmniejszona o 20%, aby zwiększyć prędkość na zakrętach, przyczepność i dokładność kierowania. Zarówno górne, jak i dolne jarzma zostały przeprojektowane, aby zapewnić większą elastyczność, szybsze sterowanie i lepsze wyczucie, a aluminiowy wahacz Pro-Link otrzymał wyważoną sztywność, dopasowaną do ramy.

Aby ułatwić poruszanie się wokół maszyny, siedzenie zostało skrócone, jest lżejsze i o 10 mm niższe z tyłu w porównaniu z poprzednim modelem. Ułatwiono również demontaż i instalację, a konserwację uprościły tylko cztery śruby 8 mm, mocujące nadwozie z każdej strony.

Zaprojektowane z wykorzystaniem obliczeniowej dynamiki przepływu (CFD) dla maksymalnego przepływu powietrza, osłony chłodnicy są zbudowane z jednego kawałka plastiku i zawierają dolny otwór wentylacyjny, podczas gdy kratki chłodnicy są zoptymalizowane pod kątem przepływu powietrza. Tytanowy zbiornik paliwa ma pojemność 8 l.

Standardowa, lekka kierownica Renthal Fatbar dla optymalnego komfortu; górna półka ma dwa miejsca do zamocowania uchwytów kierownicy, co pozwala przesuwać kierownicę do tyłu i do przodu o 26 mm. Dodatkowo obracanie uchwytów kierownicy o 180 °, powoduje przesunięcie o dodatkowe 10 mm od pozycji podstawowej, co łącznie daje cztery pozycje ustawienia kierownicy do jazdy.

Z przodu, dwutłoczkowy zacisk hamulca zawiera tłoki o średnicy 30 i 27 mm oraz tarczę typu Wave o średnicy 260 mm; wraz z przewodem hamulcowym o niskim współczynniku rozszerzalności zapewnia zarówno mocne wyczucie, jak i stałą wytrzymałość. Tylny zacisk jednotłoczkowy jest dopasowany do 240-milimetrowej tarczy typu Wave.

Aluminiowe felgi DID, z bezpośrednio przymocowanymi szprychami, są wykończone w kolorze czarnym; przód ma wymiary 21 x 1,6 cala, a tył 19 x 2,15 cala. Tylne koło zostało wzmocnione i jest lżejsze dla modelu 2021 a opony to opracowane na zamówienie opony Enduro AT81 Geomax 90 / 90-21 z przodu i 120 / 90-18 z tyłu.

W modelu 2022 czterozaworowy silnik Unicam o pojemności 449,7 cm3 nie został zmieniony, z wyjątkiem zaktualizowanego mapowania ECU, które jeszcze bardziej poprawia właściwości jezdne w niskim i średnim zakresie w porównaniu do modelu 2021.

Zmiany dla modelu 2021 były bardzo znaczące. Wzrost (do 0,6 kW) mocy maksymalnej powyżej 5000 obr./min. –  któremu towarzyszył silniejszy odczuwalny moment obrotowy przy niskich obrotach – był wynikiem dodatkowej objętości 1,8 l (wzrost do 4,1 l) obudowy filtra po „czystej” stronie. Kąt wtryskiwacza również zmienił się z 30 ° do 60 °, co poprawiło wydajność dolotu, chłodzenie doładowania i najważniejsze: wyczucie przepustnicy. Nowością był również układ dekompresji: jego przeciwwaga przesunęła się z prawej strony wałka rozrządu w lewo, zapewniając bardziej stabilną pracę przy niskich obrotach i zwiększoną odporność na zdławienie.

Największa zmiana dotyczyła bliźniaczych otworów wydechowych: podobnie jak w przypadku CBR1000RR-R Fireblade, ich wylot stał się raczej owalny niż okrągły, co poprawiło wydajność. Dolna rura silnika została schowana o 74 mm bliżej linii środkowej, podczas gdy pojedynczy tłumik był wyposażony w dwa rezonatory, aby zmniejszyć hałas i zwiększyć moc.

Bezpośrednio z motocykla Gajsera zaczerpnięto 8-tarczowe sprzęgło hydrauliczne. Daje to doskonałą kontrolę i wyczucie dźwigni, a także zapewnia stały prześwit dźwigni w ciężkich warunkach jazdy. Poślizg został również zmniejszony o 85% przy mocy szczytowej.

Średnica cylindra i skok tłoka wynoszą 96 x 62,1 mm, a stopnień sprężania 13,5: 1. Czujnik położenia biegu umożliwia zastosowanie trzech oddzielnych map zapłonu dla 1-ego i 2-ego, 3-ego i 4-ego oraz 5-ego biegu. Niezawodność zawsze była ważnym czynnikiem sukcesu CRF450R, pięciootworowa dysza chłodząca dno tłoka zapewnia perfekcyjne smarowanie silnika, a pompa oleju o podwójnych, 12-milimetrowych tłoczkach gwarantuje optymalną wydajność.

SILNIK 
TypChłodzony cieczą 4-suwowy jednocylindrowy uni-cam
Pojemność449,7 cm3
Średnica x Skok96,0 mm x 62,1 mm
Stopień sprężania13,5 : 1
UKŁAD PALIWOWY 
Dawkowanie paliwaWtrysk paliwa
Pojemność zbiornika paliwa8 litrów
UKŁAD ELEKTRYCZNY 
ZapłonCyfrowy CDI
RozrusznikSelf-Starter
UKŁAD NAPĘDOWY 
Typ sprzęgłaMokre, wielotarczowe
Typ skrzyni biegówSekwencyjna, 5-biegowa,manualna
NapędŁańcuch
RAMA 
TypAluminiowa, podwójna, rurowa
WYMIARY 
Dł. x Szer. x Wys.2,182 x 839 x 1,282mm
Rozstaw osi1477 mm
Kąt pochylenia główki ramy27.2°
Wyprzedzenie115 mm
Wysokość siedzenia965 mm
Prześwit336 mm
Masa własnaNa sucho 107,3 kg – Na mokro 113,4 kg
ZAWIESZENIE 
PrzednieWidelec Showa 49mm USD
TylneAmortyzator Showa z układem Honda Pro-Link 
KOŁA 
PrzednieAluminiowe, odlew
TylneAluminiowe,  odlew
Opona przednia90/90-21M Dunlop Geomax AT81F
Opona tylna120/90-18M Dunlop Geomax AT81
HAMULCE 
Przednie260mm, pojedynczy, tarczowy
Tylne240mm, pojedynczy, tarczowy

Najnowsze