Nawigacja samochodowa z 1971 roku! Na kasecie

Zanim jeszcze rozpoczęto prace nad opracowaniem systemu GPS, pojawiały się próby stworzenia urządzenia, które pozwoli na prowadzenie do celu kierowców po nieznanej im okolicy. Jak działał jeden z protoplastów dzisiejszych nawigacji wyjaśnia krótki materiał filmowy.

Większość z nas tak bardzo przywykła do zdobyczy współczesnej techniki, że coraz bardziej zapomina czasy, kiedy jadąc w podróż samochodem koniecznie trzeba było zaopatrzyć się w dobrą mapę, a najlepiej w drogowy atlas Polski. Nieocenioną pomocą był też dobry „pilot”, a więc osoba potrafiąca sprawnie odczytywać mapę i odnosić ją do tego, co widziała za oknem.

Sprawy komplikowały się jednak, kiedy poruszaliśmy się w pojedynkę. Pozostawało dokładne studiowanie atlasu i zapamiętywanie nazw miejscowości oraz numerów dróg, na które mamy się kierować a czasami pytanie przechodniów o drogę. Problem ten starano się od dawna rozwiązać, na przykład tworząc „protonawigację” na kasetach magnetofonowych.

W 1971 roku został nakręcony film o takim właśnie wynalazku. Składał się on ze specjalnej jednostki sterującej połączonej z samochodowym magnetofonem. Na kasecie nagrane były dokładne instrukcje co i kiedy mamy zrobić – na przykład „za 150 jardów skręć wprawo za przejściem dla pieszych”. Po każdym takim komunikacie słychać było brzęczyk, informujący „centralkę” po przejechaniu jakiego dystansu powinna ona ponownie włączyć magnetofon, aby została odtworzona kolejna instrukcja. To, jaki dystans pokonaliśmy, jednostka sterująca przeliczała na podstawie informacji z czujnika przy kołach, a stosowany przez nas rozmiar ogumienia „programowało się” wpinając odpowiednią drukowaną płytkę.

Rozwiązanie to sprawdzało się całkiem dobrze, ale miało jednak „pewne” ograniczenia. Po pierwsze, gdy napotkaliśmy remont i zamkniętą ulicę, „nawigację” można było równie dobrze wyłączyć – jej dalsze instrukcje stawały się bezużyteczne. Po drugie ograniczeni byliśmy do podróżowania z konkretnego punktu A do konkretnego punktu B. Pomimo tego prowadzący twierdzi, że zainteresowanie tym rozwiązaniem było całkiem duże. Zastosowanie dla niego widziały firmy przewożące osoby na stałych trasach w tym komunikacja miejska (kierowcy nie musieliby uczyć się na pamięć nowych dla siebie tras), albo wypożyczalnie aut oferujące turystom kasety z instrukcjami dotarcia do hoteli lub innych interesujących ich miejsc.

Najnowsze

Katarzyna Frendl

Test Audi Q5 2.0 TFSI vs 2.0 TDI. – na szwajcarskich przełęczach Grand Tour of Swizerland

Oto test długodystansowy, bo Audi Q5 przejechałam ponad 3 tysiące kilometrów. Sporą tę część stanowiły autostrady, jednak po wjechaniu na teren Szwajcarii było ich jak na lekarstwo. Nie brakowało za to wijących się w górach serpentyn, na których można było sprawdzić możliwości dwóch wersji silnikowych Q5: 2.0 TFSI oraz 2.0 TDI.

Wyprodukowanie średniej wielkości SUV-a jest nie lada wyzwaniem dla producentów samochodów. Ze względu na swoje miejsce w gamie auto musi spełnić o wiele więcej warunków i oczekiwań potencjalnych klientów, niż auta z innych segmentów. Na przykład samochód miejski ma sprawdzać się w mieście, a nie na autostradzie, ale i z powodzeniem wjechać na leśną drogę do domku nad jeziorem. Średni SUV ma być wszechstronny. Musi być elegancki, mieć dobre proporcje, musi być dobrze wyposażony i świetnie wykończony, bo często jest wizytówką firmy. Musi być przestronny, bo pełni rolę auta rodzinnego. Musi też być szybki, bo wydając na niego ponad 200 tysięcy złotych, nie możemy zostać pokonani na światłach przez „byle kombi”. Jak z tym trudnym zadaniem poradził sobie producent z Ingolstadt?

Audi Q5, czyli jak wyglądać dobrze
Sylwetka Audi Q5 pozostała klasyczna i w myśl strategii projektowej producenta jest ewolucją poprzedniej linii stylizacji. Przód nawiązuje wyraźnie do większego brata Q7. To dobrze, bo jest spójny z wizerunkiem nowej stylistyki Audi z dominującym grillem zwanym Single Frame, jednocześnie zadowalając klientów, którzy nie potrzebują flagowego SUV-a. Reflektory przednie są szeroko rozstawione na boki, co daje wrażenie sporej szerokości frontu – wykonane zostały w technologii Matrix LED. To absolutna czołówka jeśli chodzi o oświetlenie. Wiązka światła kierowana jest na drogę w taki sposób, by nie oślepiać innych użytkowników drogi, zapewniając jednocześnie maksymalne oświetlenie pasa ruchu i pobocza. Czujniki są w stanie wychwycić kilka obiektów na raz i tak sterują snopem światła, by niejako wyciąć je w sposób idealny dla kierowcy, ale i nieoślepiający pojazdów nadjeżdżających z przeciwka.

Tył na pierwszy rzut oka pozostał niezmieniony. Odznacza się charakterystycznymi światłami, które znamy doskonale z poprzednika. Zachowują swój indywidualny charakter, którego nie da się pomylić z innym autem. Zostały też wykonane w technologii LED i w nocy prezentują się bardzo okazale. Linia nadwozia zyskała wydatne nadkola, które według projektantów mają nawiązywać do genotypu quattro. Samochód, co pewnie nie dziwi, urósł w stosunku do poprzednika. Praktycznie każdy parametr jest w nowym Q5 na plus. Nie będę przytaczać poszczególnych wartości, bo można je odnaleźć na stronie producenta.

Wnętrze niemieckiego SUVa
We wnętrzu, w bardzo komfortowych warunkach, podróżować będą 4 osoby. Teoretycznie auto jest pięcioosobowe, ale moim zdaniem jest to wygodne tylko na krótkich, miejskich dystansach. Materiały zastosowane do wykończenia w środku są miękkie i świetne spasowane – elementy deski rozdzielczej w miejscach, w których ją dotykamy zostały wykonane wzorowo, nawet tam, gdzie z autem mamy styczność jedynie kończynami dolnymi, w pozostałych miejscach króluje twardy plastik – coś za coś. Spasowanie poszczególnych elementów nie budzi jednak żadnych zastrzeżeń. Nic nie trzeszczy nawet podczas pokonywania najgorszych możliwych nawierzchni, a jeśli nie słuchamy audio panuje tu przy niewielkich prędkościach wręcz sterylna cisza.

Miejsca nad głową jest bardzo dużo i nawet w wersjach z oknem dachowym nie zabraknie nikomu przestrzeni. Pozycja za kierownicą jest wzorowa, wieniec można regulować w pionie i poziomie, fotele można ustawiać w każdej wygodnej dla kierowcy pozycji, jest tu również regulacja odcinka lędźwiowego. Wąskie słupki nie przeszkadzają w obserwacji otoczenia. Lusterka zewnętrzne zostały przesunięte nieco do tyłu pojazdu, z jednej strony ograniczając część martwego pola między słupkiem a ich obudową, z drugiej poprawiając aerodynamikę. Ten niby nieznaczący zabieg skutecznie zredukował szumy powstające podczas szybkiej jazdy autostradą – do prędkości 160 km/h (na niemieckiej autostradzie) można rozmawiać bez konieczności podnoszenia głosu. Zabieg ten przyczynił się także do obniżenia współczynnika oporu powietrza, które wynosi teraz Cx – 0,30, co jak na tak wysokie nadwozie jest dobrym wynikiem.

Z tyłu miejsca jest również dużo, ale z zaznaczeniem, że z tyłu podróżuje dwóch pasażerów. Na tylnej kanapie znajdują się tylko dwa mocowania Isofix, na zewnętrznych siedziskach. Czyli jak masz trójkę małych dzieci nie myśl o Q5, z dwójką – będzzie Ci tu wprost idealnie. Drzwi tyle otwierają się bardzo szeroko ułatwiając montaż fotelika, czy włożenie dziecka do samochodu.

Nad głową i na nogi miejsca z tyłu jest w bród i zarówno dorośli pasażerowie będą mieli wygodnie (nawet Ci do 185 cm wzrostu), jak i małe stópki nie powinny uderzać o oparcie fotela. Siedzenia tylne są przesuwne, więc możemy wybierać pomiędzy komfortem, a wielkością bagażnika. Ten w opcji podstawowej ma teraz 550 litrów, ale jeśli przesuniecie kanapę do przodu uzyskacie wynik 610 litrów, a to już wynik, o którym marzy większość projektantów kombi!

Na bocznych burtach bagażnika producent zainstalował praktyczne haczyki do zawieszania bagażu, a po złożeniu oparć kanapy powstaje praktycznie płaska podłoga. Wraz z dostępem bezkluczykowym dostępne w opcji jest otwieranie ruchem stopy, szczególnie przydatne, gdy mamy zajęte ręce, np. pełnymi siatek z zakupami – uwielbiam to rozwiązanie i często z niego korzystam.

Ciekawym patentem jest możliwość obniżenia tylnego zawieszenia. Pozwala to obniżyć próg załadunku, a to ważne dla nas, niewiast, często filigranowych, niskich kobiet. Jeśli więc w wolnych chwilach nie ćwiczysz z Chodakowską lub Lewandowską, możesz, na szczęście, z poziomu bagażnika, linię kufra obniżyć – mi, a mierzę 170 cm wzrostu, sięga wówczas nieco nad kolano, czyli wyjątkowo nisko – bez problemu można wówczas wrzucić do bagażnika nawet ciężkie torby.

Jazda Audi Q5 – największa przyjemność
Skoro manatki zapakowane, wystarczy już tylko wybrać kierunek i ruszyć w drogę. Nawigacja dobrze reaguje na polecenia głosowe, choć czasem zdarza się jej nie rozpoznać komunikatów. Powtórzenie adresu zwykle pomaga, ale ja wolę wówczas cel podróży wpisać ręcznie – jest to bardziej proste niż w większości aut, bo można skorzystać z touchpada, na którym rysujemy poszczególne litery – działa to szybko i bezproblemowo. Nawigacja w Audi Q5 pełni również rolę asystenta częściowo autonomicznej jazdy. Samochód czyta ograniczenia prędkości z nawigacji z wyprzedzeniem na tyle, że sam zwalnia przed nimi, na przykład wjeżdżając w teren zabudowany, ale też potrafi dostosować prędkość przed zaplanowanym skrętem i zmianą kierunku jazdy. POdczas jazdy autostradami adaptacyjny tempomat jest po prostu bardzo wygodny w użyciu, a kierowca musi jedynie zdecydować, czy woli zachować nieco mniejszą odległość od poprzedzającego pojazdu, co w konsekwencji sprawi, że auto będzie przyhamowywać mocniej, czy woli zwiększyć odstęp i jechać w relaksującej odległości od innych aut. Więcej o jeździe po autostradzie dowiesz się z mojego filmu.

Audi Q5 wyposażono w układ napędowy quattro ultra. Oznacza to, że przez większość czasu niemiecki SUV jest pojazdem przednionapędowym. Podczas poruszania się po normalnych drogach i autostradach, gdy jest sucho i ciepło, przeniesienie napędu na przednie koła nie wpływa zupełnie na trakcję, ma za to zbawienny wpływ na zużycie paliwa, w pewnym stopniu je ograniczając. Jednak gdy warunki na drodze się zmieniają, wjeżdżamy na kręty odcinek drogi lub zaczyna padać deszcz i nawierzchnia robi się śliska, układ napędowy natychmiast napędza wszystkie cztery koła. Inteligencja układu jest jednak na tyle przebiegła, że napęd na tylną oś nie włącza się po wykryciu uślizgu przednich kół, jak to się dzieje w przypadku konwencjonalnych układów 4×4, a z wyprzedzeniem, niejako przewidując to, co dzieje się na drodze. Całe sterowanie i dołączanie napędu odbywa się absolutnie niezauważalnie dla kierowcy.

Na szwajcarskich przełęczach
Na krętych i wąskich drogach Szwajcarii i Liechtensteinu ani razu nie zostałam zaskoczona jakimkolwiek nieplanowanym zachowaniem samochodu. Nasze testowe Audi Q5 w obydwu wersjach napędowych wyposażone zostały w pneumatyczne zawieszenie. I tu muszę powiedzieć, że jazda tymi samochodami – niezależnie od jakości nawierzchni – jest niezwykle komfortowa i przyjemna. Nie ma chyba drugiego takiego SUV-a w tej klasie, który wybierałby nierówności nawierzchni tak jak Audi Q5. Stwierdzenie, że samochód płynie po drodze, w przypadku naszych testówek, nabrało zupełnie nowego znaczenia. Co warte zaznaczenia, nawet dynamiczna jazda w trybie Comfort nie powoduje, ze samochód zaczyna wykonywać niekontrolowane ruchy. Nie czuć tu denerwującej ingerencji elektroniki, która włącza się na każdym zakręcie – wręcz przeciwnie, wszystko dzieje się niejako bez naszej świadomości.

Oczywiście, tryb Dynamic, usztywniając zawieszenie i zmieniając charakterystykę pracy silnika i skrzyni biegów, lepiej sprawdza się na górskich serpentynach, ale jeśli chcecie, razem z dziećmi, podziwiać krajobrazy przez duże szyby i efektowne okno dachowe, zapewniam, że wystarczy jeśli pozostaniecie w trybie komfortowym. Owszem, dość nadwozie wychyla się wówczas nieco w zakrętach, ale nie na tyle, by odczuwać dyskomfort. No chyba, że zamierzacie jechać sportowo – wtedy lepiej wybrać jakieś Audi RS.

Widoczność dokoła jest absolutnie jedną z najmocniejszych zalet Audi Q5. Stosunkowo wąskie słupki A i duża powierzchnia szyb bocznych ułatwiają obserwowanie tego, co dzieje się dokoła samochodu – mozna to docenić przy manewrowaniu w wąskich uliczkach miast, parkowaniu, ale przede wszystkim przy podziwianiu widoków!

Mocarne serce
Do dyspozycji miałam wersję benzynową i wysokoprężną. Obie jednostki mają po 4 cylindry i po 2 litry pojemności skokowej. Mój wybró to jednak zdecydowanie silnik benzynowy TFSI, któy ma moc 252 KM i moment obrotowy 370 Nm – idealnie, aby rozpędzić Q5 w 6,3 sekundy do 100 km/h. Do tego prędkość maksymalna 237 km/h (choć mi udało się uzyskać 243 km/h na niemieckiej autostardzie – patrz powyższy film). Takie parametry trzeba określić jako znacznie lepsze niż wystarczające. Siły i zadziorności nie brakuje mu nigdy, a dynamiczna jazda jest czystą przyjemnością.

Zużycie paliwa? Nastawcie się na wyniki oscylujące bliżej wartości dwucyfrowych. Na trasie, w Polsce, przy ekonomicznej jeździe, można uzyskać wynik około 7,5 litra na setkę, jeśli będziecie traktować pedał przyspieszenia z czułością, delikatnie. Jeśli nie będziecie jeździć z dziećmi, rodzinnie, lub z pasażerami, niestety: możliwość i chęć bycia pierwszą na światłach skutecznie zabije w was kiełkujący rozsądek.

Zgoła inną charakterystykę ma silnik wysokoprężny. Wysoki – jak na pojemność i moc 190 KM – moment obrotowy o wartości 400 Nm sprawi, że będziecie delikatniej operować pedałem przyspieszenia. Audi Q5 z tym zespołem napędowym jest łagodniejsze i delikatniejsze – wymarzone do jazdy na co dzień. Będzie także oszczędniejsze. Wartości, jakie podaje producent, odbiegają co prawda od rzeczywistości, ale biorąc pod uwagę całą klasę średnich SUVów, wynik nieco ponad 6-litrów na setkę przy ekonomicznej jeździe jest do siągnięcia. Jeśli chodzi o całokształt, niewiele mam Audi do zarzucenia. Jest wspaniale wykończone, wręcz idealnie wykonane, jest bardzo ciche i komfortowe, a to wartości, którymi klienci kierują się podczas wyboru samochodu. Szczególnej wartości nabierają wtedy, gdy za samochód musimy zapłacić około 200 tysięcy złotych za wersję z podstawowym wyposażeniem. W kasie premium nie ma miejsca na wpadki i Audi doskonale zdaje sobie z tego sprawę. Proponuje więc klientom samochód, który może zachowawczy pod kątem dizajnu, może niezbyt lotny w kwestii emocji, spełni oczekiwania pod względem jakości, dynamiki, prezencji i tej całej technologicznej otoczki nazywanej „przewagą dzięki technice”.

NA TAK
– obszerne wnętrze i świetna ergonomia
– doskonałe wyciszenie wnętrza
– ogromny komfort podróżowania
– dynamiczne silniki
– najwyższa technika wspomagająca kierowcę

NA NIE
– słona dopłata za każdą opcję
– mała ilość miejsca dla 3 pasażerów z tyłu
– wysoki tunel środkowy ograniczający miejsce na nogi

Dane techniczne Audi Q5

 

2.0 TFSI

2.0 TDI

Silnik:

Benzynowy, doładowany R4

Wysokoprężny, doładowany R4

Pojemność skokowa:

1984 cm3

1964 cm3

Moc:

252 KM przy 5000 – 6000 obr./min

190 KM przy 3800 – 4200 obr./min

Maksymalny moment obrotowy:

370 Nm przy 1600 – 4500 obr./min

400 Nm przy 1750 – 3000 obr./min

Skrzynia biegów:

Automatyczna, 7 biegów S tronic

Automatyczna, 7 biegów S tronic

Prędkość maksymalna:

237 km/h

218 km/h

Przyspieszenie 0-100 km/h

6,3 s

7,9 s

Długość/szerokość/wysokość:

4663/1893/1659 mm

4663/1893/1659

Najnowsze

Karolina Pilarczyk wspiera Avalon Extreme Race Day Cup

Uczestnicy Avalon Extreme Race Day Cup w sobotę, 23 czerwca zagoszczą na najnowocześniejszym obiekcie treningowo-szkoleniowym w Polsce. Tym razem rywalizacja przeniesie się na Tor Jastrząb, a na starcie stanie 75 kierowców w różnych klasach. Zawody wspiera Karolina Pilarczyk.

Cykl zawodów motoryzacyjnych, który jest owocem współpracy Avalon Extreme oraz Race Day, zbliża się do półmetka. Do tej pory kierowcy rywalizowali na Torze Modlin oraz Moto Park Ułęż. Przed nimi jeszcze cztery rundy pucharowe oraz wielki finał, który odbędzie się 8 września na warszawskim Bemowie.

Na Torze Jastrząb uczestnicy będą klasyfikowani w różnych klasach: GENERALNEJ, ze względu na typ napędu (FWD, RWD, AWD), markę samochodu (Honda, Subaru) oraz w klasie STREET. Ponadto, została utworzona dedykowana klasa dla kierowców z niepełnosprawnością (ON), a także młodych adeptów motoryzacji (YOUNG).

Cykl wspiera Karolina Pilarczyk – Królowa Europejskiego Driftingu, podwójna Mistrzyni Europy posiadająca tytuł Queen of Europe 2016 i 2017. Pierwsza licencjonowana drifterka w Polsce, posiadająca licencję King of Europe, King of Asia i PFD. Uczestniczka zawodów driftingowych na całym świecie. Od 2004 roku związana z motorsportem.

Karolina Pilarczyk popiera misję Avalon EXTREME Race Day Cup. Różnorodność cyklu i jego otwartość na wszystkich kierowców.

Najnowsze

Bugatti Chiron z klocków Lego

Lego Technic i Bugatti Automobiles S.A.S przedstawiły nowy model - Bugatti Chiron. Samochód jest dokładnym odwzorowaniem oryginalnego, luksusowego auta Bugatti Chiron w skali 1:8.

Lego Technic 42083 Bugatti Chiron uosabia magię, moc i elegancję prawdziwego samochodu, wyprodukowanego przez koncern Volkswagen AG zaledwie 2 lata temu. Teraz Chiron zbudowany z klocków Lego Technic oferuje pasjonatom motoryzacji w każdym wieku (od 16 lat) unikalne i autentyczne doświadczenie zabawy klockami Lego i autami. Jest błękitny jak francuska wyścigówka, ma silnik W16 z ruchomymi tłokami, skrzynię biegów i wiele innych niezwykłych elementów.

Niepowtarzalny wygląd
Lego Technic Bugatti Chiron, zbudowany z 3 599 elementów Lego, jest dokładną repliką prawdziwego auta w skali 1:8. Mierzy ponad 5 cali (14 cm) wysokości, 22 cale (56 cm) długości i 9 cali (25 cm) szerokości. Zachwyca niebieską karoserią w narodowym kolorze wyścigowym Francji, charakterystycznie opływową linią nadwozia, zespolonymi tylnymi lampami i maskownicą w kształcie podkowy z logo.
 
Silnik i skrzynia biegów
Model silnika W16 Bugatti Chirona to najbardziej zaawansowany jak do tej pory silnik Lego Technic. Posiada 16 w pełni ruchomych cylindrów poruszanych dwoma wałami korbowymi. Skrzynia biegów jest równie skomplikowana – ma osiem działających biegów.

Felgi i opony
Dwa nowe odlewane elementy powstały specjalnie po to, by oddać kształt kół Bugatti Chirona. Pierwszy z nich to felgi nachodzące na koła, dzięki którym osiągnięto efekt niskiego profilu, a drugi to dysk łączący felgi z podwoziem. Napęd na cztery koła to kolejna ważna funkcja, zapewniająca modelowi niezwykle wydajne kierowanie.
 
Fotele i wnętrze
Po otworzeniu drzwi można zobaczyć detale świadczące o luksusie i mistrzowskiej konstrukcji prawdziwego Bugatti Chirona. Deska rozdzielcza, prędkościomierz, spłaszczona u dołu kierownica z emblematem Bugatti czy zaokrąglone fotele zbudowane z paneli, belek i płytek to tylko niektóre z „perełek” realistycznie oddanych z klocków Lego Technic.{{ gallery(2213) }}

Każdy model Lego Technic Bugatti Chiron ma indywidualny numer seryjny, przechowywany pod maską w celu odblokowania unikalnych treści na stronie www.lego.com/technic. W zestawie znajduje się również klawisz prędkości, który umożliwia przełączanie aktywnego tylnego skrzydła na najwyższą prędkość. Pod maską ukryto ponadto stylową torbę podróżną Bugatti. Pozostając wiernym dziedzictwu Bugatti, oprócz klasycznej, dwukolorowej niebieskiej kolorystyki, typowej dla marki, w zestawie znajdują się również charakterystyczne naklejki, które dodają modelowi autentyczności.
Zestaw jest dostarczany w ekskluzywnym pudełku i zawiera broszurę kolekcjonerską z kompleksową instrukcją budowania. Co więcej, fani mogą poznać prawdziwą historię samochodu sportowego Bugatti Chiron oraz jego modelu Lego Technic w serii podcastów pod linkiem www.lego.com/pl-pl/themes/technic/bugatti-chiron/podcast

LEGO Technic 42083 Bugatti Chiron jest dostępny na rynku od 1 czerwca. Jest przeznaczony dla dzieci w wieku od 16 lat i kosztuje 1700 zlotych.

 

Najnowsze

„Ludzie pokochają ten samochód” – Sabine Schmitz za kierownicą Skody Kodiaq RS

Tor Nürburgring, na którym zadebiutowała Škoda Kodiaq RS uważany jest za jeden z najtrudniejszych i najbardziej wymagających na świecie. Usportowiony SUV pokonał słynną trasę w rekordowym dla siedmioosobowych tego typu modeli czasem. Za kierownicą siedziała Sabine Schmitz oraz František Drábek z zespołu produktowego Skody, który nadzorował powstawanie Škoda Kodiaq RS.

Więcej o Sabine Schmitz tutaj.

Jakie technologie zastosowano w aucie i czy od początku wierzył w sukces odniesiony na torze?
– Škoda Kodiaq to ważny element naszego portfolio, po części dzięki bardzo szerokiej gamie modeli specjalnych. Dostępny jest solidny Kodiaq Scout, dla tych, którzy chcą luksusowego i ekskluzywnego wyglądu Kodiaq Laurin & Klement oraz Kodiaq Sportline, który uosabia dynamiczny charakter. Teraz podczas tworzenia nowej wersji, po raz pierwszy użyliśmy technologii biturbo. W Škodzie Kodiaq RS zainstalowaliśmy dwulitrowy silnik TDI biturbo, który jest dostępny wyłącznie w tym modelu – mówi František Drábek.

Czy w Škodzie Kodiaq RS będą dostępne jakieś specjalne funkcje?
– Škoda Kodiaq RS posiada wyjątkowe funkcje: progresywny układ kierowniczy czy dynamiczne wzmocnienie dźwięku. 

Jacy klienci Pana zdaniem będą najbardziej zainteresowani modelem Kodiaq RS?
– ‘RS’ oznacza sport rajdowy i odzwierciedla historię sportów motorowych marki Škoda. Nawiasem mówiąc, pierwszą Škoda RS była Octavia, prawie dwie dekady temu. Ludzie, którzy prowadzą aktywny tryb życia, pokochają model Kodiaq RS. Samochód ten umożliwia zarówno bezpieczną rodziną jazdę, jak i ściganie się na torze, takim jak Nürburgring.

Pierwszy ważny test Škody Kodiaq RS odbył się na legendarnym torze, uznawanym za jeden z najtrudniejszych na świecie, Nürburgring? Czy od początku wierzyłeś w ten sukces?
– Nie miałem wątpliwości, że Kodiaq RS świetnie poradzi sobie na tym torze. Podczas jego produkcji testowaliśmy go kilkakrotnie na różnych europejskich torach.

Kiedy możemy spodziewać się oficjalnej premiery Kodiaqa RS?
– Światowa premiera Škody Kodiaq RS już w październiku tego roku podczas paryskiego Motorshow.

Najnowsze