Paula Lazarek

Mercedes EQS: droga z Zakopanego do Gdańska bez „tankowania” – czy to możliwe?

Mercedes EQS jest gotowy na wszystko. Czy zasięg 770 km i moc 524 KM spełnią oczekiwania wymagających klientów?

Modułowa koncepcja napędu EQS-a owocuje szerokim zakresem dostępnych mocy: od 333 do 524 KM. Planowana jest też wersja o mocy około 762 KM. W zależności od wielkości akumulatora oraz wyposażenia
i konfiguracji samochodu zasięg wynosi do 770 km.

EQS oferuje kilka wariantów odzyskiwania energii. To proces, w którym podczas wytracania prędkości lub hamowania wysokonapięciowy akumulator jest ładowany poprzez zamianę mechanicznego ruchu na energię elektryczną. Za pomocą manetek przy kierownicy można ręcznie wybrać jeden z trzech stopni wytracania prędkości (tryby D+, D, D-) lub funkcję jazdy wybiegiem. Dodatkowo do dyspozycji jest program D Auto.

Asystent ECO Assist oferuje odzyskiwanie energii zoptymalizowane pod kątem sytuacji drogowej. Zależnie od możliwości rekuperacja odbywa się również przy zbliżaniu się do wykrytych poprzedzających pojazdów, aż do ich zatrzymania (np. na skrzyżowaniu). Kierowca nie musi nawet naciskać pedału hamulca – wystarczy posługiwanie się pedałem gazu.

Akumulator litowo-jonowy w nowym Mercedesie EQS może korzystać z ogniw w miękkich woreczkach (ang. pouch cells) lub w twardych pojemnikach (ang. hardcase cells).

Bateria współpracuje z inteligentnym systemem zarządzania temperaturą EQS-a. Jeśli kierowca uruchomi nawigację samochodu, w razie potrzeby akumulator zostanie wstępnie podgrzewany lub schłodzony podczas jazdy, tak aby w punkcie ładowania osiągnąć temperaturę optymalną dla wydajnego ładowania.

W drodze do seryjnej produkcji EQS pokonał około 5 milionów testowych kilometrów, w tym na terenie Centrum Testowo-Technicznego (PTZ) w Immendingen. Program badań obejmował wymagające zimowe próbyw Skandynawii, testy podwozia i układu napędowego na zamkniętych torach, drogach publicznych i na szybkim torze testowym Nardò we Włoszech, a także jazdy testowe w ciepłych warunkach Europy Południowej i RPA. Prototypy EQS-a odwiedziły również Chiny, Japonię, Dubaj oraz USA.

Elektryczna „eska” zaliczyła ten sam wymagający program testów, co każdy inny pojazd z gwiazdą. Ponadto przeprowadzono szereg badań opracowanych specjalnie dla modeli elektrycznych, dotyczących aspektów takich jak zasięg, ładowanie i osiągi.

Najnowsze

Przerażający wypadek na motocyklu. Wystarczył jeden błąd

Motocykl daje poczucie wyjątkowej wolności i swobody, ale potrafi też prowokować do niebezpiecznych zachowań. Jednocześnie jest sprzętem, na którym jeden drobny błąd może mieć ogromną cenę. Nie wszyscy o tym pamiętają.

Do zdarzenia doszło na drodze wojewódzkiej 911, między Bytomiem a Piekarami Śląskimi. Na nagraniu widzimy jak jego autor porusza się lewym pasem, chociaż to samochód na prawym przyspiesza i zwiększa dystans. Jakże typowe. W tą lukę między pojazdami, chcąc wyprzedzić auto blokujące lewy pas, wjechał motocyklista.

Wypadek motocyklisty. Oczywiście spowodowany przez niedowidzącego kierowcę

Manewr wykonał dość blisko i może nieco za wcześnie, ale zmieścił się bez problemu. Problem pojawił się ułamek sekundy później, kiedy rider zorientował się, że wyprzedzając auto z kamerą, przechylił się w lewo, a droga skręca po łuku w prawo. Miał za mało miejsca na zmianę toru jazdy i za dużą prędkość. Może gdyby jeszcze bardziej położył maszynę z wyczuciem zmniejszając prędkość…

Motocyklista bez uprawnień jechał nawet 180 km/h, uciekając przed policją. Prawie się udało

Motocyklista niestety spanikował, mocno zahamował, destabilizując motocykl i odbierając sobie szansę na uratowanie sytuacji. Wjechał w barierę, w którą on wraz z pasażerką mocno uderzyli, a następnie wylądowali na asfalcie. Jak podała policja, oboje odnieśli bardzo poważne obrażenia i lekarze walczą teraz o ich zdrowie. Kilka dni wcześniej niemal w tym samym miejscu zginął inny motocyklista.

Najnowsze

Karolina Chojnacka

Luksusowy McLaren Speedtail na każdą… rękę

No dobrze, musimy być szczere... RM 40-01 Speedtail nie jest na każdą rękę. To limitowana edycja 106 zegarków, dopasowanych do 106 hipersamochodów McLaren Speedtail.

RM 40-01 Automatic Tourbillon McLaren Speedtail, jak sama nazwa wskazuje, jest hołdem dla najszybszego, najbardziej zaawansowanego i najbardziej egzotycznego samochodu drogowego, jaki McLaren do tej pory wyprodukował – futurystycznego Speedtaila.

Speedtail to najszybszy McLaren w historii. Jego napęd M840TQ składa się z 4.0-litrowego silnika spalinowego oraz napędu elektrycznego, które wspólnie wytwarzają moc 1070 KM i maksymalny moment obrotowy 1150 Nm. Silnik V8 jest wyposażony w technologię, która wyewoluowała z pierwszego hybrydowego modelu McLarena, legendarnego McLarena P1. Nowy system wlotu powietrza, ulepszone chłodzenie głowic cylindrów oraz przekonstruowana konstrukcja tłoków dają benzynowej części napędu Speedtaila 757 KM oraz 808 Nm.

Samochód ten zainspirował McLarena, by we współpracy z Richard Mille, stworzyć luksusowy zegarek – RM 40-01 Automatic Tourbillon McLaren Speedtail. Złożoność komponentów, mnogość detali, a przede wszystkim dbałość o wykończenie stawia RM 40-01 wśród najwspanialszych szwajcarskich zegarków.

RM 40-01 Automatic Tourbillon McLaren Speedtail
RM 40-01 Automatic Tourbillon McLaren Speedtail, fot. materiały prasowe / McLaren

Podobnie jak w przypadku Speedtaila, który go zainspirował, linie zegarka naśladują kształt kropli wody, a wgłębienia na obramowaniu przypominają otwory maski samochodu. Przyciski mają przypominać wyloty powietrza za przednimi kołami. Ze względu na bezprecedensową złożoność projektu, stworzono pięć prototypów, zanim osiągnięto optymalny kształt. Największe wyzwanie polegało na tym, że koperta na godzinie 12 jest znacznie szersza niż na godzinie 6, z dalszym zwężeniem między tytanową lunetą a deklem, które są oddzielone opaską wykonaną z Carbon TPT.

Powstanie 106 zegarków RM 40-01 Automatic Tourbillon McLaren Speedtail, tak jak powstało 106 hipersamochodów McLaren Speedtail.

Najnowsze

Paula Lazarek

Szkic, który pobudził wyobraźnię entuzjastów. Lexus jednak nadal ma w planach V8?

O nowej V–ósemce z dwiema turbosprężarkami w ofercie Lexusa mówi się już od kilku lat. W 2019 roku marka nawet oficjalnie potwierdziła, że pracuje nad taką jednostką.

Sportowa ekipa Toyota Gazoo Racing miała przetestować ją pod maską Lexusa LC w czasie 24-godzinnego wyścigu na torze Nürburgring. Ostatecznie jednak pandemia pokrzyżowała plany inżynierów sportowego zespołu. 

Teraz jednak dyskusja na temat nowej architektury rozgorzała na nowo. Wszystko za sprawą złożonego we wrześniu 2020 roku wniosku patentowego, który niespodziewanie odkrył użytkownik forum GR86.org. Na dołączonych do niego szkicach widać silnik w układzie V8 z dwiema turbosprężarkami umieszczonymi między rzędami cylindrów. Jak zauważają analitycy motoryzacyjni, sam patent dotyczy przepływu oleju i innych płynów eksploatacyjnych przez silnik, a więc nie dotyczy konkretnej jednostki.

Trudno traktować go jako bezpośrednie potwierdzenie prac nad nowym motorem. W dokumentach wspomniano jednak o układach z jedną i dwiema turbosprężarkami, a umieszczenie silnika V8 twin turbo na rysunkach może nie być przypadkiem.

Coraz więcej mówi się o nowych modelach ze sportowej serii F Lexusa. Jeśli Japończycy faktycznie zdecydują się na wprowadzenie do produkcji nowego silnika V8 z podwójnym doładowaniem, jednostka najpewniej trafi właśnie pod ich maski. Jak podaje japoński portal Best Car Web, jeszcze w tym roku Lexus ma pokazać trzy nowe sportowe auta.

Mowa o modelach LC F i LS F, a więc ekstremalnych wersjach flagowych coupé i limuzyny, a także o sedanie IS F. 

Najnowsze

Paula Lazarek

Miasta rozwijają się – co dalej z zieloną mobilnością?

Niezależnie od tego, czy mieszkańcy korzystają z rozwiązań mikromobilności, takich jak skutery i rowery elektryczne, czy też wybierają autobus elektryczny, aby dojechać do pracy, w miastach na całym świecie zachodzi wyraźna zmiana.

Elektryfikacja autobusów to trend, który został zauważony przez wiele miast i producentów OEM, a dodatkowo jest napędzany przez przepisy VECTO dotyczące emisji spalin. Jest to z zadowoleniem przyjmowane przez mieszkańców po tym, jak pandemia rzuciła światło na lokalne zanieczyszczenia w miastach. Analiza 49 brytyjskich miast w 2020 roku wykazała, że chociaż wiosenna blokada obniżyła poziom NO2 średnio o 38%, 80% z tych miast powróciło do poziomu zanieczyszczenia sprzed pandemii.

Połączony i elektryczny transport publiczny odgrywa dużą rolę w ewolucji miast w całej Europie. Wiele miast już eksploatuje autobusy z napędem elektrycznym na baterie i ogniwa paliwowe, ale co dalej z ekologiczną mobilnością?

Przyszłość jest autonomiczna

Trwają testy autonomicznych i półautonomicznych autobusów, aby przenieść e-mobilność na wyższy poziom. Na całym świecie Goodyear jest zaangażowany w szereg różnych projektów badawczych z udziałem tych pojazdów. Ważne jest, aby przestudiować obszary eksploatacji i konserwacji, którymi należy się zająć w przypadku tych pojazdów elektrycznych – w tym także możliwe opcje rozwoju technologii oponiarskich.

W centrum Luksemburga firma wyposażyła trzy w pełni elektryczne, samojezdne autobusy wahadłowe w inteligentne opony, aby lepiej połączyć obszary handlowe wokół miasta. Opony w każdym autobusie są wyposażone w czujniki zbierające dane operacyjne, które są następnie wykorzystywane przez inżynierów i naukowców Goodyear do tworzenia map konserwacji predykcyjnej i innych korzyści.

Nawet teraz technologia ta jest wdrażana w celu wsparcia przejścia do zaawansowanego transportu elektrycznego. W związku z tym istnieją dwie podstawowe kwestie dotyczące autobusów elektrycznych. Pierwszą z nich jest zasięg.

Minimalizacja przerw na ładowanie

Aby system transportu miejskiego działał wydajnie, zasięg autobusu elektrycznego musi być przewidywalny, a im więcej kilometrów może przejechać jeden autobus, tym więcej osób może obsłużyć bez opóźnień. Opony odgrywają tu dużą rolę, ponieważ nawet niewielki spadek ciśnienia w oponach może zmniejszyć zasięg ciężkiego pojazdu, takiego jak autobus. Opory toczenia opon również mogą mieć wpływ na całkowity zasięg pojazdu. Aby zmaksymalizować zasięg, Goodyar przeprowadził testy z użyciem opon o niskich oporach toczenia w różnych autobusach. Tego rodzaju opony są korzystne nie tylko dla pojazdów elektrycznych, ale także dla tych napędzanych silnikiem spalinowym, ponieważ pomagają osiągnąć cele VECTO.

Im więcej energii musi zużyć pojazd elektryczny, aby obrócić koła, tym więcej energii zużyje jego akumulator. Zarówno opona, jak i nawierzchnia drogi mogą pozytywnie lub negatywnie wpływać na opory toczenia. Może to wydawać się nieistotne w przypadku pojedynczej podróży autobusem, ale zmniejszając opory toczenia w całej flocie autobusów poruszających się po mieście, zaoszczędzone kilometry szybko się sumują.

Powrót autobusu do zajezdni na doładowanie to idealny moment, aby sprawdzić ciśnienie w oponach. To zadanie jest proste dzięki wielokrotnie nagradzanej technologii, czytnikowi najazdowemu Goodyear Drive-Over-Reader, który automatycznie sprawdza ciśnienie i stan opon, a następnie przekazuje informacje do menedżera floty. Dzięki temu żaden autobus nie opuści zajezdni z niedopompowanymi oponami, co może mieć wpływ na zasięg lub, co gorsza, powodować opóźnienia dla pasażerów.

Odpowiednie ciśnienie i niskie opory toczenia mogą również poprawić inną kwestię związaną z transportem elektrycznym: hałas.

Zmniejszenie zanieczyszczenia hałasem

Bez hałasu pochodzącego z silnika spalinowego, jedynym hałasem wytwarzanym przez autobus elektryczny jest ten powstający z wyniku jego kontaktu z drogą. Opony o niższych oporach toczenia będą generować mniejszy hałas niż standardowe opony autobusowe. Jest to korzystne nie tylko dla pasażerów, ale także dla pieszych i mieszkańców miasta.

Technologia oponiarska również szybko się rozwija. Patrząc na sposób działania tradycyjnych opon – dźwięk rozchodzi się w pustej przestrzeni wypełnionej powietrzem – konstrukcje bez powietrza, takie jak Goodyear DURAWEB, mogą również pozytywnie wpływać na środowisko miejskie. Nie tylko zmniejszają one hałas na drodze – oponie nie wymagającej powietrza nie zagrażają przebicia. Poprawia to dyspozycyjność flot.

Autobusy elektryczne są istotną częścią tej ewolucji, a prognozy  firmy Interact Analysis wskazują, że około 40% nowych autobusów miejskich w Europie w 2025 roku będzie zasilanych bateriami elektrycznymi. Możemy oczekiwać, że w nadchodzących latach nasze miasta staną się bardziej ekologiczne, czyste i inteligentne.

Najnowsze