Mercedes-Benz GLE 350de 4MATIC oraz GLC 300e 4MATIC już oficjalnie

Mercedes-Benz GLC jest w swoim żywiole na każdym terenie. Teraz premierę swoją mają modele: Mercedes-Benz GLE 350de 4MATIC oraz GLC 300e 4MATIC, które wykorzystują technikę trzeciej generacji hybrydowego napędu plug-in.

Mercedes-Benz GLE 350de 4MATIC z hybrydowym napędem plug-in może przejechać „na prądzie” ponad 100 kilometrów.Jego maksymalna prędkość wynosi wówczas 160 km/h. Również najnowocześniejszy 4-cylindrowy silnik wysokoprężny jest bardzo efektywny. Kolejna nowość to GLC 300e 4MATIC, który także wykorzystuje technikę trzeciej generacji hybrydowego napędu plug-in Mercedes-Benz.

Miejsce na duży akumulator wygospodarowano dzięki specjalnej konstrukcji tylnego pasa i zmodyfikowaniu tylnej osi. W bagażniku nie ma dodatkowego stopnia – wciąż jest on bardzo pojemny i ma objętość do 1915 l. Udział jazdy w trybie elektrycznym zwiększa się nie tylko za sprawą długiego zasięgu, ale i szybkiego „tankowania”. Z tego względu SUV może być ładowany zarówno prądem zmiennym (AC), jak i stałym (DC); gniazdo ładowania które znajduje się po lewej stronie pojazdu, naprzeciwko klapki wlewu oleju napędowego. Na odpowiednich stacjach ładowania prądem stałym akumulator GLE 350de 4MATIC można „zatankować” w ciągu ok. 20 minut (10-80 % stanu naładowania) lub w ok. 30 minut (10-100 %).

Jako największy członek rodziny modeli EQ Power, GLE 350de 4MATIC w szczególnym stopniu korzysta z najnowocześniejszych rozwiązań technicznych. Wśród nich – układ odzyskiwania energii o dużym potencjale, możliwym dzięki rekuperacji przy wszystkich czterech kołach (maksymalny moment rekuperacji wynosi 1800 Nm). W tym trybie w większości sytuacji na drodze można posługiwać się jedynie pedałem przyspieszenia.Także jako hybryda typu plug-in GLE ma uciąg do 3500 kg. Asystent manewrowania z przyczepą sprawia, że manewry przeprowadzane z przyczepą są łatwe nawet dla niedoświadczonych kierowców – automatycznie kontroluje on kąt skrętu samochodu.

W przypadku nowego GLC 300e 4MATIC nabywcy muszą zaakceptować jedynie niewielkie ograniczenia w zakresie przestrzeni ładunkowej. Jako SUV z napędem na wszystkie koła nadaje się on także do holowania – jego uciąg wynosi 2000 kg (przyczepa z hamulcem).

Z zewnątrz GLC zwraca uwagę sportowym stylem. Jego wyrazisty, „terenowy” charakter podkreślają muskularne kontury i szereg detali, takich jak chromowane dodatki, które teraz standardowo występują z przodu i z tyłu, czy mocno „wyrzeźbiona” osłona chłodnicy. Seryjne wyposażenie odnowionego GLC obejmuje wysokowydajne reflektory LED o nowym, smuklejszym kształcie, a także diodowe lampy z tyłu. Na życzenie oferowane są reflektory LED MULTIBEAM.

Od samego początku GLC zaprojektowano z myślą o oszczędzającym przestrzeń montażu akumulatora. Pomaga w tym obniżona tylna oś i odpowiednio zaprojektowane nadwozie. W rezultacie użytkownik hybrydowej wersji plug-in ma do dyspozycji duży, równy bagażnik o pojemności 395–1445 litrów, czyli niewiele mniejszej niż w przypadku innych odmian modelu.

Hybrydowe zespoły napędowe modeli z silnikiem montowanym wzdłużnie, od Klasy C do S i od GLC do GLE, reprezentują już trzecią generację hybryd z gwiazdą od czasu wprowadzenia na rynek S 400 Hybrid w 2009 r. Obecny silnik elektryczny został przeprojektowany na potrzeby hybrydowych napędów plug-in i przekładni 9G-TRONIC – zgodnie z zasadą silnika synchronicznego z magnesami trwałymi w wirniku. Przy okazji zastosowano nową, ulepszoną energoelektronikę, która pozwoliła na znaczne zwiększenie mocy i gęstości momentu obrotowego.

Najnowsze

Rozpoczyna się produkcja Porsche Taycan w fabryce przyszłości

Po niespełna 2 latach prac konstrukcyjnych firma Porsche otwiera na terenie fabryki w Zuffenhausen nowy zakład produkcyjny dla swojego pierwszego samochodu sportowego z napędem całkowicie elektrycznym - Porsche Taycan.

Produkcja pierwszych egzemplarzy dla klientów rozpoczyna się zgodnie z planem, 9 września 2019 r. Montaż samochodów odbywa się w „fabryce przyszłości” – elastycznej, połączonej z siecią i wykorzystującej technologie produkcji 4.0. To kolejny krok w kierunku „fabryki o zerowym wpływie”, czyli bez negatywnego oddziaływania na środowisko: produkcja Porsche Taycan z bezemisyjnym zespołem napędowym w zakładach w Zuffenhausen będzie neutralna pod względem emisji CO2. Oprócz wykorzystania prądu ze źródeł odnawialnych oraz uruchomienia biogazowej elektrociepłowni nowe hale produkcyjne zostały zaprojektowane tak, aby były wyjątkowo energooszczędne. Kolejnymi przykładami zrównoważonej strategii są zasilane elektrycznie wózki logistyczne, wykorzystanie ciepła odpadowego w lakierni, zazielenienie powierzchni dachowej oraz nieprzerwane, całościowe podejście do innych potencjalnych oszczędności zasobów.

Projekt budowy nowych zakładów obejmował kilka indywidualnych podprojektów, każdy o szerokim zakresie. W rezultacie powstały: nadwoziownia, lakiernia, zakład produkcji silników elektrycznych i komponentów, hala montażowa oraz technika skomunikowanego transportu. Na potrzeby prac budowalnych zużyto 35 tysięcy ton stali – tyle samo, co w przypadku produkcji 140 tys. nadwozi Coupé typu 991, czyli poprzedniej generacji modelu 911. Całkowita powierzchnia budynków wynosi 170 tys. metrów kwadratowych.

Same przygotowania do prac budowlanych wymagały zrealizowania 21 indywidualnych, wstępnych projektów i ponad 5000 relokacji pracowników. Obejmowały także wykop dla wielopiętrowej hali montażowej, którą wzniesiono na skarpie. Ponieważ jej wysokość została ograniczona do 38 m, by nie zaburzać przepływu świeżego powietrza z północy do centrum Stuttgartu, wykop ma 25 m głębokości. Jego zrobienie wymagało wywiezienia 240 tys. metrów sześciennych ziemi.

Garść liczb: w czasie prac wydano 10 tys. przepustek na budowę, na placu pojawiło się 530 kontenerów, ustawiono 3 km ogrodzenia. Ponadto ułożono 35 km kabli zasilających, doprowadzając m.in. energię dla 1000 modułów oświetlenia liniowego rozmieszczonych na terenie budowy, i zbudowano 4 km nowej drogi

Najnowsze

Przyszłość autonomicznej motoryzacji. Jak będziemy jeździć za kilkanaście lat?

Trudno przewidzieć, co się wydarzy w świecie motoryzacji, gdy każdy rok przynosi rewolucyjne zmiany. Wyścig trwa i żaden producent się w nim nie zatrzymuje. Powstają konstrukcje, które pozwolą kierowcy w czasie jazdy pracować na komputerze, oglądać filmy lub czytać. Następnym krokiem będzie rezygnacja z miejsca dla kierowcy. Wszyscy staniemy się pasażerami. Wiele się jednak przedtem wydarzy.

Bez wątpienia żyjemy w ciekawych czasach. W tym i przyszłym roku poznamy kolejne modele samochodów, zdolnych do jazdy na trzecim poziomie autonomii, według klasyfikacji SAE. Mowa o autach zdolnych do samodzielnego poruszania się, ale w określonych warunkach, np. na autostradzie i w prostych sytuacjach drogowych w mieście. Kierowca wciąż jednak musi czuwać nad pracą systemu i być gotowy do przejęcia manualnego kierowania. 

Zwyciężyć mogą tylko najbardziej śmiałe koncepcje. Już dziś na ulicach Sztokholmu można spotkać 12-osobowe miejskie busy, poruszające się bez kierowcy po 1,5-kilometrowej trasie. Automatycznie zatrzymują się na światłach i przystankach, jeżdżąc z prędkością 20 km/h. W ramach eksperymentu po ulicach Göteborga bez kierowcy jeździło już ponad 100 samochodów Volvo. 

W tym roku Volvo i Uber zaprezentowały efekty swojej niemal 4-letniej współpracy, w postaci produkcyjnej wersji zdolnego do autonomicznej jazdy SUV-a XC90. Samochód korzysta z niezależnego, opracowanego przez Ubera systemu, który jest nakładany na seryjny model samochodu. Tak wyposażone auta będzie można zamawiać za pomocą aplikacji Uber.Jeszcze bardziej rozbudowaną ofertę z opracowanym wspólnie pojazdem będzie mieć Toyota, która zainwestowała w Ubera rekordową sumę 500 mln dolarów. Docelowo te samochody będą wozić pasażerów bez udziału kierowcy. Na razie jednak nad bezpieczeństwem jazdy wciąż musi czuwać człowiek. 

Tymczasem już za rok oficjalnie ma zostać zaprezentowany pierwszy autonomiczny samochód Lexusa. Przystosowana do autonomicznej jazdy, flagowa limuzyna LS automatycznie jeździ autostradami, ale zamontowane na jej pokładzie urządzenia są w stanie poradzić sobie również w mieście. Potrzebne są do tego lidary, zestaw udoskonalonych radarów oraz dodatkowe kamery, monitorujące otoczenie po bokach, a także nowe czujniki obrazu z przodu i z tyłu. Samochód ma zadebiutować w 2020 roku podczas Igrzysk Olimpijskich w Tokio. 

W pełni autonomiczne pojazdy, które nie potrzebują kierowcy, w ciągu najbliższych kilkudziesięciu lat mają rozwiązać problemy z zachowaniem bezpieczeństwa na drogach. Inżynierowie przyjęli założenie, że dopracowane, zaawansowane systemy nie będą powodować żadnych wypadków. Pomogą również w rozwiązaniu kwestii deficytu miejsc parkingowych i zbiorowego oraz indywidualnego transportu w centrach miast. 
Są również śmielsze projekty przyszłości. Świetnym przykładem może być Elon Musk i jego SpaceX, który chce zbudować podziemną, superszybką kolej, wykorzystującą silniki indukcyjne, próżnię i magnetyczną lewitację. Początkowo Hyperloop ma jeździć z prędkością dźwięku, a docelowo rozwijać nawet kilka tysięcy km/h i połączyć Nowy Jork, Filadelfię, Baltimore oraz Waszyngton. Testowy tunel o długości 1,14 mili już zbudowano w Kalifornii, kosztem 10 mln dolarów. To osobliwe skrzyżowanie Concorde’a z metrem ma służyć do transportu ludzi i towarów. Według założeń będzie znacznie szybsze od współczesnych samolotów, lecz wyraźnie od nich tańsze.

Znacznie bliżej ziemi i wdrożenia do codziennego użytku jest jeżdżący po jej powierzchni koncepcyjny, lecz w pełni już funkcjonalny, modułowy pojazd Toyoty o nazwie e-Palette. Tu również chodzi o sprawny transport osób i towarów, włączając w to nowe formy biznesu, np. mobilne sklepy. Wbudowany w e-Palette autopilot jest zarządzany w chmurze. Dzięki innowacyjnemu, modułowemu wnętrzu ten sam pojazd może służyć jako mobilny sklep lub punkt usługowy, biuro, samochód rozwożący internetowe zakupy, foodtruck, pokój hotelowy, taksówka albo środek transportu publicznego w ridesharingu. Jego oprogramowanie pozwala wynajmującej go firmie lub prywatnemu użytkownikowi zainstalować własny system autonomicznej jazdy i zarządzania.

Zaledwie pięć lat temu nikt w Polsce nie słyszał jeszcze o carsharingu. Dziś na minuty możemy wynajmować nie tylko samochody osobowe, lecz również auta dostawcze, a nawet elektryczne skutery, rowery i hulajnogi. Na tym rynku działa m.in. program Panek CarSharing, którego użytkownicy mogą korzystać z 1,5 tysiąca hybryd, głównie Yarisów. W usłudze carsharingu na ulicach Warszawy debiutują właśnie nowe Toyoty Corolle i C-HR z napędem spalinowo-elektrycznym, stając się konkurencją dla BMW i3 w usłudze Innogy GO! oraz Audi Q3 od 4Mobility.
Cały świat opanowują tymczasem nowatorskie pojazdy, których głównym celem jest usprawnienie transportu w miastach, jak 5,5-konne, elektryczne trójkołowce Toyoty i-Road i czterokołowce COMS, które od 2014 roku testowano w usłudze carsharingu we francuskim Grenoble i w stolicy Japonii, Tokio. 

W ubiegłym roku na ulicach indyjskiego Bengaluru i hawajskiego Honolulu zadebiutowały programy carsharingowe, oparte na niskoemisyjnych pojazdach i nowoczesnych technologiach cyfrowych. Do dyspozycji użytkowników, oprócz elektrycznych rowerów oraz lekkich trzy- i czterokołowych pojazdów, oddano m.in. Toyoty Prius i Camry oraz Lexusy RX.  Rok temu w serwisie carsharingu w okolicach Wenecji również pojawiły się znane już z ulic Warszawy hybrydowe Toyoty Yaris, a wraz z nimi doładowywane z gniazdka Priusy Plug-in Hybrid. Do rozpoczęcia i zakończenia jazdy mieszkańcom Wenecji wystarczy karta miejska. Jaka będzie przyszłość? Nie wiemy tego dokładnie, ale z pewnością ciekawa, często autonomiczna – z napędem hybrydowym, wodorowym lub elektrycznym na baterie.

Najnowsze

Czy transport drogowy w Polsce jest eko?

Jednym z głównych celów nowych europarlamentarzystów jest zmniejszenie zanieczyszczenia środowiska spalinami w ciągu dekady aż o 30 proc. Co już robi w tym kierunku Europa? Czy Polska ma coś wspólnego z byciem eko? A także co to oznacza dla przewoźników i kierowców zawodowych?

Czy wiesz, że całkowity udział transportu w emisji gazów cieplarnianych na terenie Unii Europejskiej wynosi około 25 proc., z czego 18,4 proc. generują pojazdy ciężarowe i autobusy? Mimo że transport morski i kolejowy generuje niższe emisje dwutlenku węgla do atmosfery, to przewóz towarów na terenie UE jest zdominowany przez transportowców drogowych. W 2018 r. ten rodzaj przewozów odpowiadał za ok. 80 proc. przewiezionych towarów w Polsce, zaś na terenie UE jest to ok. 49%.  Według Europejskiej Agencji Środowiska (EEA) w 2015 r. największy problem z dotrzymywaniem standardów dotyczących emisji dwutlenku azotu występował w miejscach o dużym natężeniu ruchu drogowego w obszarach miejskich – przede wszystkich we Francji, w Niemczech, w Wielkiej Brytanii i we Włoszech. W raporcie Najwyższej Izby Kontroli opublikowanym we wrześniu 2018 wyklarował się jeden wniosek de lege ferenda – przygotowanie prawne do tworzenia w Polsce stref ograniczonej emisji. 

Ateny, Paryż i Madryt chcą całkowicie pozbyć się diesli ze swoich ulic do 2025 r. Bruksela i Mediolan planują osiągnąć to samo do 2030 r. Natomiast Londyn ma wprowadzić całkowity zakaz poruszania się samochodów z silnikami diesla do 2040 r. Już od 2008 r. na terenie niemalże całej stolicy Zjednoczonego Królestwa obowiązuje Strefa Niskiej Emisji (Low Emission Zone), która obejmuje ciężarówki i autobusy niespełniające normy emisji spalin Euro 4. Od połowy października 2020 r. kierowcy pojazdów z normą Euro 1, Euro 2 i Euro 3, którzy zdecydują się na wjazd do regionu Wielki Londyn, będą musiały się zmierzyć z karą grzywny sięgającą około 1,5 tysiąca złotych. W Niemczech też zaczęto walkę z silnikami diesla. W Berlinie, Hanowerze, Frankfurcie, Kolonii już w 2008 r., a obecnie niespełna 60 niemieckich miast wprowadziło Strefy Czystego Transportu. Aktualnie ponad 90 proc. pojazdów (w tym także ciężarowych) poruszających się po drogach naszych zachodnich sąsiadów spełnia te ekologiczne wymagania. Francja nie życzy sobie, aby auta z silnikami diesla zarejestrowane pomiędzy  2001 a 2005 r. zanieczyszczały paryskie powietrze. Od 2022 r. podobny zakaz ma obejmować kolejne roczniki, czyli 2006 – 2010.

W Polsce sytuacja też nie wygląda dobrze – w 4 z 46 stref poziom dopuszczalnego CO2 został przekroczony, a wynika to przede wszystkim ze spalin transportowych. Na terenie RP regulacje dotyczące stref niskoemisyjnych (LEZ) zawarte są w ustawie o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Regulacje te umożliwiają jednostkom samorządowym tworzenie stref czystego transportu, w których ogranicza się ruch pojazdom innym niż elektryczne, napędzane wodorem lub gazem ziemnym. Jednak ustawa nie zabezpiecza Polski przed możliwością sprowadzania i użytkowania pojazdów, które nie spełniają norm emisyjnych w innych europejskich krajach oraz daje dużą swobodę samorządom na regulowanie tych kwestii według własnego uznania. W raporcie NIK czytamy, iż tak skonstruowane przepisy niosą ryzyko, że gminy nie będą zainteresowane tworzeniem stref czystego transportu, gdyż mogą one dowolnie decydować o udostępnianiu eko-obszarów dla pojazdów innych kategorii. To w konsekwencji nie przyczyni się do redukcji zanieczyszczeń – czyli w ogóle nie spełni swojej funkcji.

Pierwszym miastem w Polsce, które zdecydowało się na wprowadzenie strefy czystego transportu był Kraków, jednak nie nacieszył się on zbyt długo eko-obszarem. Rada Miejska w Krakowie po dwóch miesiącach obowiązywania obostrzeń dla najbardziej nieekologicznych pojazdów postanowiła wydłużyć do 10 h dziennie możliwość poruszania się po strefie samochodów każdego typu, co w praktyce oznacza, że w godzinach 6-20 każdy z pojazdów może jeździć po tym terenie bez ograniczeń. Zmiany te zostały wprowadzone na wniosek przedsiębiorców prowadzących własne działalności w obrębie wydzielonego terenu – jak twierdzili, nowe regulacje przyczyniły się do spadku ich obrotów o ok. 1/3. Niestety Polska nie wypracowała jeszcze optymalnej ścieżki legislacyjnej, która pomoże skutecznie wprowadzać strefy czystego transportu – takich, które skutecznie spełnią swoją rolę. 

Najnowsze

Najbezpieczniejszy Młody Kierowca – druga edycja konkursu, w którym możecie rywalizować o Mercedesa!

Dla młodych kierowców - którzy chcą promować bezpieczną jazdę i wpłynąć na tendencję rówieśników do ryzykownych zachowań na drodze - Polski Związek Motorowy zorganizował konkurs „Najbezpieczniejszy Młody Kierowca”. Można wygrać Mercedesa na 2 miesiące lub gadżety samochodowe!

Zgodnie z podawanymi przez  Komendę Główną Policji statystykami, najbardziej niebezpiecznymi kierowcami są ci w wieku 18-24 lat – mają oni najwyższy wskaźnik liczby wypadków na 10 tys. populacji. Statystyki te pokazują smutny obraz rzeczywistości, za którym kryje się wiele ludzkich tragedii. Polski Związek Motorowy (PZM) wraz z partnerami postanowili podjąć działania, aby ten obraz zmienić. 

Udział w konkursie może wziąć każdy kierowca w wieku 18-24 lat, który chce spróbować swoich sił i sprawdzić swoją wiedzę.  Do wygrania jest Mercedes do własnego użytkowania na dwa miesiące lub nawigacja i samochodowy wideorejestrator, a także wyjazd na finał europejski do Słowenii. Przede wszystkim jednak do wygrania jest zmiana świadomości swojej jako uczestnika ruchu drogowego i danie dobrego przykładu innym, że tak naprawdę od nas wszystkich zależy nasze życie na drodze.

Aby wziąć udział w konkursie, wystarczy do dnia 15 września rozwiązać test na stronie www.NajbezpieczniejszyMlodyKierowca.pl. Test składa się z 30 pytań  losowanych z puli 200 przygotowanych z takich dziedzin jak: 

  • przepisy ruchu drogowego, 
  • pierwsza pomoc przedmedyczna, 
  • największe zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego, 
  • ekojazda, 
  • zachowanie w sytuacjach krytycznych. 

Pytania testowe są wielokrotnego wyboru, do testu można podchodzić maksymalnie 3 razy. Liczy się poprawność odpowiedzi oraz czas wypełnienia testu. 30 najlepszych uczestników spotka się w Finale 28 września na Torze „Poznań”.

W tym roku odbywa się druga edycja konkursu. W 2018 roku w pierwszym etapie wzięło udział ponad 1300 osób. Pierwsza edycja konkursu PZM „Najbezpieczniejszy Młody Kierowca” z 2018 roku zdobyła nagrodę Road Safety Award 2019 Międzynarodowej Federacji Samochodowej FIA Region I. Nagroda ta jest przyznawana raz do roku i stanowi część Innovation Award, ale dotyczy wyłącznie projektów o bezpieczeństwie ruchu drogowego.

 

Najnowsze