Maraton w… całowaniu samochodu

Wydawałoby się, że "takie rzeczy" to tylko w Japonii, ale Amerykanie również mają niecodzienne pomysły na konkursy. W Austin w Teksasie trwa konkurs, w którym zwycięzcą będzie osoba najdłużej całująca samochód.

„Kiss a KIA” to impreza, która ma pokazać miłość do samochodów na wyższym poziomie. Przy okazji pokazuje, ile są w stanie zrobić ludzie, żeby wygrać sporą nagrodę. Konkurs rozpoczął się w poniedziałek o 8 rano czasu amerykańskiego. Wzięło w nim udział 20 osób, które miały wytrzymać 60 godzin. Po upływie tego czasu okazało się, że w maratonie uczestniczy jeszcze 7 osób.

Zwycięzca konkursu otrzyma nowy egzemplarz Kii Optima. Wartość samochodu oszacowano na 22 tys. dolarów. Pozostałym uczestnikom pozostaną wspomnienia i chwilowa sława. Uczestnicy mają co godzinę 10-minutową przerwę na jedzenie i toaletę. Poza tym mogą korzystać z telefonów komórkowych, słuchać muzyki, a nawet uciąć drzemkę. Pod warunkiem, że usta będą nadal w kontakcie z karoserią samochodu.

Konkurs wzbudził wiele kontrowersji. Komentatorzy mówią o upadku człowieczeństwa i są mocno zdegustowani zachowaniem uczestników. A co Wy sądzicie o takich „maratonach”?

 

Najnowsze

8-latek ukradł ojcu samochód

Zaradny 8-latek postanowił "pożyczyć" samochód od swojego ojca i zabrać 4-letnią siostrę na przejażdżkę do McDonalds. Co więcej, plan się powiódł.

Dzieciak uknuł w głowie genialny plan i szybko przystąpił do realizacji. Najpierw ukradł kluczyki od samochodu, a następnie zapakował siostrę do auta i od razu ruszył w drogę. W międzyczasie świadkowie zawiadomili policję, ale rodzeństwu udało się dojechać do McDonalds. 

Co ciekawe, młodociany kierowca nie łamał przepisów drogowych ani nie przekraczał dozwolonej prędkości, a nawet nie spowodował stłuczki. Oglądając filmy na Youtube nauczył się prowadzić samochód. Trzeba przyznać, że wyszło mu to nieźle, ponieważ przejechał 1,6 kilometrowy odcinek pokonując po drodze kilka skrzyżowań, a nawet przejazd kolejowy.

Gdy dotarł na miejsce, jak gdyby nigdy nic, ustawił się samochodem w kolejce do McDrive chcąc złożyć zamówienie. Poczatkowo pracownicy byli przekonani, że to żart, a rodzice ukryli się na tylnych siedzeniach. Dopiero, gdy na miejscu zjawiła się policja, żarty się skończyły. 

8-latek popłakał się i zaczął się tłumaczyć policji, że chciał tylko zjeść cheesburgera. Całej sytuacji przyglądał się przyjaciel rodziny, który rozpoznał dzieci i szybko zadzwonił po dziadków, którzy zjawili się już po chwili, a w tym czasie rodzeństwo mogło skonsumować upragniony posiłek. Cała sytuacja zakończyła się pouczeniem i nauczką dla młodego adepta jazdy samochodem.

Najnowsze

Co musisz wiedzieć o oponach do motocykla?

Pewnego razu zapytałam przedstawiciela jednej z większych firm produkujących opony motocyklowe, aby powiedział mi wszystko co wie na temat opon. „Są okrągłe, czarne i lepkie” - odpowiedział lakonicznie. Poprosiłam go, aby wysilił się trochę bardziej. „Niektóre są bardziej lepkie od innych”. Nic więcej nie udało mi się od niego wyciągnąć.

Odpowiednie opony mogą sprawić ogromną różnicę – na plus – podczas jazdy na motocyklu. Ta sama zasada obowiązuje w drugą stronę. Niewłaściwe opony spowodują, że twój motocykl będzie sprawiał ci sporo problemów. W jaki sposób obronić się przed kosztowną pomyłką kupując opony motocyklowe? To proste. Potrzebna jest nieco większa wiedza niż ta, którą podzielił się ze mną wspomniany wcześniej przedstawiciel.

Zacznijmy od opon ulicznych. Można podzielić je na dwie kategorie. Opony dętkowe i bezdętkowe. Jeżeli koła w twoim motocyklu mają szprychy, tak jak w rowerze, najprawdopodobniej będzie trzeba kupić opony, które mają wewnętrzną dętkę. Jeżeli twój motocykl ma tradycyjną felgę, z pewnością korzysta z opon bezdętkowych.

Kolejnym krokiem w poznawaniu opon jest zrozumienie dwóch terminów: bieżnik oraz wzór. Bieżnik to ta część opony, która styka się z podłożem. Wyżłobienia i kanały wycięte na bieżniku opony tworzą wzór. Gładkie, wyścigowe opony, mają bieżnik bez wzoru. To bieżnik odpowiada za pracę opony. W oponie ulicznej bieżnik jest pocięty wyżłobieniami i kanałami tylko w jednym celu – po to, aby odprowadzać wodę i zabezpieczać oponę przed utratą przyczepności.

Kolejnym pojęciem dotyczącym opon jest profil. Spoglądając na opony samochodowe z tyłu mają one profil prostokątny – powierzchnia stykająca się z podłożem jest pozioma i przechodzi w pionowe ściany. Opony motocyklowe również mają pionowe ściany boczne, ale bieżnik jest zaokrąglony. Taki profil opony pozwala jej utrzymywać kontakt z drogą i zachowywać odpowiednią przyczepność w sytuacji, gdy motocykl przechyla się na zakrętach.

Mieszanka to materiał, z którego wykonana jest opona. Opony motocyklowe przeznaczone do ścigania zrobione są z miękkich mieszanek, które średnio wytrzymują mniej więcej 150-160 kilometrów jazdy po torze. Żywotność takich opon jest bardzo krótka, ale za to oferują one ogromną przyczepność. Na drugim biegunie są z kolei opony turystyczne, które wykonane są z twardej mieszanki o zdecydowanie gorszej przyczepności, ale za to o wiele dłuższej żywotności. Wysokiej klasy opony turystyczne spokojnie wytrzymają przejechanie 32 000 kilometrów.

Najnowsze

Test Honda NC750X DCT- multispecjalistka

Powiedzenie „jak coś jest do wszystkiego to jest do niczego” można schować do lamusa. Oto motocykl, który przeczy tej teorii: Honda NC750X.

Egzemplarz testowy wyposażono w kufry boczne, top case i światła przeciwmgielne. Takie elementy sugerowały, że ta maszyny ma raczej turystyczny charakter i najlepiej bedzie jej poza aglomeracją. Jednak już pierwsze przejechane kilometry pokazały, że w mieście czuje się ona równie dobrze, jak w dłuższej trasie. Ale od początku.

Honda NC750X jest bardzo wygodna. Nawet można pokusić się o stwierdzenie, że najbardziej wygodna ze wszystkich motocykli o podobnych rozmiarach, którymi jeździłam. Za kierownicą siedzi się w pozycji wyprostowanej, na wysokości 830 milimetrów, więc dość wysoko. Siedzisko dla pasażera też jest wygodne, a uchwyty do trzymania się podczas jazdy dobrze usytuowane – „plecak” nie powinien narzekać.

Lusterka są wystarczająco duże, dzięki czemu możemy bez problemów sprawdzić sytuację za nami. Zegary są czytelne, a dodatkowo mają gadżecik – obrotomierz zmienia kolor w zależności od poziomu obrotów. Oprócz walorów estetycznych dostarcza nam ważnej informacji bez zbędnego skupiania się na zegarach. Układ przełączników jest wygodny i intuicyjny. Dodatkowym atutem NC750X są podgrzewane manetki – stosowane zazwyczaj w motocyklach turystycznych. Żeby nie było tak kolorowo – minusem jest owiewka, która mogłaby być większa, bo przy wyższych prędkościach po prostu nie wystarcza. Pęd wiatru jest tu mocno odczuwalny.

Pewnym zaskoczeniem może być schowek, który znajduje się w miejscu, gdzie zazwyczaj występuje bak. Spokojnie schowamy w nim kask, plecak lub torebkę. Wlew paliwa znajduje się pod kanapą. To rozwiązanie, mimo że mało popularne, to bardzo wygodne – nawet po zdjęciu kufrów mamy sporo miejsca bagażowego, co bardzo ułatwia życie zarówno w mieście, jak i na trasie. Co ważne, z założonymi kuframi bez problemu spakujemy się na kilkudniowy wypad.

Honda NC750X jest wąska i bardzo zwrotny. Spokojnie możemy przebijać się nią przez zakorkowane miasto. Oczywiście łatwiej robić to z odpiętymi kuframi bocznymi, ale nawet bez zdejmowania ich nie jest to bardzo problematyczne.

Silnik o pojemności 745 cm3 i mocy 55 KM mógłby być mocniejszy, jednak ma bardzo ważną zaletę. Przy rozsądnej jeździe motocykl zużywa 4 litry paliwa na 100 kilometrów, co jest wynikiem wręcz imponującym! Wyścigu ze świateł raczej nie wygramy, bo nie takie jest przeznaczenie tego motocykla, ale maszyna dowiezie nas gdzie trzeba wygodnie i tanio.

W NC750X bardzo dobrze sprawdza się dwusprzęgłowa automatyczna skrzynia DCT. Biegi wchodzą płynnie, nie czuć szarpania. W trybie S przekładnia dłużej przytrzymuje motocykl na niższym biegu i możemy jeździć w miarę dynamicznie. W trybie D honda staje sie nieco zbyt ślamazarna, ale za to oszczędzamy na paliwie.

Tę maszynę najlepiej opisuje słowo „rozsądny”. Rozsądny wybór, rozsądne spalanie, rozsądny stosunek jakości do ceny.  Jeżeli szukacie motocykla, który sprawdzi się w praktycznie każdych warunkach, będzie wygodny i dodatkowo nie pozbawi was ostatnich oszczędności, NC 750X jest wyborem idealnym. Niestety w całej jego idealności gubi się gdzieś motocyklowa radość z jazdy i może nam się po prostu szybko znudzić.

Cena: 36 150 złotych

NA TAK:
– wygoda;
– niskie zużycie paliwa;
– funkcjonalność.

NA NIE:
– mała moc silnika.

Dane techniczne Honda NC750X DCT

Pojemność skokowa (cm³)                                         745

Typ silnika                                                                  Chłodzony cieczą, 4-suwowy, 8-zaworowy,SOHC, rzędowy, 2-cylindrowy z wykorbieniem 270°

Układ zapłonowy                                                        cyfrowy, komputerowo sterowany, tranzystorowy z elektronicznym wyprzedzeniem

Moc maksymalna (KM)                                              54.8 KM (40.3kW) przy 6250 obr/min

Maks. moment obrotowy (Nm)                                   68 Nm przy 4750 obr/min

Hamulec przedni                                                         320 mm pojedynczy tarczowy typu wave, 2-tłoczkowy zacisk

Hamulec tylny                                                 240 mm pojedynczy tarczowy typu wave, 2-tłoczkowy zacisk

Zawieszenie przednie                                                  41 mm widelec teleskopowy, skok 137 mm

Zawieszenie tylne                                                        Wahacz stalowy, Pro-Link, z pojedynczym amortyzatorem, z 7 stopniową regulacją napięcia wstępnego sprężyny, skok 150 mm

Opona przednia                                                          120/70ZR17M/C 58W

Opona tylna                                                                160/60ZR17M/C 69W

Wymiary

Wymiary (dł. x szer. x wys.) (mm)                               2230 x 845 x 1350

Typ ramy                                                                    Stalowa, typu diament

Pojemność zbiornika paliwa (litry)                               14.1

Zużycie paliwa (l / 100 km)                                         3.5

Prześwit (mm)                                                 165

Lampa przednia                                                          LED

Masa własna pojazdu (kg)                                          230

Wysokość siedzenia (mm)                                           830

Najnowsze

Test Yamaha XSR900 – uroczy chuligan

Ten motocykl przykuwa wzrok. Każdego - naprawdę. Tylko czy tak samo świetnie jeździ jak wygląda?

W modelu Yamaha XSR 900 zdaje sie najważniejszy jest wygląd – ten motocykl jest nieprzeciętnie ładny. Stylizacja przypominająca klasyczne jednoślady bardzo wyróżnia go spośród maszyn o podobnych parametrach dostępnych obecnie na rynku. Jednoślad możemy kupić w jedynym z trzech wersji kolorystycznych: niebieskiej – “Rock Slate”, stalowej – “Garage Metal”, oraz specjalnej, żółtej – ”60th Anniversary”. Na szczególną uwagę zasługuje wersja rocznicowa, która – poza żółtym bakiem i specjalnymi emblematami – ma złote lagi, czy żółtą sprężynę amortyzatora. Wszystkie elementy są świetnie do siebie pasujące, w dobrym stylu i tworzą spójną całość. Materiały wykorzystane do wykończenia są wysokiej jakości. Jedyny, kontrowersyjny element to tylna lampa. Jej wygląd przywodzi na myśl tuning Opla Calibry wykonany przez młodych entuzjastów ledowych świateł. Poza tym szczegółem Yamaha trafia w nasz gust idealnie i XSR900 jest wg nas jednym z najładniejszych obecnie motocykli na rynku.

Najmocniejszą stroną tego nowoczesnego caferacera jest niewątpliwie 3-cylindrowy silnik o pojemności 847 cm³. Generuje on moc aż 115 KM, co przy masie (wraz z płynami) 195 kg daje nam maszynę o bardzo dobrych osiągach. W opanowaniu żywiołowości tego modelu pomogą nam trzy tryby jazdy : Yamaha D-Mode. W zależności od warunków na drodze możemy zmienić sposób, w jaki silnik oddaje moc. W najmocniejszym trybie motocykl praktycznie wyrywa się nam z… rękawiczek.

Do wyboru mamy też trzy ustawienia systemu kontroli trakcji. W ustawieniu standardowym motocykl doskonale trzyma się drogi, jest przewidywalny. Po przestawieniu w drugie ustawienie jest bardziej sportowy – pozwala podnieść przednie koło podczas ruszania – za pierwszym razem możemy się zdziwić. Trzecim ustawieniem jest całkowite wyłączenie kontroli trakcji, ale przy mocy tego motocykla jest to opcja jedynie zaawansowanych motocyklistów.

Rozkład przełączników na kierownicy mógłby być lepszy. Możemy przypadkowo wcisnąć klakson zamiast uruchomienia kierunkowskazu, albo zmienić tryb systemu kontroli trakcji zamiast włączenia świateł.

Zawieszenie zostało zaczerpnięte z modelu MT-09. W XSR900 sprawdza się wyśmienicie. Motocykl dobrze wchodzi w zakręty, a przy tym nie jest zbyt twardy – jazda po naszych nie zawsze idealnych drogach nie kończy się bólem pleców.

Dźwięk trochę nas rozczarował. Z jednej strony ten w miarę cichy motocykl jest komfortowy w dłuższej trasie – nie męczymy siebie przy dalekich dystansach, a i sąsiadów w okolicy po przyjeździe. Ale brzmienie silnika w stosunku do wyglądu XSR 900 wydaje się po prostu nieadekwatne. Przy takim „stylówie” i takiej mocy motocykl powinien rykiem kruszyć elewacje okolicznych budynków!

Podsumowując, Yamaha XSR 900 jest rewelacyjną propozycją dla osób szukających po prostu radości z jazdy. Motocykl jest bardzo wygodny w mieście i na dalszych dystansach o dziwno również. Siedzi się na nim wygodnie, w pozycji nieco bardziej wyprostowanej niż w sportach, a niskie motocyklistki raczej swobodnie dosięgną stopami podłoża. Ten jednoślad daje nam bardzo duży zapas mocy, świetnie się prowadzi, a jego wygląd sprawia, że prawie każdy na ulicy spojrzy na nas z zaciekawieniem – być może również z zazdrością.

Ceny XSRki zaczynają sie od 39 900 złotych.

NA TAK:
– wygląd;
– moc silnika;
– radość z jazdy.

NA NIE:
– rozkład przełączników na kierownicy;
– dźwięk silnika;
– wygląd tylnej lampy.

Dane techniczne Yamaha XSR900

Typ silnika

3-cylindrowy, 4-suwowy, chłodzony cieczą, DOHC, 4-zaworowy

Pojemność

847 cm³

Moc maksymalna

84,6 kW (115 KM) @ 10 000 obr./min

Maksymalny moment obrotowy

87,5 Nm (8,9 kg-m) @ 8 500 obr./min

Układ smarowania

Mokra miska olejowa

Typ sprzęgła

Mokre, wielotarczowe

Układ zasilania

Wtrysk paliwa

Układ zapłonu

TCI

Układ rozrusznika

Elektryczny

Skrzynia biegów

Z kołami w stałym zazębieniu, 6-biegowa

Napęd końcowy

Łańcuch

Fuel consumption

5,2 l/100km

CO2 emission

120 g/km

Układ przedniego zawieszenia

Widelec teleskopowy

Skok przedniego zawieszenia

137 mm

Kąt wyprzedzania główki ramy

25º

Wyprzedzenie

103 mm

Układ tylnego zawieszenia

Wahacz,

Skok tylnego zawieszenia

130 mm

Hamulec przedni

Podwójny, hydrauliczny tarczowy, Ø 298 mm

Hamulec tylny

Hydrauliczny jednotarczowy, Ø 245 mm

Opona przednia

120/70ZR17M/C (58W) (Tubeless)

Opona tylna

180/55ZR17M/C (73W) (Tubeless)

Długość całkowita

2 075 mm

Szerokość całkowita

815 mm

Wysokość całkowita

1 135 mm

Wysokość siodełka

830 mm

Rozstaw kół

1 440 mm

Minimalny prześwit

135 mm

Masa z obciążeniem (wliczając wypełnione zbiorniki oleju i paliwa)

195 kg

Pojemność zbiornika paliwa

14 l

Pojemność zbiornika oleju

3,4 l

Najnowsze