Look Twice – film o bezpieczeństwie motocyklistów

Nie od dziś wiadomo, że wpadki z udziałem motocyklistów, w większości spowodowane są nieuwagą kierowców samochodów. Jest to jeden z najbardziej kontrowersyjnych tematów, przewijający się w wielu dyskusjach od lat. Czy jeden film to zmieni?

Na ulicach pojawia się coraz więcej motocyklistów. Powiecie: „przecież w czasach moich rodziców czy dziadków, na drogach można było spotkać więcej jednośladów niż samochodów”. Owszem. Jednak ogół poruszających się pojazdów był dużo mniejszy. Zobrazować to może chociażby brak parkingów na starych osiedlach. Nie było ich, ponieważ nie było takiego zapotrzebowania. Na „dzielni” liczbę dwuśladów można było policzyć na palcach. W tamtych czasach powstał również nasz motocyklowy gest, określany dziś LWG, czyli lewa w górę. Wówczas na drogach spotykało się na tyle mało kierowców, że takie pozdrowienie mówiło: „O rany, ale fajnie wreszcie kogoś minąć!”. Dziś uliczny ruch jest nieporównywalnie większy, a potwierdzają to miejskie korki. Na zatłoczonych trasach musimy jako samochodziarze i motocykliści dzielić się drogą i dbać o wzajemne bezpieczeństwo.

Niezwykle wyraziście przedstawia to amerykański filmik zrealizowany w ramach kampanii społecznej Look Twice. Ma na celu „uczulenie” kierowców samochodów na obecność motocyklistów na drogach. Podobny film, lecz dotyczący nadmiernej prędkości samochodów, opisywałyśmy tu.

Wideo przedstawia moment, w którym ma dojść do kolizji samochodu z motocyklem. W krytycznym momencie jednak czas się zatrzymuje. Tu rozpoczyna się początkowo konflikt obu kierowców, a następnie brodaty rider z nadwagą rozpoczyna interesującą przejażdżkę edukacyjną z młodym kierowcą auta. Motocyklista porusza najważniejsze kwestie dotyczące bezpieczeństwa kierowców jednośladów, o których kierujący samochodami powinni zawsze pamiętać.

Porusza temat trudności w określeniu prędkości motocyklisty i odległości nadjeżdżającego motocykla oraz dystansu, jaki należy zachować jadąc za jednośladem. Próbuje również uświadomić powadzącemu auto, problem martwego punktu. I najważniejszy wniosek jest taki: w każdym wypadku motocyklista będzie bardziej poszkodowany…

Oglądajcie, zapamiętujcie, wyciągajcie wnioski.

Najnowsze

Sezon rajdowy 2015 – pierwsze regulaminy

Polski Związek Motorowy opublikował regulaminy dotyczące nowych licencji rajdowych w 2015 roku. Z niecierpliwością czekamy na kolejne, likwidujące rozgrywki Rajdowego Pucharu Polski na rzecz Rajdów Okręgowych.

W rajdach samochodowych 2015 dla licencjonowanych zawodników będą rozgrywane dwa cykle RSMP (Rajdowe samochodowe Mistrzostwa Polski) oraz RO (Rajdy Okręgowe). Pierwszym, rajdowym krokiem pozostaną starty w KJS, a do udziału w nich nie potrzebujemy licencji.

Do RO dopuszczeni będą kierowcy, którzy mają licencję RN. By ją uzyskać należy ukończyć w charakterze kierowcy sześć imprez typu KJS lub TIS (terenowych) na przestrzeni dwóch, ostatnich lat oraz odbyć szkolenie, zdać egzamin i przedstawić brak przeciwwskazań do uprawiania tej dyscypliny sportu. Co ciekawe – już zawodnicy z licencją RN będą mogli startować w GSMP (Górskich Samochodowych Mistrzostwach Polski).

Gdy w RO chcielibyśmy zostać pilotem, to też musimy licencję zdobyć… za kierownicą! Jest to powrót do starych rozwiązań i nie wystarczy już szkolenie, i egzamin z umiejętności obowiązujących pilota. Teraz musi ukończyć 6 imprez KJS, TIS lub zdobyć licencję kierowcy wyścigowego na torze. To spore utrudnienie dla osób, które za kierownicą nie czują się dobrze, albo nie mają własnego samochodu do (intensywnego jednak) eksploatowania podczas zawodów. Co nie znaczy przecież, że takie osoby nie byłyby bardzo dobrymi pilotami!

Kolejnym szczeblem rajdowej kariery są rajdy RSMP, gdzie kierowca jedzie z licencją R. By ją zdobyć należy ukończyć sześć imprez typu RO lub RPPST (terenowych) na przestrzeni dwóch, ostatnich lat. Pilot w RSMP może mieć taką samą licencję R bądź R-codriver, w której zalicza te same imprezy, ale w charakterze pilota. Każda licencja wymaga przedstawienia braku przeciwwskazań do uprawiania tej dyscypliny sportu.

{{ tn(7870) left }}Zawodnicy, którzy mają stare typy licencji, będą mogli przejść na nowe, lecz przy licencjach: B, C, R2, P – warunkiem przejścia jest ukończenie 6 wymaganych imprez (na przestrzeni dwóch, ostatnich lat). Szczegóły dotyczące starych i nowych licencji są dostępne na stronie rajdowych regulaminów PZM – http://www.pzm.pl/regulaminy/rajdy .

Licencja jednorazowa także pozwala na starty w rajdach, ale jest wydawana na wniosek zainteresowanego tylko na jedne zawody i jedynie posiadaczom licencji stopnia „R”, „R co-driver”, „B,C”, „B,C Junior”, „C Junior”, maksymalnie dwa razy w sezonie. Ogranicza to obowiązkowe składki dla zawodników startujących sporadycznie. A opłaty za licencje i ubezpieczeniowe także wzrosły, szczegóły na stronie PZM http://www.pzm.pl/news/ubezpieczenia-licencji-sportowych-na-rok-2015-obowiazujace-stawki-i-oplaty .

Zatwierdzony kalendarz RSMP 2015 wygląda następująco:

LOTOS  Rajdowe Samochodowe Mistrzostwa Polski
24-26.04.2015 Rajd Świdnicki KRAUSE (Automobilklub Sudecki)              
15-17.05.2015 Rajd Karkonoski (Automobilklub Karkonowski)
19-21.06.2015 Rajd Gdańsk Baltic Cup (SSS Automobilklub Orski)
06-08.08.2015 Rajd Rzeszowski (Automobilklub Rzeszowski)
04-06.09.2015 Rajd Wisły (Automobilklub Śląski)
18-20.09.2015 Rajd Nadwiślański (Automobilklub Polski)
16-18.10.2015 Rajd Dolnośląski (Automobilklub Ziemi Kłodzkiej)
12-14.11.2015 Rajd Arłamów (Automobilklub Rzeszowski)

 

Najnowsze

Test Renault Clio RS – zatańcz ze mną jeszcze raz…

Mały, zgrabny, niepozorny. Niech nikogo jednak nie zmyli ten chłopięcy wdzięk. Renault Clio RS to rogata dusza. Wciąga do ulicznego tańca, w którym kierowca szybko się zatraca. Oczywiście, zaproszenia do tych pląsów nie trzeba przyjmować. Jak dużo można stracić?

Konie mechaniczne – ulubione „zwierzaki” każdego kierowcy. Im większe ranczo pod maską, tym większa szansa na rynkowy sukces. Któż może wiedzieć więcej na ten temat, niż uczestnik wyścigów Formuły 1? Francuski producent na torze osiągnął już całkiem sporo, ile z tych doświadczeń przeszczepił do swoich samochodów?

Nie trzeba być Robertem Kubicą, aby  poczuć dreszczyk emocji widząc na klapie magiczne oznaczenie – RS. Wprawdzie to tylko dwie małe literki, ale odczuwam ekscytację niczym przed studniówką. Czy to krnąbrny charakter bolidu w uładzonej formie? Biały lakier mieni się w słońcu perłowym blaskiem. Pierwszy rzut oka i wiem, że to niegrzeczny facet. Podwójna końcówka układu wydechowego, spojlery na progach i lekko wypięte na boki nadkola to wyraźna zapowiedź sportowego temperamentu. To, co jednak najbardziej przykuwa uwagę, to czarne, 18-calowe obręcze lakierowane na wysoki połysk. Obleczone cienkim skrawkiem gumy Dunlop, już na powitaniu błagają mnie o trochę czułości na warszawskich drogach.

Jeep Sunny Camp - pozycja obowiązkowa w jeepowych kalendarzach imprez na rok 2020!

Dla urozmaicenia białego wizerunku samochód zyskał również czarny dach, co – przyznaję – może się podobać. Tuż za nim, nad tylną szybą usadowił się spojler wielkości kuchennego stołu. Na szczęście w całej tej sportowej agresji zachowano również odrobinę rozsądku i „tyłeczek” Clio RS został podniesiony nieco wyżej. Dzięki temu rozwiązaniu na muldach nie uszkodzimy ani tłumika, ani czarnego dyfuzora. Najprawdziwszego dyfuzora, żadnej tam imitacji. Ciągnie się on pod samochodem na całej długości mając za zadanie docisnąć samochód do podłoża, a co za tym idzie – zwiększyć przyczepność. Ku mojemu wielkiemu zaskoczeniu Clio RS ma dwie pary drzwi. Zachował jednak pozory rasowego coupe – klamki tylnej pary zostały schowane w słupkach C, tuż przy linii bocznej szyb. Praktycznie i wygodnie zarazem, bo dzięki takiemu rozwiązaniu drzwi są mniejsze i ułatwiają wsiadanie do środka. Czyżby? Sprawdzam.

Przeczytaj też nasz test Renault Clio R.S. 200 EDC na torze wyścigowym – tutaj.

Nie taki RS straszny
Wnętrze jest zdecydowanie mniej agresywne. Jest tu czarno, spokojnie, może nawet zbyt nudno. Na próżno tu szukać zimnego aluminium lub chociażby imitacji karbonu. Środkowa konsola wykończona czarnym tworzywem na wysoki pomysł zdaje się do mnie krzyczeć: „ze sportowej duszy niczego tu nie znajdziesz” Dobitnie utwierdza mnie w tym obecność automatycznej skrzyni biegów. Automat!!! W takim samochodzie? Profanacja (o jakże się myliłam, ale o tym w dalszej części tekstu). Kierownica jest spora, może nawet trochę za duża. Fotele bardzo wygodne i dobrze wyprofilowane, a przecież komfort omija tego typu auta szerokim łukiem. Na tylnej kanapie wygodnie zasiądzie nieduży jamnik, pod warunkiem, że nie będzie się zbytnio wyciągał. Bagażnik – w tym samochodzie to tylko słowo. Próba powiększenia jego objętości (czyli znacznego obniżenia podłogi) poskutkowała dość wysokim progiem załadunku. Ale czy w tym samochodzie  ma to jakiekolwiek znaczenie?

Jeep Sunny Camp - pozycja obowiązkowa w jeepowych kalendarzach imprez na rok 2020!

Twardy zawodnik
Wbrew pozorom pod niedużą maską czeka dużo dobrego. Silnik o pojemności 1.6 litra nie robi na nikim wrażenia, pod warunkiem, że nie generuje mocy 200 KM oraz 240 Nm momentu obrotowego. A takimi wartościami może się pochwalić turbodoładowana jednostka ukryta w Clio RS. Przy masie 1296 kilogramów to prawdziwe „świat i ludzie”. A jak te wszystkie liczby sprawują się podczas jazdy? Bajecznie! Pierwsza setka pojawia się na liczniku tuż po muśnięciu stopą pedału gazu. Niemalże bez przerwy muszę obserwować prędkościomierz – mam wrażenie, że ten samochód żyje własnym życiem. Mknie ponad 100 km/h, podczas kiedy ja wcale nie miałam takich zamiarów. Na szczęście układ kierowniczy daje poczucie tego, co się dzieje pod kołami, co ułatwia sprawowanie kontroli nad tym wariatem. I tylko czasami RS toczy walkę z kierowcą – kiedy podczas gwałtownego ruszania ze świateł wręcz wyrywa z rąk kierownicę.

Automatyczna, dwusprzęgłowa skrzynia biegów to element, z którego Renault może być naprawdę dumne. Pracuje zwinnie i dyskretnie, tylko czy niezbyt wolno  przy tym temperamencie Clio RS? Na szczęście mały guziczek RS drive wprowadza auto w zupełnie inny wymiar jazdy. Po jego naciśnięciu zarówno silnik jak i skrzynia biegów przechodzą w tryb SPORT. Pedał gazu od każdorazowego naciśnięcia wręcz się wścieka, wskazówka obrotomierza pnie się aż do czerwonego pola, a układ wydechowy po prostu się wydziera. Dopełnieniem sportowych wrażeń są łopatki zamieszczone po obu stronach kierownicy, rozmiarem przypominające jednak prawdziwy szpadel. Chętnie się włączą do zabawy zarówno w manualnym trybie skrzyni (zmiany biegów odbywają się wyłącznie za ich pomocą) jak i automatycznym (załączają się już po jednym dotknięciu, ale przestaną działać, jeżeli zbyt długo będziemy ociągać się z wrzuceniem kolejnego biegu).

Jeep Sunny Camp - pozycja obowiązkowa w jeepowych kalendarzach imprez na rok 2020!

Prawdziwą ciekawostką jest komputer pokładowy. Ten adwokat diabła poinformuje nas o każdym szczególe pracy samochodu. I tak na poszczególnych stronach wyczytamy m.in. jaka jest temperatura oleju w skrzyni biegów, na jakim biegu aktualnie jedziemy i jakie kolejne przełożenie czeka na wejście do akcji. Specjalny wskaźnik poinformuje nas, ile niutonometrów momentu obrotowego wykorzystujemy na daną chwilę, jaki mamy kąt skrętu kierownicy oraz jaka jest przyczepność na każdym z kół. Dodatkowo po wewnętrznej stronie przednich nadkoli znajdują się specjalne zaślepki, po wyjęciu których uzyskujemy lepsze chłodzenie hamulców. Mały bolid stworzony do jazdy na torze – czy ktoś ma jeszcze co do tego jakiekolwiek wątpliwości?

Czy dać się poprosić do tańca?
Oczywiście. To nie jest jedynie małe opakowanie z dużą ilością mocy. To przemyślany i bardzo dopracowany samochód, który przyszłym użytkownikom ma zagwarantować maksimum radości, nie tylko podczas codziennej jazdy po miejskich drogach. Przy spokojnej jeździe w cyklu miejskim zużyje 8,9 litra, przy bardziej agresywnej? Wszystko jest możliwe. Jest twardy, to nic. Ma nudne wnętrze – nie szkodzi. Tylna kanapa jest raczej ozdobą, ale to również nie ma znaczenia. Jest świetną zabawką i to jest najważniejsze. Niestety dość drogą, jego ceny startują od 89 900 złotych.

Na TAK:
– praktyczne, 4-drzwiowe nadwozie
– doskonałe właściwości jezdne
– dwusprzęgłowa automatyczna skrzynia biegów

Na NIE:
– nudne wykończenie kabiny pasażerskiej
– zbyt duża kierownica

Renault Clio RS dane techniczne:
Silnik – benzynowy, turbodoładowany, 4 cylindrowy 16 V
Pojemność – 1618 cm3
Moc – 200 KM przy 6000 obr/min
Moment obrotowy – 240 Nm przy 1750 obr/min
Skrzynia biegów – automatyczna, dwusprzęgłowa, 6-biegowa EDC
0-100 km – 6,7 sekundy
Prędkość maksymalna – 230 km/h
Napęd – na przednią oś
Masa – 1296 kg
Pojemność bagażnika – 300 litrów
Długość/szerokość/wysokość – 4090/1432/1732 mm
Cena testowanego egzemplarza – 107 530 złotych

Najnowsze

Jest podium dla Magdy Wilk i Arka Kuli!

Arkadiusz Kula i Magda Wilk, jadący Oplem Kadett GT/E z 1975 r. musieli uznać wyższość czteronapędowych aut podczas 52. Rajdu Barbórka. Ponownie w klasie Legend wygrała załoga jadąca Lancią Deltą HF Integrale, za którą zaraz uplasowało się bardzo mocne Audi Sport Quattro. Trzeci stopień podium przypadł załodze Automobilklubu Polski, która była najszybszą spośród aut napędzanych na jedną oś.

Magda Wilk:
Barbórka Legend to dość ciekawa inicjatywa. Wydawałoby się, że tymi klasykami za szybko nikt nie jedzie, jednak zawodnicy pokazali, że można w fajny i widowiskowy sposób pokazać możliwości tych samochodów. Jeśli chodzi o nasz wynik to na pewno duży progres w stosunku do poprzedniego roku. Auto to jedno ale „łącznik” pomiędzy kierownicą a fotelem też przez ten rok nabrał ogłady co zaowocowało trzecim miejscem. Cieszy mnie to, że obyło się bez większych błędów. Fakt, że niektóre odcinki można było jechać szybciej ale wiązało się to z ryzykiem. Tak czy inaczej jak zwykle w tym gronie miałam dużo frajdy i raz jeszcze gratuluję wszystkim Legendom mety. Mam nadzieję, że niedługo zobaczymy się na kolejnych moto imprezach.

W tym roku w klasie Legend wystartowały 32 załogi. Wszystkie dojechały do mety i miały możliwość zaprezentowania się podczas przejazdów pokazowych na słynnej Karowej. Kibice mogli między innymi zobaczyć polskie kultowe samochody jak Fiat 125p czy FSO Polonez 2000 jak również zagraniczne klasyki BMW 2002, Ford Escort RS Mk2, Opel Manta czy też Wartburg.

Arkadiusz Kula:
Plan był trochę inny ale i tak jak na te warunki jestem bardzo zadowolony z rezultatu. Na pewno szczęścia nie przyniosła nam pogoda. Deszcz i gołoledź a przez to mokra i śliska nawierzchnia spowodowały, że ciężko było podjąć walkę tylnonapędowym samochodem. Jeśli chodzi o wyniki to praktycznie cały czas oscylowaliśmy wokół drugiego i trzeciego miejsca. Finalnie skończyliśmy na ostatnim stopniu podium, gdyż przy tak  niewielkiej lliczbie kilometrów oesowych trudno było nadrobić straty. Radość jak najbardziej jest bo nie popełniłem też zbyt wielu błędów. Obawiałem się trochę próby na STW Center. Nigdy tam nie jeździłem. Na pewno drugi przejazd był dużo szybszy. Za pierwszym razem widząc sporo piachu i mazi pojechałem dość asekuracyjnie. Bemowo dość ciekawe jednak mało bezpieczne w kwestii wspólnego puszczania, które nie do końca było zsynchronizowane. O mały włos a spotkalibyśmy się zderzakami z kolejną załogą. Hopka fajna, aż iskry szły. Na mostku nie miałem odwagi skakać ponieważ jako Legendy mieliśmy skrócony odcinek i zaraz za nim skręcaliśmy w lewo. Podsumowując to najważniejsze, że auto całe a większych strat poza połamanymi sprężynami brak. Myślę jednak już nad przyszłym rokiem i… chyba do kolejnej edycji Barbórki zbuduję jakiegoś „czterołapa”. Na pewno zaskoczę wszystkich kolejnym interesującym klasykiem. Już w trakcie  rajdu wymyśliłem ciekawy projekt ale o tym przekonacie się za rok. Na koniec podziękowania dla kibiców, tych wytrwalych, którzy po przejazdach załóg jadących w „zwykłej” Barbórce nie uciekali z odcinków. Co jak co ale musicie przyznać, że Legendy po raz kolejny udowodniły, że warto na nie poczekać. Do zobaczenia w nowym roku!

Najnowsze

Motocaina Team na finale szkolenia Skody w ADAC pod Berlinem – mix driving. Relacja i galeria

Nadszedł finał - wisienka na torcie wszystkich szkoleń. Dlaczego? Bo nagrodą dla wszystkich team leader'ów i finalistów poszczególnych szkoleń był wyjazd do niemieckiego ośrodka szkoleniowego ADAC w Linthe pod Berlinem. Na to czekałam ja i nasze dwie konkursowiczki z Motocaina Team - Emilia Mirek i Ania Sałacińska.

Niespodzianki zaczęły się już od rana. Pierwszą był harmonogram szkolenia.Wprawdzie dostałyśmy go wcześniej mailem jednak został poszerzony o dodatkowe elementy o czym dowiedziałyśmy się już na miejscu. Mix Driving – bo tak nazywało się to szkolenie, zawierał zarówno elementy szkoleń Safe jak i Off-Road.

Ruszyliśmy do ADAC!

Sam ośrodek? Robi wrażenie! Cała jego infrastrutktura, różnego rodzaju płyty pośzligowe, szarpaki, górki – naprawdę wyglądało to dość imponująco. Wszystko było perfekcyjnie rozplanowane. Oprócz nas w międzyczasie aż 8 grup szkoleniowych (każda po min 10 osób) przewijało się między sobą. Wbrew pozorom sam ośrodek nie jest wielki natomiast wszystko działało bez zarzutów i mimo tego, że jak zauważycie na filmie poszczególne moduły odbywały się w niedalekiej od siebie odległości to i tak nie było możliwości, żeby sobie przeszkadzać.

Nasze szkolenie zaczęło się od krótkiego wstępu. Potem przeszliśmy szybko do pokazu statycznego – pozycja za kierownicą. Jak zauważyliście przy okazji wcześniejszych relacji to element  każdego szkolenia. Jednak uczesticy dalej nie pamiętają o wszystkich ustawieniach jak odległość fotela od pedału hamulca i sprzęgła czy też jak prawidłowo zapiąć pasy więc warto tą wiedzę utrwalać.

Następnie szybko przeszliśmy do części dynamicznej. Zaczęliśmy od ćwiczenia polegającego na  awaryjnym hamowaniu. Ten element również większość z Nas miała już przećwiczony jednak maty w ADAC dały możliwość jeszcze większego porównania. Te w Bednarach zbyt wiele się od siebie nie róźniły. Tutaj można było zweryfikować i porównać  pracę  ABS na różnych rodzajach nawierzchni (asfalt, kostka brukowa, mata poślizgowa, betonowa maty przeplatana asfaltem).Wszyscy mogli sprawdzić jakie jest hamowanie awaryjne z systemem ABS i dowiedzieć się również jaka jest zasada działania tego systemu. Omówiliśmy  wpływ optymalnej pozycji za kierownicą na efektywność hamowania awaryjnego jak również wpływ prędkości na długość drogi hamowania.

Piękna, sportowa Toyota 2000GT z 1967 roku wystawiona sprzedaż. Czy osiągnie cenę miliona dolarów?
Kolejne ćwiczenie to slalom weryfikujący tor jazdy. Instruktorzy po raz kolejny ocenili prawidłową pracę rąk na kierownicy, sposób  wodzenie wzrokiem  i obserwacji drogi przez uczestników. Wszystko miało na celu zweryfikowanie prawidłowego sposobu pokonywania zakrętów, doboru i sposobu utrzymania prawidłowego toru jazdy podczas pokonywania serii zakrętów.

Po przerwie podzieleni na grupy ruszyliśmy na „szarpak” i off-road. Powiem szczerze, że infrastruktura off-road’u na pewno zrobiła na wszystkich wrażenie, zresztą podobniejak Skoda Yeti, która wbrew pozorom dała sobie radę. Stromy wodospad nie sprawił jej problemu, tak samo jak wszelkiego rodzaju podjazdy, zjazdy i trawers. Na uwagę na pewno zasługuje postawa instruktorów, którzy bacznie patrzyli co i jak robimy. Cieszyło nas, że zachęcali nas do bardziej extremalnej jazdy i wjeżdzania w teren, gdzie myśleliśmy, że nie damy rady.. a jednak – bez problemu dało się co w jeszcze bardziej fajny sposób pokazywało możliwości samochodów.

Druga grupa miała w tym czasie ulubiony chyba przez wszystkich „szarpak” – urządzenie, które zarzuca tyłem auta w celu wywołania poślizgu nastersownego. Cel ćwiczenia to przede wszystkim nabycie umiejętności wychodzenia z tego typu sytuacji. Mogliśmy również porównać trzy sposoby ratowania się z poślizgu: poprzez hamowanie awaryjne, z wciśniętym sprzęgłem oraz przy pomocy gazu.  Do porównania były też dwie Skody – Octavia Kombi i Roomster. Dzięki temu, że całe szkolenie odbywało się w małej grupie czasu na trening było bardzo dużo.

Po całym dniu nadszedł jednak ten moment gdzie musieliśmy się pożegnac. Krótkie podsumowanie szkolenia i… niestety ale było to już ostatnie spotkanie z ekipą ze Szkoła Auto ŠKODA.  Wspólny projekt z okazji X-lecia jej istnienia dobiegł końca. Mamy nadzieję, że to jednak początek naszej przygody. Ponadto zachęcamy żebyście zaglądali na stronę zarówno Škody jak i Szkoły Auto ŠKODA ponieważ obie firmy bardzo prężnie działają i  realizują bardzo dużo ciekawych projektów.

Poza tym na co dzień  Szkoła Auto ŠKODA prowazdi szkolenia, w których mieliśmy możliwość uczestniczyć i… naprawdę jesteśmy zachwyceni ich poziomem.

Podsumowując: za nami 6 szkoleń, 15 członków wyłonionych w ramach konkursu z Motocaina Team, w tym dwóch rodzynków: Klaudiusz i Marcin, dwa uszkodzone samochody i 15 mega zadowolonych członków Motocainowego Team’u! Plus ja – wasz team leader, dla którego była to czysta przyjemność móc poznać tyle fajnych osób zakręconych na punkcie dwóch i czterech kółek!

Gratulujemy Szkoła Auto ŠKODA wytrwałości i z okacji X-lecia życzymy dalszych sukcesów i oby tak zadowolonych uczestników jak my mieli jeszcze więcej!

Najnowsze